Hvala za besedo. Torej, glede zastojev najprej. Verjemite, da se na Darsu vsak dan številne službe trudijo, da bi bili zastoji čim manjši. In mislim, da vendar se soočamo z zahtevno situacijo, ker se omrežje naglo stara in je vedno bolj obremenjeno predvsem s tovornim prometom, ki ga tudi vedno bolj poškoduje oziroma mu škodi, ob enem pa promet vse od konca gospodarsko finančne krize naprej močno narašča z lahko rečem enormno visokimi stopnjami rasti. Najprej je začel narašačti težek tovorni tranzit, nato tudi domač tovorni promet v skladu z gospodarsko rastjo, turistični promet v smeri proti Hrvaški oziroma Jadranu, letos pa opažamo še dodaten impulz enormno rast domačega prometa vse do sedaj stopnje rasti so pa 5 % do 10 %. In rezultat takih visokih stopenj rasti prometa je sledeči pokazatelj. Število prometnih nesreč, ki jih zazna policija, je v prvem polletju letos v primerjavi s prvim polletjem lani za 36 % večje, torej številka prvo polletje letos je 763, lansko leto pa nekaj malega čez 500. In z vsemi temi problemi se moramo soočati in smo že izvedli številne ukrepe, torej trdim, da ponoči delamo morda še več zanesljivo pa vsaj toliko in tista dela, ki jih delajo v sosednji Avstriji, to mislim, da je preverljivo dejstvo, tudi sisteme zapor imamo zelo, zelo podobne, ker se po njih zgledujemo. Tako, da nekako s temi pavšalnimi trditvami, ki so seveda zelo prisotne v vseh medijih, se na Darsu ne moremo strinjati, se pa, poudarjam, delamo številne aktivnosti, ki bodo olajšale na nek način situacijo v naslednjih letih, ker tej rasti enostavno še ni videti konca, da sem čisto direkten. In bom že na naslednjem primeru, rekel ste cestninska postaja Razdrto, rušenje dva meseca. Poglejte, sama cestninska postaja se je odstranila med prometom v dveh, treh dneh. To zaradi česar smo pa naredili, torej za popolno zaporo polovice avtoceste oziroma hitre ceste je pa rekonstrukcija vseh štirih krakov, tukaj se gre za več kilometrov novega asfalta preprosto povedano, pri čemer je pa časovno najbolj zahteven ukrep je pa sledeči. Cestninska postaja Nanos je bila na območju kjer v bodoče ne bo omejitve hitrosti, ampak bo dovoljena hitrost 110 kilometrov na uro kot za celostno hitro cesto, omejitev bo pa 80 na uro kasneje v razcepu. In na mestu te čelne cestninske postaje je treba dvigniti niveleto do 80 centimetrov in so za to potrebna obsežna gradbena dela in to smo krajanom, torej nismo šli na občinski svet, povedali smo pa to vsem ključnim deležnikom tudi avtoprevoznikom najprej kaj se tukaj dela in sem jaz direktno vprašal predsednika avtoprevozniške sekcije pri Gospodarski zbornici gospoda Slokarja, ki ima v Ajdovščini svojo bazo oziroma sedež, sem rekel lahko vse to pustimo, pa ko odstranimo cestninsko postajo, ki je bila itak takrat že odstranjena, pa damo omejitev hitrosti 40 kilometrov na uro. Torej elementi horizontalni in vertikalni na mestu bivše čelne cestninske postaje Nanos so bili takšni, da zahtevajo v skladu s pravilniki omejitev 40 kilometrov na uro. Samo, če bi hoteli doseči 60 kilometrov na uro bi bila že potrebna obsežnejša gradbena dela. In mislim, torej zdaj upam, da sem to malo s povečanim pritiskom razložil. Nikakor se ne gre pri vseh projektih tako imenovanega rušenja cestninskih postaj. Cestninske postaje porušimo pravilom oziroma odstranimo tiste kabine ponoči. Je pa na mestih cestninskih postaj treba vzpostaviti vertikalne in horizontalne elemente predvsem zaradi odvodnjavanja takšne, da ne bo potem več omejitev hitrosti, to pa pomeni obsežna gradbena dela in praviloma se namesto čelnih cestninskih postaj približno recimo kilometer prej in kilometer kasneje izvajajo obsežnejša gradbena dela vključno na določenih mestih z ustrezno širitvijo, ki bo omogočala vzpostavitev tripasovne avtoceste na račun odstavnega pasu, ampak to je zdaj že druga tema. Kar se tiče, torej res realizacija vseh investicij je 59 %, to je slaba številka se popolnoma strijam. Če pa odštejemo vpliv oziroma brišemo vrstico sistem DarsGo, za katerega pa mislim, da sem pojasnil v začetku, je pa realizacija 80 %. To pa mislim, da je v primerjavi s prejšnjimi leti znatno višja, pa ne bi šel predaleč nazaj, poznam pa številke, tako je bila pod 50 %, pa lahko tudi letnico povem. Torej, za DarsGo sistem je bila pogodba takšna, da je bilo celotno plačilo, torej ni bilo nobenih plačil med izvajanjem pogodbe, ampak je bilo celotno plačilo izvedeno ob koncu in načrtovalo se je, da bomo sistem leta 2016 se je načrtovalo, da bomo sistem uvedli oziroma vpklopili konec leta 2017, vendar smo zelo hitro ugotovili, da je to nemogoče in to legalno speljali tudi z ustreznim podpisom aneksa. Tudi če ne bi bilo podaljšanja roka izvajalcu ne bi bilo zaradi samega datuma 1.1, ker je to zima, tveganje bi bilo preveliko. Mi smo od prvega dne vključno s celim prvem mesecem pobirali z novim sistemom več cestnine kot smo s starim. Lahko pa natančno obrazložim izplen, torej zdaj imamo že podatke za dva kvartala oziroma polletja, pol leta delovanja. Ocestninili smo za 12 %, torej ocestninili smo 12 % več cestninskih kilometrov in to je popolnoma v skladu s prejšnjimi napovedmi, ki so se prve naredile že leta 2010-2011, nato dvakrat vmes ažurirale in zadnja naredila še tik pred uvedbo. To pomeni, da 8 % več cestnine je oziroma več zaračunanih kilometrov je posledica samega sistema, ostalo je pa rast prometa, recimo približno 4 %, pri čemer je pa finančni prihodek Darsa višji za dobre 4 %. In tukaj je razlika zaradi sledečega dejstva, torej cestnina je produkt prevožene razdalje krat cenika. V slovenskem ceniku imamo že od leta 2010, 2011 zelo visoke popuste na evro emisijske razrede, smo jih uspeli znižati samo rahlo s 1.1.2017, ti popusti so še vedno 40 % za evro 6, 30 % za evro 5 in 20 %za evro 4 emisijski razred. V starem sistemu so bili do popustov upravičeni samo tisti, ki so imeli Darsove elektronske medije, to pomeni ABC tablice, ki jih je zmanjkalo že nekaj let nazaj in pa tudi Dars plačilno kartico. Vendar teh popustov, torej vsi domači prevozniki so seveda za te popuste vedeli in so jih uveljavljali, nismo jih pa v preteklosti reklamirali. V novem sistemu se je mogel pa vsak uporabnik registrirati, skupaj z dokazili tudi o vrsti motorja in so bili do teh popustov upravičeni vsi in izkazalo se je, da je vozni park teh vozil, ki vozijo v tranzitu tudi zelo dober, tako da je ta razlika med zaračunanimi oziroma ocestninjenimi kilometri in večjim prihodkom žal na letnem nivoju lahko rečem za približno 25 milijonov evrov nižja kot bi bila brez, da bi, čeprav smo nekaj tega predvideli, nismo pa predvideli tako veliko. Torej, zdaj samo še 10 % vozil plača polno cestnino brez evro-emisijskih popustov. To je zadnji podatek, kar je po svoje iz okoljskega vidika dober podatek, ker to pomeni, da promet, ki se odvija ali dobesedno vali po naših avtocestah težek tovorni promet, imajo vozila že sodobne ekološke motorje z nižjimi emisijami. Zdaj mislim, da sem gospodu Pavčiču odgovoril na vsa vprašanja, ki ste jih postavil oziroma teze. ../oglašanje iz klopi/.. glejte, za nas je vedno večji problem na primer javno naročanje, ampak smo zavezanci, s tem moramo živeti, torej jaz nimam pristojnosti, da bi komentiral slovensko zakonodajo, ki je v pristojnosti vas Državnega zbora in Vlade kot predlagatelja. Imamo pa številne mislim, da zelo dobre predloge predvsem pa formirane na osnovi izkušenj. Tako, da za kakšno srečanje na okrogli mizi smo pa vedno pripravljeni. Torej gospodu Predniku zdaj samo na zelo konkretna vprašanja, lahko pa zelo veliko govorim o tem kaj se dela, to bi pa le rad povedal, da na zgornjem odseku od Velenja do Slovenj Gradca aktivnosti res intenzivno potekajo in to vzporedno odkupi zemljišč, projektiranje PGDPZI projektne dokumentacije skupaj geološko geomehanskimi raziskavami. In vem, torej imam dokaj sveže podatke, da na 40-ih lokacijah naj bi že imeli izvajalci geološko geomehanskih raziskav soglasja, da vstopijo na zemljišča in delajo soglasja, da vstopijo na zemljišča in delajo sondiranja in tudi vrtanja, seveda, kajne, predvideno je pa to kar na 160 lokacijah od Velenja do Slovenj Gradca. Torej, to je po dolgih, dolgih letih, lahko rečem, ne vem, 15 letih ponovno, da se je pristopilo k nekemu projektu, tako da te aktivnosti tečejo vzporedno. Torej, pri odseku Draženci-Gruškovje se je najprej projektiralo, še prej so se seveda naredile geološke raziskave, vendar tisti odsek je bistveno manj zahteven. Nato so se pa odkupovala zemljišča. Tu je pa projektant dolžan, torej, tu se pa gozdna zemljišča odkupujejo že sedaj, projektant ima pa prvo nalogo, in tu je že podpisana pogodba za sever, da v roku, mislim, da 4 mesecev določi natančno mejo gradbenega posega, na osnovi tega načrta se bodo pa potem intenzivno začela tudi odkupovati ostala zemljišča, torej kmetijska in stavbna. Soglasje za projektiranje. Na srečo je razpis za projektiranje uspel tudi za projektiranje južnega dela, od avtoceste pri Šentrupertu do Velenja. In uprava je pač potrdila predlog za izbiro ponudnika. Nadzorni svet se je pa odločil, da ne da soglasja, vendar moram poudariti, da uprava v tem primeru nadzorni svet popolnoma razume, ker pač obstaja tveganje - odločitve Ustavnega sodišča nikoli niso zagotovo in vedno obstaja določeno tveganje. Tu pač čakamo zdaj odločitev Ustavnega sodišča, ki bo zadevo obravnavalo prednostno, in pričakujemo jo nedvomno do konca leta. Ne glede na ta zamik, ker je prvi, običajno rečemo spodnji odsek krajši in tudi kar nekaj lažji, torej, ta zamik nikakor ne bo vplival na rok dokončanja gradnje, nikakor ne, niti na rok pričetka ne nazadnje. Zdaj glede letnic pa oprostite, jaz, torej Dars ni podpisal protokola, podpisal ga je samo minister, podpisal ga je poleti 2017, in se ne želim opredeljevati. Imamo pa zelo, zelo natančno časovnico že izdelano, predlog časovnice. Treba se je zavedati sledečega, ključna faza vsakega projekta je načrtovanje, projektiranje. Če so v projektih pomanjkljivosti, nedoslednosti, če se kaj pozabi, recimo, to avtomatsko pomeni zaplete, lahko zelo dolgotrajne, pri gradnji. Vsi veste… Torej, aneksi so posledica, vedno posledica napak in pomanjkljivosti v projektni dokumentaciji. In tu je za severni del podpisana pogodba skupaj z EDV 16,5 milijona evrov, projektantska pogodba, ki pa vključuje tudi obsežne geološko-mehanske raziskave, ki predstavljajo dobro četrtino ali pa približno četrtino te pogodbene vrednosti. In to je, lahko rečem, vsaj trikrat višja projektantska pogodba, kot je katerakoli do zdaj podpisana na Darsu. To pa zaradi tega, ker gre za zelo zahtevno gradnjo. Na naši internetni strani so v bistvu vsi podatki, tudi simulacija vožnje na tretji razvojni osi. Tako bi se tu ustavil, no, kar se tiče odgovora gospodu Predniku. Gospod Kepa je pa spraševal za južni del tretje razvojne osi. Torej, tu smo, evo, bom čisto direktno rekel, dve leti intenzivno ali pa skoraj dve leti intenzivno delali zelo v miru, brez zapletov, in pričakovali, da bomo dejansko do konca leta dobili gradbeno dovoljenje, ker odkupi zemljišč so na 90 %, vlagale se bodo razlastitve, mislim, da bo mogoče samo ena ali pa maksimalno dve. Gre za, recimo, dokaj enostaven odsek, prvih 5,5 kilometra do priključka Osredek. Ocenjena investicijska vrednost, ker je že izdelana projektna dokumentacija, natančna, je slabih 90 milijonov evrov, govorim samo o gradbenih delih, celotna investicija pa okrog 110 milijonov evrov. Zaplet se nam je zgodil zaradi novega gradbenega zakona, ki zahteva celovit… Torej, gradbeno dovoljenje bomo pridobivali po tako imenovanem integralnem postopku, v katerega je vključena tudi obravnava okoljevarstvenega soglasja. Za ta odsek bi lahko že bilo okoljevarstveno soglasje v fazi umeščanja v prostor, vendar ni bilo celovite presoje vplivov na okolje, tako tu še delamo celovito presojo vplivov na okolje. Skratka, nov moment je nov gradbeni zakon, ki pač zahteva za tovrstne linijske infrastrukturne projekte, vsaj zdaj v tem preskoku, nedvomno več časa. In mi smo to trdili že v fazi medresorskega usklajevanja in… Ne vem, lahko še kaj povem, no, če bo kakšno dodatno vprašanje na temo novega gradbenega zakona. Vsekakor pa evropska sredstva niso ogrožena, ker so o tem že vsi seznanjeni, ministrstvo tudi natančno ve. Nameravamo pa razpis za gradbena dela objaviti spomladi, in to bo razpis za celoto, vključno z mostom čez Krko za 5,5 kilometra štiripasovne hitre ceste, skupaj z vsemi premostitvenimi objekti. To je naš cilj, no, upajmo, da se ne bo še kaj zapletlo. Mislim, da bomo tudi poskušali z delnimi gradbenimi dovoljenji, vendar sami viri financiranja so pa zagotovljeni, tako da… Ja, Ljubljana-Višnja gora. Torej, tu ni nobenih načrtov, da bi… Ker promet poteka do Višnje gore, torej še niso prometne obremenitve tako kritične, kot postanejo nekaj kilometrov bliže Ljubljani. Kar se tiče odstranitve ostalih cestninskih postaj. Letos nam je, žal… Letos smo razpisali tri sklope tako imenovanih rušitev, pri čemer bomo dva sklopa v kratkem uspešno izvedli. En sklop, in sicer zelo pomemben, štajerski, Vransko-Tepanje, in še nekaj, nam je pa pač na Državni revizijski komisiji… Na pritožbo dveh neizbranih ponudnikov nam je Državna revizijska komisija dala v ponovno izbiro. Tako to leto, žal, ne bo uspelo. Za naslednje leto bomo v kratkem objavili razpis za vse preostale cestninske postaje. Torej, tu je pa tveganje izključno samo javno naročanje. Imamo pa dovolj časa, tako mislim, da bi morali uspeti v naslednjem letu, odstraniti vse cestninske postaje in, poudarjam, vzpostaviti promet brez omejitve na mestih zdajšnjih cestninskih postaj. Kar se tiče odstavnih pasov v predorih. Poznam razmišljanja in tudi napore določenih lokalnih skupnosti. Do neke mere se s tem strinjam. Torej, gledano z današnjega zornega kota se strinjam, verjetno mislite tripasovni predor na odseku mimo Trebnjega, kajne… / oglašanje v ozadju/ Ja, drugje pa, glejte, zdaj… Torej, prometne napovedi… No, tripasovni predor je edino v Golovcu, na srečo, bom rekel, je na Gorenjskem ta kratek 300-metrski predor Ljubno, ima odstavni pas. Ti predori so se vsi načrtovali še kar, torej, pred letom 2000. Promet na naših avtocestah je pa močno porasel po vstopu Slovenije v Evropsko unijo. Takrat je pa definitivno prišlo do rasti, ki jo tudi približno nobeden ni napovedal. Tudi če je kdo mogoče razmišljal, da bi se lahko zgodila takšna rast pred vstopom v EU, ni imel poguma, da bi to naglas povedal, no, to tudi lahko rečem. Stopnje so bile pa takrat nekaj 10 %, do 70 % v enem letu takoj po vstopu, ker pač ni bilo več carine, po vstopu v schengensko območje pa še nekaj dodatnega. Tako se je, žal, naš glavni avtocestni križ - to pomeni predvsem od Maribora do Kopra v smeri vzhod-zahod in seveda od Karavank do Obrežja v smeri sever-jug - načrtoval v drugačnih razmerah in zdaj se pač soočamo s problemi, ki takrat niso bili predvideni. PODPREDSEDNIK MAG. ANDREJ RAJH: Hvala lepa. Ima še kdo od razpravljavcev kakšno kratko vprašanje? Dodatno, gospod Prednik. JANI PREDNIK (PS SD): Predsednik uprave, tu ne bi rekel nič drugega, kot se samo zahvalil za odgovore, česar morda od politike niste vajeni, ampak jaz vas tu prosim za pomoč v imenu vseh tistih, ki tam živimo. Za zdaj tako ministrstvo kot Dars moje zaupanje kot poslanca imate. Jaz upam, da bomo v tem tempu nadaljevali. Na enem od odborov sem rekel, da je to sramota za državo, da 20 let čakamo na to cesto. In jaz upam, verjamem in sem optimističen, da bomo to sramoto rešili. Tako vas še enkrat prosim za pomoč in upam, da nam bo v čim krajšem možnem času to tudi uspelo. Hvala. PREDSEDNIK EDVARD PAULIČ: V tem prvem krogu bi želel dodatno vprašanje zastaviti še gospod Kepa. FRANCI KEPA (PS SDS): Dotaknil bi se nekaterih zadev v zvezi s projektiranjem, ki so bile že v toku po starem sistemu oziroma se je dalo sprovesti, verjetno je to tudi večji projekt, da se tega ni dalo narediti po starem, da je moralo iti po novem oziroma… / izklop mikrofona/… za Novo mesto. PODPREDSEDNIK MAG. ANDREJ RAJH: Želite odgovoriti? DR. TOMAŽ VIDIC: Ja, no, torej, jaz vem, da se je o tem govorilo okrog leta 2004, že malo prej, pa še kakšno leto kasneje. Pač, iniciativa je prišla iz dolenjske regije, da tako rečem, vendar… Torej, verjamem, da se bo to enkrat uredilo. So pa potrebna obsežna gradbena dela. Skalovje, visoka skala, če se peljemo zdaj iz Višnje gore proti Ljubljani, na levi strani se da dograditi z obsežnimi zemeljskimi deli dodatne tri pasove. / oglašanje v ozadju, mikrofon ni vključen/ FRANCI KEPA (PS SDS): Pardon! Ki je projekt po novem… PODPREDSEDNIK MAG. ANDREJ RAJH: Prosim, prijavite se. FRANCI KEPA (PS SDS): … v Beli krajini, za Belo krajino, to sem mislil, da bi se po starem še sprovedlo projekt. Ker nekateri projekti, ki so bili po starem, se je dalo sprovesti tudi po starem. DR. TOMAŽ VIDIC: Torej, Dars je investitor od avtoceste pri priključku Novo mesto-vzhod do Malin, vključno s predorom pod Gorjanci. Vse ostalo je… pač, ni od Darsa, no, tako, preprosto rečeno. PODPREDSEDNIK MAG. ANDREJ RAJH: Hvala lepa. Zaključujemo s prvim krogom vprašanj. Besedo ima gospod Boris Doblekar, pripravi naj se gospod Željko Cigler. BORIS DOBLEKAR (PS SDS): Hvala lepa za besedo. Nekaj vprašanj bi imel tudi jaz. In sicer me zanima, omenili ste prometne nesreče, res jih je ogromno, vedno več. Kdor se pelje po avtocesti, mu je takoj jasno, da… oziroma se čudi, da jih ni še več. Ker tako kot se odvija promet po naših avtocestah, glede na to, da je vedno več vozil pa da je vedno več tovornega prometa, sploh ni čudno, da je teh nesreč še mnogo več. Tudi posledice teh prometnih nesreč na avtocestah so običajno hujše kot na regionalnih in lokalnih cestah, zaradi večje hitrosti in tako naprej. Zanima me, kakšne ukrepe ste podvzeli oziroma ste sprejeli za zmanjšanje teh prometnih nesreč. Predvsem pa bi izpostavil tu varnostno razdaljo. Ta varnostna razdalja po avtocestah je, lahko rečem glede na opazovanje pa glede na to, da sem se precej ukvarjal s temi zadevami tudi v Svetu za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, pa tudi preko Agencije za varnost prometa, 80 % vozil vozi preblizu skupaj in sploh ni čudno, da je potem toliko nesreč. Ob tem bom še vprašal, kako ste zadovoljni oziroma kako ste rešili problem oziroma ga rešujete, problem vožnje v nasprotno smer. Vemo, da ponekod je to urejeno, ponekod še ni, ali bo povsod ali ne bo, kajti ta prometna varnost oziroma človeška življenja in invalidnosti zaradi hudih poškodb, to se mi zdi zelo, zelo pomembno vprašanje. Nadalje bi vprašal glede oskrbovalnih točk za avtodome na počivališčih, ki so mnogokrat zasedene s tovornimi vozili. Pa me zanima, ali se to tudi kaj rešuje oziroma ali se gre kaj naproti tem avtodomarjem, se jim kaj pomaga, da dobijo svoj prostor pod soncem tudi ob avtocesti. Tovornega prometa je vedno več na avtocestah. Saj je prav, kajne, saj avtoceste so zato, da so zasedene, da se vozi, da se prevaža, kajne. Ampak mi stalno govorimo - in ta mantra tovorna železnica, to je slišati mnogokrat, to poudarjamo tako mi kot ministri, vlada in civilne iniciative, pa Agencija za varnost prometa, pa ne vem kdo še vse, ampak tega tovora na avtocestah s temi tovornjaki je vedno več, na železnici pa vedno manj. In me zanima, ali tudi vi kakšne pogovore vodite na to temo oziroma to problematiko, glede na to, da opažate, da je tovornega prometa po avtocestah vedno več. Na koncu bi se tudi jaz dotaknil te problematike tretje razvojne osi. Vidimo, da vsak poslanec rad tudi s svojega konca kaj izpostavi in bom še jaz tu lepo, lepo, lepo prosil, če bo iz Zasavja kdaj ta tretja razvojna os šla kam. Pa če mogoče veste približno, katerega leta naj bi to bilo, približno, čisto tako, malo za, bi rekel, za ljudi potolažit. Kajti iz Zasavja, ki vemo, da je tudi ogroženo območje zaradi zaprtosti, zaradi propada mnogih velikih industrijskih podjetij, ampak se nekako nekaj razvija, tega prometa je pa tudi vedno več. In veste, da tam nekje 8, 9 tisoč vozil na dan gre po tej cesti G-2/108 skozi mesto Litija čez en ubogi most, ki je tako ozek, da se po njem ne da peljati niti s kolesom zraven niti peš normalno iti, in potem čez tisti famozni spodnji Zgornji Hotič, na kar opozarjamo že toliko let, da… ne vem, počasi bodo ljudje obupali, po moje, ali kako, jaz ne vem. Pa me zanima, kdaj bo to šlo kaj naprej, kdaj se bomo lahko tudi iz Zasavja peljali kolikor toliko normalno ven v svet, proti Ljubljani, tako kot mnogi drugi, ki imajo nekako te stvari bolj ali manj urejene. Za ta odgovor bi še prosil, verjetno bolje poznate stvari, kako hitro se odvijajo in kdaj bomo kakšen Darsov kombi videli tudi v Litiji, ko bodo šli fantje kam na malico. Hvala lepa. PODPREDSEDNIK MAG. ANDREJ RAJH: Hvala lepa, gospod Boris Doblekar. Besedo ima gospod Željko Cigler, pripravi naj se gospod Bojan Podkrajšek. ŽELJKO CIGLER (PS Levica): Spoštovani! Dars bi želel… Govorimo o zelo zahtevnih temah, zato je čisto normalno, da zadeva traja, ker so za to nacionalno zelo pomembna vprašanja, zlasti, da se čim prej kvalitetno in učinkovito rešijo. Jaz mislim, da je pa le Dars treba pozvati, da v prihodnje v poročila vključi tako realizacijo o prejšnjem nacionalnem programu kot tudi realizacijo o ponovnem nacionalnem programu, namreč samo takšno poročilo lahko da neko celoviti sliko procesa gradnje avtocest. To kar so poslali pa daje samo zelo ozko sliko dela v letu 2017. Drugo zadevo bi rad odprl, odsek ceste Jagodje-Lucija. Namreč izgradnja ceste na relaciji Jagodje-Lucija, tej izgradnji nasprotujejo tako občina Koper, Izola in Piran in piranski občinski svet je lani celo soglasno sprejel sklep s katerim je jasno povedal, da tej cesti nasprotuje. Piranski občinski svet je tak sklep sprejel zaradi enega močnega nasprotovanja občanov, jasno, ki so …/nerazumljivo/..tudi civilno iniciativo in izgradnji te ceste močno nasprotujejo. Namreč gre v bistvu za upoštevanje demokratične volje ljudi, na to bi rad opozoril. Ker absurdno je, da se cesto Jagodje-Lucija gradi z namenom povezovanja obalnih občin, te občine pa temu nasprotujejo. In občinski svet sprejme sklepe s katerimi se dela poskuša zaustaviti /nerazumljivo/ s civilno iniciativo, kot sem prej rekel, preko katerih prebivalci kažejo svoje nasprotovanje tej cesti. Da je stvar še hujša pa je, da je na državni ravni sprejet konsenz, da se cesta ne gradi dokler se najprej ne zgradi tranzitna povezava Koper-Dragonja. Dars kljub temu gre in naredi 200 % realizacije za potrebe te gradnje in 115 % realizacije za začetek gradnje. Medtem pa državni prostorski načrt za cesto Koper-Dragonja sploh še ni sprejet. In prosim za pojasnilo Darsa. Zakaj je kljub temu, da obstaja konsenz za zaustavitev gradnje hitre ceste na odseku Jagodje-Lucija, v letu 2017 dosegel, kot sem že povedal, 115 % realizacije pri začetku gradnje in 197 % realizacije pri pridobivanju nepremičnin? Drugič. Zakaj vsa dela na tem odseku ne mirujejo, če je jasno izraženo nasprotovanje izgradnje te ceste s strani lokalnih občin, lokalne skupnosti in prebivalstva v tem delu? Ta cesta se v bistvu gradi za njih, za povezovanje teh občin in če oni menijo, da te ceste v taki obliki ne potrebujejo zakaj se tišči naprej s takšno cesto? In tretjič, kar se tiče širitve ljubljanske obvoznice bi povedal to. Delež potovanj opravljanjih z vsemi avtomobili v ljubljanski urbani regiji je višji kot v samem mestu, kar kaže na nezadostno razvit sistem javnega potniškega prometa in neustrezne pogoje za kolesarjenje. Temu potrjuje podatek, da je na delovni dan le 0,3 % poti, ki se začnejo v ljubljanski urbani regiji in končajo znotraj Mestne občine Ljubljane, opravljene s kolesom. Z javnim potniškim prometom se opravi 8,2 % poti, 84,3 % poti pa je take, ki se opravi z osebnim avtomobilom. Zato je v ljubljanski urbani regiji potrebno prednostno vlagati v izboljšanje javnega potniškega prometa predvsem železniške infrastrukture, to so primestni vlaki, odprava ozkih grl, nova in prenovljena postajališča, večje frekvence, taktni in usklajeni vozni red, večje obdobje tega prevoza ../nerazumljivo./ izboljšanje in izgradnjo kolesarskih povezav. Glede na vse ugotovitve je jasno, da je na območju Ljubljane treba denar prioritetno nameniti razvoju učinkovitega javnega potniškega prometa ne pa širitvi obvoznice, kar pomeni direktno spodbudo vožnje z avtomobilom, ki že na srednji rok ne prinaša več odprave zastojev na cesti. Dars in pa Ministrstvo za infrastrukturo zato prosim za pojasnilo koliko so trenutni ocenjeni stroški širitve ljubljanske obvoznice in kaj vključujejo. Drugič. Kakšni so cilji širitve in kako se bodo merili verjetno odprava zastojev? Koliko bo manj zastojev, za koliko se bo skrajšal potovalni čas v času prometnih konic, kakšen bo ta časni rok, 5, 10 ali 15 let po razširitvi? In še tretjič. Ali višina stroškov širitev obvoznice opravičuje zastavljanje tega cilja? Hvala lepa za odgovore.
“