Spoštovane kolegice, spoštovani kolegi! Začenjam 28. sejo Odbora za zadeve Evropske unije. Obveščam vas, da na seji kot nadomestni člani odbora s pooblastili sodelujejo: kolega Rada Gladka nadomešča mag. Dejan Kaloh, kolegico Almo Intihar nadomešča kolegica Sara Žibrat in kolega mag. Janeza Žaklja nadomešča kolega Jožef Horvat. Vse tri kolege in kolegico lepo pozdravljam na današnji 28. seji.

Obveščam vas, da so na sejo povabljeni poslanci Evropskega parlamenta iz Republike Slovenije, Urad predsednice Republike Slovenije, Kabinet predsednika Vlade ter predstavniki Vlade in Državnega sveta. Vse navzoče vas lepo pozdravljam!

Prehajamo na določitev dnevnega reda seje odbora. S sklicem seje ste prejeli dnevni red seje odbora. Ker v poslovniškem roku nisem prejel predlogov za njegovo spremembo, je določen takšen dnevni red seje, kot ste ga prejeli s sklicem.

Prehajamo na 1. TOČKO DNEVNEGA REDA – PREDLOG STALIŠČA REPUBLIKE SLOVENIJE DO PREDLOGA UREDBE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA O HOMOLOGACIJI MOTORNIH VOZIL IN MOTORJEV TER SISTEMOV, SESTAVNIH DELOV IN SAMOSTOJNIH TEHNIČNIH ENOT, NAMENJENIH TAKO ZA VOZILA GLEDE NA NJIHOVE EMISIJE IN TRAJNOST BATERIJ (STANDARD EURO-7) TER RAZVELJAVITVI UREDB ŠTEVILKA 715/2007 IN ŠTEVILKA 595/2009.

Gradivo k tej točki smo prejeli od Vlade 12. januarja 2023 na podlagi prvega odstavka 4. člena Zakona o sodelovanju med državnim zborom in vlado v zadevah Evropske unije. Skrajni rok za njegovo obravnavo v Državnem zboru je torej danes. Gradivo k točki je bilo v skladu z določili Poslovnika Državnega zbora dodeljeno v obravnavo Odboru za zadeve Evropske unije kot pristojnemu odboru in Odboru za infrastrukturo, okolje in prostor kot matičnemu delovnemu telesu; slednji ga je obravnaval na 17. nujni seji, 25. januarja 2023 in sprejel mnenje, ki smo ga prav tako prejeli.

Prosim državnega sekretarja mag. Andreja Rajha z Ministrstva za infrastrukturo, da nam predstavi predlog uredbe, zlasti pa predlog stališča Republike Slovenije. Kolega mag. Rajh, izvolite, beseda je vaša.

Hvala lepa, predsedujoči.

Spoštovane poslanke in poslanci!

Pred nami je obravnava okoljskega tehničnega predpisa, torej predloga uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil. Namen te uredbe je prenos zahtev glede nove emisijske stopnje nižjih emisij motornih in priklopnih vozil z najmanj štirimi kolesi. Predlog uredbe torej združuje zahteve glede emisij za vse kategorije motornih in priklopnih vozil, ki ju sedaj urejata kar dva predpisa, eden za lahka vozila, med katera spadajo vozila in lahka tovorna vozila, ter druga težka vozila, med katere spadajo težka tovorna vozila in avtobusi. Evropska komisija tako ugotavlja, da se bodo s prenosom te uredbe znižale emisije dušikovih oksidov pri osebnih avtomobilih in lahkih tovornih vozilih za 35 %, pri avtobusih in težkih tovornih vozilih pa za kar 56 %. Nadalje Evropska komisija prav tako ugotavlja zmanjšanje delcev izpušnih plinov pri osebnih avtomobilih in lahkih tovornih vozilih za najmanj 13 % pri avtobusih in težkih tovornih vozilih pa za najmanj 39 %, kakor tudi zmanjšanje delcev iz zaviranja za najmanj 27 %. Predlog uredbe bo zamejil tudi količino mikroplastike iz pnevmatik. Predlog uredbe hkrati prinaša višje zahteve glede preizkusa trajnosti delovanja naprav za uravnavanje emisij in določa roke veljavnosti uredbe za posamezne kategorije vozil.

Predlog je bil v medresorskem usklajevanju Ministrstva za okolje in prostor, Ministrstva za infrastrukturo in Ministrstva za gospodarstvo, pri čemer je Ministrstvo za gospodarstvo ugotovilo in opozorilo, da bodo finančne posledice prenosa uredbe predvidoma bistveno višje, kot ocenjuje Evropska komisija, 31 milijard evrov oziroma nekaj sto evrov po vozilu. Hkrati pa je poudarilo, da celotna avtomobilska industrija prehaja na proizvodnjo brezemisijskih vozil do leta 2035, tako je smiselnost in racionalnost potrebnih vlaganj vprašljiva. Pri tem je tudi izpostavilo socialni vidik in posledično slabšo dostopnost vozil za ljudi, hkrati pa je poudarilo, da je sama uredba šele v začetnem, začetni fazi sprejemanja in da bo predmet nadaljnjih usklajevanj med državami članicami. Zato Vlada predlaga matičnemu delovnemu telesu, da predlog podpre.

Hvala lepa.

Najlepša hvala za obrazložitev, gospod državni sekretar.

Zdaj prosim še za predstavitev mnenja matičnega delovnega telesa, Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor, kolega Tomaža Laha, da nam predstavi tudi stališče odbora. Izvolite, kolega Lah.

Hvala za besedo.

Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor je na 17. nujni seji, 15. 1. 2023, kot matično delovno telo obravnaval predlog stališča Republike Slovenije do predmetne uredbe. Dopolnilno obrazložitev je podal gospod državni sekretar mag. Andrej Rajh, ki je bila enaka, kot je danes, zato je ne bi povzemal.

Po krajši razpravi, kjer je bilo sicer pohvaljeno to, da se bo pristopilo tudi k odpravi ali pa k sledenju onesnaževanja z mikroplastiko iz vidika pnevmatik in zavor, obenem pa je bila izpostavljena tudi problematika, da bo verjetno to tudi podražilo ceno vozil, če se bo vse to tako izvedlo.

Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor je sprejel mnenje, da podpira predlog stališča Republike Slovenije do predloga te predmetne uredbe in predlaga Odboru za zadeve Evropske unije, da predlog stališča sprejme.

Hvala.

Najlepša hvala za obrazložitev izhodišča.

Odpiram razpravo kolegic in kolegov. Vidim, da ni prijavljenih, zato bom sam dodal nekaj svojih pogledov. Torej, jaz mislim da je predlog stališča - ga podpiram, se pa moramo tudi zavedati, da skozi življenjsko obdobje nekega avtomobila so vsi, predvsem avtomobili z Euro-6 izpusti, ki imajo selektivni redukcijski katalizator vgrajen, torej tisti, ki kasneje s pomočjo sečnine ali tako imenovanega ad blueja, torej dodatne kemijske spojine, nekako deluje, zato da zadostimo in zmanjšamo dušikove okside pri izpustu dizelskih motorjev. Je ena izmed rešitev, ki je kar je velika razlika recimo med motorji Euro-5 in Euro-6 šest, čeprav vemo, da nekateri manjši dizelski motorji dosegajo te standarde tudi brez katalizatorja, to je SCR katalizatorjev. Je pa večen problem teh katalizatorjev, seveda po nekaterih obdobjih, ker ti katalizatorji odpovedo, ti standardi več niso, lahko bi rekel, tisti, ki jih je predpisal proizvajalec, in tu se začnejo ti problemi z okolico tehničnih problemov. Če pa gledamo na celoto, na samo uredbo, veste, da je bila razprava tudi v Evropskem parlamentu, lahko bi rekel, velika, na eni strani proizvajalci, nemška avtomobilska in ostala avtomobilska industrija, ki se zaveda, da končuje neko obdobje, več kot stoletno obdobje primata evropske avtomobilske industrije na področju, kjer so, lahko bi rekel, kjer smo nosilci vseh treh patentov, torej za avto motor, dizel motor in pa Wanklov motor, Evropa je nosilec, in pa seveda prehod na baterijska vozila, ki pa ima nove neznanke. Prva neznanka je vsekakor primer, da se ogljični odtis ne šteje pri baterijskih vozilih, vsaj v smislu predelave. Koliko buldožerjev rabimo, da izkopljemo baker, cink, mangan, koliko je izkoriščanja otroške delovne sile v afriškem Kongu na področju kobalta, koliko stane prevoz teh surovin na evropska tla. Zavedamo se, da pri ladijskem prometu se ne gleda na takšen ogljični odtis, torej samih ladij, samih njihovih motorjev. Zdaj si predstavljajte, da so nekoč, mislim, da eno izmed združenj nemške, mislim, da nemške avtomobilske industrije, izračunali, da samo ena ladja, povprečna ladja za prevoz kontejnerjev iz Kitajske v luko Bremerhaven porabi približno v tem obdobju, ima več izpustov kot 25 tisoč avtomobilov passat 1.9 TDI, torej standarda tam nekje med Euro-2 in pa Euro-3. Da se bomo zavedali, da iščemo, odkrivamo toplo vodo. Po drugi strani vsa predelava tudi baterij ali pa izdelava baterij na Kitajskem poteka največkrat s termoelektrarno na premog, torej dodatna energija. Da so Kitajci, to večkrat ponavljam, zgradili v zadnjih osemnajstih letih do leta 2018 približno za 943 gigavatov novih termoelektrarn, torej so instalirali, kar pomeni približno tisoč 500 termoelektrarn ranga recimo Teš6, čeprav še bolj umazanih. In pritisk v bistvu, če mene vprašate, pritisk na avtomobilsko industrijo, da je glavni nosilec teh izpustov, glejte, je, lahko bi rekel, pretiran, po drugi strani pa popolnoma zavira tisto našo veliko prednost. Morate vedeti, da tudi pri dizelski aferi Volkswagna, ki je seveda bila, ki so jo priznali, je v veliki meri tudi histerija potekala s strani ameriške avtomobilske industrije. Morate se zavedati točno v trenutku, ko je Volkswagen postal največji, torej govorimo o koncernu Volkswagen z vsemi blagovnimi znamkami, v katero je vključen nazadnje tudi bil proizvajalec motorja Ducati, kjer so vzeli njihov patent za krmiljenje ventilov, ki je bil edinstven, od Bentleyja, torej Lamborghinija, Audija, Volkswagna, Škode, Seata in vse ostalo, kar je Ferdinand Piech pokupil kot predsednik uprave. Torej se je v tistem trenutku začela afera Euro-5 motorjev, predvsem dvolitrskih in pa trilitrskih dizelskih motorjev. In tukaj je potem vplivala na to histerijo, ki poteka še danes. Po drugi strani torej neverjetni izpusti, neverjetno slab ogljični odtis pri sami proizvodnji baterijskih celic, pri sami požarni nevarnosti avtomobilov, po drugi strani infrastrukturi v državni lasti. In če mene vprašate, govorimo o nekih utopičnih idejah ljudi. In če gledamo tudi samo gostoto celic v zadnjih desetih letih, odkar spremljam kot inženir elektrotehnike to področje, lahko povem, da se nič ni spremenilo. Proizvodni način strukture celic, ki jih dajejo v samo ohišje celice je spremenil, termo način hlajenja baterij za to, da zmanjšajo določene okvare določenih celic, se je nekako izboljšal. Po drugi strani so poskušali zmanjšati prisotnost kobalta, ki je eden najdražjih elementov v sestavi v avtomobilskem akumulatorju in ugotovili, da so gostoto še celo zmanjšali, ne povečali. Nobenega napredka ni bilo, razen nekaj laboratorijskih napredkov pri akumulatorjih s trdim elektrolitom, torej ki prihajajo morda čez deset, petnajst let v praktično veljavo.

Tako da, histerija na področju tega, da nam cel svet otežuje samo avtomobilska industrija, ob tem, da je predvsem evropska avtomobilska industrija na svetu »state of the art« bi rekli, je po moje pretirana, po prvi strani, po drugi strani pa si ne predstavljam proizvajalcev kot je recimo Porsche, Lamborghini, ki imajo v svoji sestavi dvanajst celinske motorje ali pa šest celinske bokse motorje, kjer je tradicija od leta 1963 od kar je bil ta avto recimo paradni njihov model 911 predstavljen, pomeni torej, lahko bi rekel, končanje te industrije in seveda vpliv na slovensko gospodarstvo, ki je, lahko bi rekel, kar močen dobavitelj nemške avtomobilske industrije, relativno že zelo zapletenih sklopov. Govorimo o nekaterih delih menjalnikov, itn.

Še naj povem kako bo to vplivalo na slovensko-avtomobilski grozd. Morate se zavedati, da v tem primeru bo predvsem električni avtomobili, če pogledamo sestavo Volkswagnovega ID3, ID4 ali pa ID5, so to avtomobili, ki imajo približno med 1500, 1800 sestavnih delov. Audi Aš6 recimo, klasične gradnje z dva litrskim TDI motorjem pa ima približno med 5 in 6 šest tisoč sestavnih delov. Tukaj prostor za slovensko gospodarstvo se zmanjšuje. Izredno se zmanjšuje in jaz mislim, da podpiram torej tudi stališče, mislim da se Vlada tega zaveda, da ta, jaz bi temu rekel sekta, ki močno vpliva na ta razvoj, torej na to, da se nemška avtomobilska industrija popolnoma odpove motorjem z notranjim izgorevanjem, je pretirana. Smo vsi za, sam sem seveda za zeleni prehod, mislim da tu nič ni, ni kolega in kolegice, ki to ne podpira. Razlika med mano, pa tudi nekaterimi kolegi in tistimi, ki so pretirani, pa je v tem, da jaz govorim o zelenem realizmu, da če se že začnemo o tem pogovarjati, potem se pogovarjamo, lahko bi rekel, v kompletni izven boksa in v kompletni širini. Od ladij, od njihovih izpustov do Kitajske, Indonezije, Pakistana, Indije, ki nobenih standardov ne upoštevajo in po moje atmosfera Slovenije ni omejena z našo mejo, ampak je vsesplošna, je svetovna in torej jaz mislim, da moramo začeti pri največjih. Saj Slovenija je že danes zelena, Slovenija že danes relativno varuje okolje, imamo visoko postavljene standarde, marsikdaj dosti večje kot Evropa. S tem marsikdaj tudi kakršnekoli podjetju omejujemo ali pa otežujemo njihovo poslovanje, posledično seveda plačevanje davkov in s tem tudi nižamo, lahko bi rekel, samo blaginjo ljudi. Tako da, neka previdnost, neka realnost v tem smislu v naslednjih letih, ne samo v Sloveniji, predvsem to poudarjam na številnih srečanjih v Evropi. Grem, v nedeljo odpotujem v Stockholm, kjer imamo srečanje predsednik Odbora za zadeve EU in bom tudi sam predlagal nekatere zadeve tudi v švedskem predsedovanju, da morda razen klasičnega programa vojne za Ukrajino, zelenih prehodov, da uvrstijo tudi ta del resnega pregleda in preživetja evropske industrije na tem področju, ki ima strašen multiplikativni učinek, in ki je, ki ima neverjetne blagovne znamke. Nekaj rešitev se je pokazalo. Porsche je predlagal in tudi začel testirati prve njihove motorje, bokse motorje s sintetičnimi gorivi, torej je možnost neko preživetje teh »state of the art« motorjev in pa avtomobilov s sintetičnimi gorivi in tudi debata je končno stekla tudi v Evropskem parlamentu. Tako da, toliko s tega področja.

Kolega Premk, po vsej verjetnosti še dva tehnična podkovana kolega bosta se… Izvolita kar kolega…

Hvala lepa za besedo.

Lep pozdrav vsem.

Ja, ravno natanko tako, no, če smo že zašli v tehnične podrobnosti tukaj, in če ste govorili o zmanjševanju zavornih delcev in delcev pnevmatik. Na kakšen način naj bi se pa to pravzaprav sploh doseglo? Ker tukaj jaz vidim edino možnost uporabe drugih materialov pri zavornih ploščicah ali pa pri zavornih čeljustih in drugih materialov za pnevmatike mogoče. To se bo vsekakor poznalo pri potrošnikih, ker bo vse skupaj mnogo dražje, vpliv na okolje pa je vprašanje ali bo tukaj zelo velik. Če se gremo zdaj na zmanjševanje tistih delcev, ki pridejo od zavornih ploščic pa od pnevmatik. No, samo toliko.

Hvala.

Hvala.

Kolega Premik, mislim, da se je še kolega Rezar se je javil in hvala kolega Horvat.

Izvolite.

Jaz vam izvolite eno kratko repliko. V bistvu vsa našteta problematika z električnimi vozili obstaja tudi pri pridelavi oziroma proizvodnji avtomobil z notranjim izgorevanjem, prav tako pri vseh rudnikih se lahko izkorišča delovno silo in tudi pri vseh panogah, tako da polemiziranje glede tega mislim, da ni smiselno in si ne rabimo delati utvar, da je pridelava oziroma proizvodnja vozil z notranjim izgorevanjem brezogljična. S tako miselnostjo žal ne moremo računati na nek napredek in enaka polemika je v začetku vladala za proizvodnjo sončnih celic, pa vemo da je vsa prejšnja polemika o visokem ogljičnim odtisu neresnična. Praktično je proizvodnja sončnih celic ogljično približno enaka kot proizvodnja stekel, tako da imamo za predstavo, ker PN / nerazumljivo/ je sestavljen iz silicija, ki ga je treba stopiti. Zdaj so že nove tehnologije, ki je potrebna bistveno manjša energija za proizvodnjo sončnih celic in vedno je ob nekem preboju napredka nekaj nejasnosti, ki jih je treba realno razložiti.

Hvala lepa.

Hvala.

Kolega Horvat, izvolite.

Hvala lepa gospod predsednik.

Lep pozdrav vsem, še posebej predstavnikom Vlade.

Najprej se moram zahvaliti za korekten zapis moje razprave na matičnem delovnem telesu. Zdaj najbrž se vsi zavedamo, da predlog uredbe za katerega sprejemamo stališče, da to uredbo snujemo tudi mi, država članica Evropske unije, Slovenija. To je tudi naša uredba in mi moramo, moramo tukaj zastopati naše interese. Jaz bom samo z enim stavkom ponovil mojo skepso, da bodo ti okolijski učinki ukrepov, ki jih nalaga ta uredba, res tako veliki kot je predvideno v sami uredbi. Sem vesel, da imamo kar nekaj tehničnih strokovnjakov, jaz bom pa šel na ekonomsko plat.

Evropska komisija sicer, kar so zadnjič tudi predstavniki Vlade korektno povedali, v gradivu navaja, da bi se naj avtomobili podražili za 300 evrov. Kot potrošnik, slovenski, povprečni slovenski potrošnik lahko rečem, da bi to prenesel. Ne bi pa prenesel realnejšega izračuna, ki pa pravi, da se bodo avtomobili podražili za 5 tisoč evrov in tukaj je naša naloga, kolegice in kolegi, da naše potrošnike zaščitimo, pa ne samo potrošnike, avtomobilsko industrijo. Nekateri proizvajalci že nakazujejo, da bodo prekinili s proizvodnjo predvsem manjših avtomobilov, še posebej po letu 2035, ko bodo lahko proizvajali le še vozila brez izpustov emisij. In tukaj je ta moja skepsa. Ne vem, ali mi v Evropi res želimo uničiti gospodarske paradne konje. Ne vem. Ali so zdaj tu, ker aktualna korupcijska afera v Evropskem parlamentu, ali so tu lobisti ali pa malo drugače se jim verjetno reče, iz drugih celin, tudi v Bruslju tako močni, da so močnejši od nas. To je zdaj seveda vprašanje, ki jih ta odbor ne bo rešil.

Želel sem torej osvetliti ta ekonomski učinek te uredbe in ta je za Evropo, torej tudi za Slovenijo, ker imamo izjemno močen avtomobilski grozd, zelo slab.