Spoštovane kolegice in kolegi, začenjam 14. nujno sejo Odbora za gospodarstvo. Vse prisotne prav lepo pozdravljam na seji.

Kot nadomestne članice in člani odbora s pooblastili sodelujejo mag. Janez Žakelj nadomešča poslanca Jožeta Horvata iz Poslanske skupine Nova Slovenija, kolegica Andreja Rajbenšu nadomešča poslanca Tineta Novaka iz Poslanske skupine Svoboda, poslanec gospod Jožef Jelen nadomešča poslanko Suzano Lep Šimenko iz Poslanske skupine SDS, poslanec Bojan Podkrajšek nadomešča poslanca Franca Rosca iz Poslanske skupine SDS, poslanec Franc Props nadomešča poslanca Dejana Zavca iz Poslanske skupine Svoboda.

Sedaj dajem besedo predsednici Odbora za infrastrukturo in okolje in prostor, mag. Nataši Avšič Bogovič, ki bo v nadaljevanju tudi vodila skupno sejo odbora.

Hvala lepa. Izvoli.

Hvala, spoštovana predsednica za dano besedo. Lep pozdrav tudi spoštovani predsednici Odbora za gospodarstvo v Državnem zboru, skratka, lep pozdrav vsem poslankam in poslancem, državnemu sekretarju na Ministrstvu za gospodarstvo ter vsem

(nadaljevanje) cenjenim gostom.

Evropski parlament je nedavno sprejel uredbo, ki prepoveduje prodajo osebnih in lahkih gospodarskih vozil z notranjim izgorevanjem, to je bencin in dizel po letu 2035. Zelo ambiciozen cilj, za katerega se postavlja veliko vprašanje, če je sploh dosegljiv. Ta uredba je zagotovo največji politični projekt te Unije. Sporočilo ene od članic, to je Nemčija in Italija, je, da je ta odločitev prenagla in preveč tvegana za gospodarstvo. Kaj pomeni ta uredba za evropsko avtomobilsko industrijo in tudi slovensko? Avtomobilska industrija je v številnih državah najpomembnejša gospodarska dejavnost. Pomembno vpliva na razvoj in uvajanje številnih rešitev in poslovnih modelov, ki se prenašajo na druga gospodarska področja in s tem prispeva k neprestanemu napredku nacionalnih ekonomij. Avtomobilski sektor ostaja največji vlagatelj v Evropski uniji v raziskave in razvoj in zagotavlja tretjino vseh vlaganj v Evropi. Zahvaljujoč temu je avtomobilska industrija vodilna tudi v prizadevanjih k znižanju škodljivih okoljskih izpustov, kar dokazuje tudi delež baterijskih gnanih vozil, ki se je v letu 2021 v primerjavi z letom 2020 skoraj podvojil in znaša 10 % vseh prodanih vozil. Avtomobilska industrija se je zavzela k pospeševanju tega trenda v vseh segmentih vozil za hitro izpolnitev podnebnih ciljev Evrope. Avtomobilska industrija je tudi med vodilnimi na področju avtomatizacije in robotizacije proizvodnih procesov ter uvaja rešitve pametnih tovarn, kar močno prispeva k digitalni preobrazbi celotne evropske industrije. Slovenska avtomobilska industrija se močno umešča v evropske in globalne dobaviteljske verige. Z deležem v nacionalni ekonomiji celo presega deleže na nivoju EU, kar še poudarja njen pomen za slovensko gospodarstvo.

V slovensko avtomobilsko industrijo se ob ocenah raznih institucij vir podatkov Spirit uvršča v okviru štiristo podjetij. Skupaj slovenska avtomobilska industrija predstavlja v celoti 10 % slovenskega bruto domačega proizvoda. Podjetja v tej dejavnosti izvozijo preko 90 % njihove celotne realizacije ter s tem prispevajo k eni petini slovenskega izvoza. Avtomobilska industrija v Sloveniji zagotavlja atraktivna delovna mesta preko 40 tisoč zaposlenim. Je panoga z nadpovprečno rastočo dodano vrednostjo.

Zavedati se moramo, da je svet zelo velik, Evropa pa je manjši del sveta. Dejstvo je tudi, da so različne države pripravljene različno. Odziv je tudi, da promet in ni edini onesnaževalec. Seveda postavlja se veliko vprašanje, kaj pa stacionarna kurišča. Postavlja se tudi veliko vprašanje, ali smo v Evropi sposobni proizvesti dovolj obnovljive električne energije? In, kaj, če nekatere države ne bodo tega hotele?

Električni avtomobili so precej dražji od klasičnih. Slovenci imamo slabih 1,3 milijone avtomobilov, od tega je manj kot 1 % električnih vozil. Torej, to pomeni 0,88 %. V Sloveniji vozimo v povprečju 10 let stare avtomobile. V letu 2022 je bilo prodanih v Sloveniji 46 tisoč 399 avtomobilov, od tega 2 tisoč 293, kar znaša 4,94 % električnih vozil. Cena vozila na bencinski pogon znaša slabih 14 tisoč evrov, cena električnega vozila pa znaša 26 tisoč evrov, pri čemer se odbije 4 tisoč 500 evrov subvencij. Zato je je za mnoge električni avtomobil nedostopen, ker so precej dražji od klasičnih. Pa naj nanizam nekaj iztočnic za današnjo razpravo. Bodo mobilna vozila dostopnejša samo tistim, ki zaslužijo več, posledično si bodo električno vožnjo privoščili lahko samo tisti, ki zaslužijo seveda večji delež. Kaj pa polnilna infrastruktura? Bo električna energija sploh vzdržala? V naslednjih desetih letih je veliko vprašanje koliko jo lahko izboljšamo. Kako je z javnimi polnilnicami? Kdaj bodo, kje bodo in seveda koliko jih bo? Možnost postavitve svoje polnilnice. Kaj pa večstanovanjske soseske? Si predstavljamo polnilno infrastrukturo pred največjo večstanovanjsko sosesko v Sloveniji? Zavedati se moramo, da je velika vloga v alternativno gorivo prihaja s sintetičnimi gorivi. Bo potrebno veliko truda tudi vložiti v kompromise, kajti sintetična goriva so veliko manj obremenjujoča za okolje, zavedati pa se moramo, da bo ekonomsko vodilo tudi zelo pomembno. Zato Odboru za infrastrukturo, okolje in prostor ter Odboru za gospodarstvo predlagamo, da po končani razpravi sprejme naslednji sklep: Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor ter Odbor za gospodarstvo pozivata Vlado Republike Slovenije, da v okviru svežnja, pripravljenih na 55, ne glasuje za potrditev novih ciljev zmanjšanje izpustov CO2 za nova osebna vozila ter lahka gospodarska vozila.

In ob zaključku tega uvodnega dela naj citiram gospoda Akrapoviča v intervjuju v Financah, citiram: »Če bodo res prepovedali prodajo klasičnih avtomobilov, bodo avtomobili samo za bogate.«

Toliko za uvod in hvala za pozornost.

Hvala za vašo dopolnitev.

Želi besedo predstavnik Ministrstva za okolje, podnebje in energijo, državni sekretar Uroš Vajgl?

Izvolite.

Najlepša hvala.

Hvala lepa tudi za to razpravo. Torej, ta predlog uredbe sodi v sveženj zakonodaje, ki se ji reče »pripravljen na 55«, to je sveženj zakonodaje, ki naj bi udejanjal cilj Evropske unije, da zmanjšajo emisije toplogrednih plinov za 55 % do leta 2030. To je povezano s stanjem na področju podnebnih sprememb v katerem smo, medvladni panel, znanstveni panel o podnebnih spremembah, IPCC, je lani v sinteznem poročilu aprila napisal, da nismo na poti za doseganje omejitve temperatur na porast, da omejitev rasti temperatur za največ 1 in pol stopinja glede na predindustrijsko dobo. Globalno segrevanje poteka hitreje in zato, da bi dosegli to stopnjo, bi moral svet globalne emisije doseči, da dosežemo najvišje emisije že leta 2025 in potem v naslednjih letih dosegati več kot 40 % zmanjšanje globalno do leto 2030. To so cilji, ki so izjemno ambiciozni in vprašanje, če jih bomo dosegli. Posledica tega so poleg dviga temperatur, so tudi nenadni in ekstremni vremenski dogodki, so različni pojavi, ki se tičejo in okolja in zdravja ljudi, ki jih bomo doživljali povsod. Nenazadnje lahko tudi spomnim, da tudi v Sloveniji v zadnjih letih doživljamo posledice podnebnih sprememb in in to se bo zgolj samo še stopnjevalo.

Zdaj, stališče do tega, do tega predloga uredbe je oktobra 2021 na predlog Vlade potrdil tudi Državni zbor in to stališče je še vedno v veljavi. To stališče pravi, da Republika Slovenija podpira ta predlog uredbe in sami menimo, da ne obstajajo oziroma niso nastale nobene nove objektivne okoliščine, ki bi terjale, da bi takšno stališče, da bi predlagali parlamentu odstop od tega stališča in posledično glasovanje proti predlogu. Kvečjemu obratno. Vojna v Ukrajini je še dodatno izpostavila energetsko odvisnost in ta uredba je usmerjena v cilje, ki bi tudi zmanjšale to energetsko uvozno odvisnost.

Mi menimo tudi, da je to, da je sprejem uredbe skladno z zelenim dogovorom in kot rečeno, tudi ciljem pariškega sporazuma, ki nam diktira, da nadaljujemo z ukrepi za zmanjšanje emisij, zlasti na področju prometa, kjer se emisije še vedno povečujejo. Takšno usmeritev je sicer opredeljena tudi v dolgoročni podnebni strategiji, ki jo je na predlog prejšnje Vlade sprejel, sprejela, potrdil prejšnji sklic Državnega zbora in je tudi še v veljavi. Skladno s to strategijo in tudi s številkami, ki so v tej strategiji napisane, mora…, se naj bi emisije v prometu do leta 2050 zmanjšale za 90 do 99 %. Da bi dosegli tako razogljičenje, ni možno čez noč. Mi moramo pogledati, če želimo leta 2050 biti na tej ravni, moramo od tam potegniti traktorij na 2040, na 2030, 2025 in tudi danes.

Mi vemo, da bomo takšno razogljičenje dosegli na različne načine. Seveda moramo, moramo narediti kar se da z ukrepi trajnostne mobilnosti, se pravi, moramo spodbujati javni potniški promet, moramo spodbujati kolesa, moramo spodbujati pešpoti, vendar ne glede na vse ukrepanje vemo, da bomo, da bo osebna vozilnost in osebna mobilnost in tudi osebna vozila, da bodo ostala pomemben faktor mobilnosti tudi zaradi razpršene, za razpršene poseljenosti, ki velja, ki velja v naši državi.

Iz tega vidika bo treba poskrbeti, da so vozila, ki bodo, ki bodo v tem času na cestah, da bodo pač čim bolj čista in da bodo v čim večji meri brez emisijska. Če želimo doseči delež brez emisijskih vozil, ki stoji za temi projekcijami emisij, 2050, 2040, 2030, bi morali že leta 2040 se pomikati proti temu, da bi polovica emisij, polovica vozil na cestah bilo brez emisijska. Če danes mi vemo, da je, da je 40 % na novo na novo registriranih vozil v državi 5 let, 5 let starih vozil, bi iz tega izhajali, da bi prepoved prodaje vozil, ki niso 0,0 emisijska leta 2035, bistveno pomagala k temu, da bi leta 2040 lahko dosegali te cilje.

Opozoril bi, da sama uredba ne določa brezpogojno prekinitev, prekinitev prvih registracij vozil na notranje izgorevanje leta 2035. V sami uredbi, takšni, kot je bila dogovorjena med svetom in parlamentom, so številne revizije. Vsaki 2 leti komisija pregleduje stanje in razvoj na tem področju, leta 2026 pa naredi zelo celovit pregled, kjer preveri učinkovitost in učinek te uredbe in predloži poročilo, kjer bo opredeljevala vse od napredka pri doseganju ciljev emisij do tehnološkega razvoja, pomena ekonomsko izvedljivega in socialnega pravičnega prehoda. Se pravi, ne, a si lahko to, to, koliko si lahko tudi na nivoju gospodinjstev privoščimo takšne mobilnosti in komisija naj bi na podlagi te ocene, ima vso možnost predlagati spremembe ciljev.

Poleg tega uredba vsebuje tudi uvodno določbo, ki določa, da bo komisija po posvetovanju z deležniki po potrebi pripravila tudi predlog za še za nadaljnjo registracijo vozil po letu 2035, ki delujejo izključno na ogljično nevtralna, nevtralna vozila. Se pravi, mi danes, mi v današnjem stanju vemo, da nismo, trenutno nismo v stanju popolne razogljičenega prometa, nismo v stanju popolne elektrifikacije prometa, vendar smatramo, da bi s sprejemom te uredbe, ki je skladen s podnebno strategijo in in tudi Nacionalno energetsko-podnebnim načrtom, da bo podan jasen signal kakšno vizijo prometa, kakšno vizijo prometa pričakujemo in to bo tudi botrovalo k temu, da bodo tehnološke rešitve prišle hitreje in tudi, da bodo ceneje.

Glede cen, ki so bile uvodoma, ki so bile, ki so bile tudi že uvodoma omenjene, bi jaz dodal, da poleg tega, da bo ta signal glede razvoja tehnologij vozil, da bo mobilnost pocenila, pocenil ne zgolj ta »fuel switch«, temveč koncepti, ter koncepti širše trajnostne mobilnosti in verjetno moramo res mi na cestah imeti manj avtov, manj vozil, kolikor jih imamo danes, ne smemo pa upoštevati tudi zgolj ceno samega vozila, temveč je potrebno pri tej ceni upoštevati tudi stroški, stroški goriva, ki so zaradi večje učinkovitosti teh vozil na alternativna goriva, so stroškovne učinkovitosti, so stroškovno bolj učinkovite.

Glede infrastrukture bi poudaril, da infrastruktura za oskrbo prometa z električno energijo, da je v Sloveniji trenutno zadostna, vendar pa še ne zagotavlja pa še vedno dovoljšnje geografske pokritosti in morala bo biti v bodo…, v naslednjih letih seveda še okrepljena, vendar podatki trenutno kažejo, da je Slovenija 5. ali 6. v Evropi po številu polnilnic na deset električnih vozil, seveda pa moramo glede na pričakovano hitro rast e-vozil v prihodnjem desetletju narediti še bistveno več. Zato je Vlada tudi, zato je Vlada v parlament že tudi vložila Predlog Zakona o alternativnih gorivih in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu in predlagam, da se v tem kontekstu tega zakona resno, z istim entuziazmom, pogovarjamo o tem kako bomo, kako bomo vzpostavili potrebno infrastrukturo za razogljičenje prometa.

Slovenija si bo vsekakor prizadevala tudi, da bo skozi različne finančne instrumente pridobila čim več sredstev za vse te cilje, ki smo, ki smo jih omenili. Poleg Načrta za okrevanje in odpornost, REPower EU, evropske kohezijske politike bi omenil, da smo tudi izpogajali, prvič, upravičenost države do sredstev modernizacijskega sklada, ki bo lahko šel tudi v krepitev električnega omrežja, v pomoč elektrifikaciji prometa ter, da se bo tudi vzpostavljal socialno podnebni sklad, ki bo pomagal pri doseganju nekega pravičnega prehoda oziroma z ukrepi proti prometni draginji.

Zdaj, jaz sem uvodoma zelo, zelo izpostavljal vprašanje, vprašanje podnebja, bi pa pri tem izpostavil tudi to, da so električna vozila tudi koristna vizavi drugih okoljskih pritiskov. Predvsem bi tu omenil vprašanje kakovosti zraka. Promet je drugi najpomembnejši vir slabše kakovosti, slabše kakovosti zraka in onesnaženost zraka v Sloveniji je še vedno najpomembnejši okoljski vzrok prezgodnjih smrti in povezan tudi s težavami, kot so astme, težave s srcem in ožiljem, pljučnim rakom in tako naprej. Avtomobili z notranjim izgorevanjem torej ne zgolj izpust…., ne izpuščajo zgolj ogljikovega dioksida, temveč tudi »enoikse« oziroma dušikove okside, hlapne organske snovi, se opravičujem, hlapne organske spojine in prašne delce. Izpostavil bi pa tudi področje in električna vozila teh izpustov nimajo. Bi pa izpostavil tudi hrup, kjer zlasti pri nižjih hitrostih, se pravi pri hitrostih vozil pod 30 kilometrov na uro so električna vozila bistveno, bistveno bolj tišja, nad 30 kilometrov so avtomobilske gume tako glasne, da pravzaprav ni razlike, ampak pri električnih vozilih pod 30, zaradi električnih vozil pod 30 kilometrov, lahko pa, ki vozijo manj kot 30 kilometrov na uro, lahko pa pričakujemo bistveno izboljšanje, kar se tiče hrupa v mestih in tu je pričakovati, da se lahko zaradi tišjih vozil, da se lahko hrup zmanjša za 3 do 4 decibele.

Ravno področje hrupa je eno izmed štirih področij, ki je izpostavljeno tudi v lanskem poročilu o stanju okolja kot eno izmed najbolj izpostavljenih izzivov za naprej.

Toliko morda za uvod, pa … / nerazumljivo/

Spoštovane poslanke in spoštovani poslanci.

Tudi na Ministrstvu za gospodarstvo, turizem in šport smo veseli današnje razprave. Mislimo, da je pomembno, da z jasnimi sporočili in nenazadnje medsebojnim pogovorom znotraj slovenskega parlamenta, pa tudi s pomembnim naborom zunanjih deležnikov osvetlimo odločitve, ki jih je država že sprejela in jih je uveljavljala tudi v zadnjem obdobju v intenzivnem zakonodajnem procesu med državami članicami, Evropskim svetom in Evropskim parlamentom. Pri tem naj izpostavim, da je Državni zbor na Odboru za infrastrukturo 27. oktobra 2021, torej v času prejšnjega parlamenta in prejšnje vlade, soglasno potrdil stališče, ki ga je Slovenija uspešno v krogu podobno mislečih držav zastopala do te točke zakonodajnega procesa. Dva dni kasneje takšno stališče je sicer v nesklepčni sestavi verificiral tudi Odbor za zadeve Evropske unije. Pomembno je, da tukaj ostaja premočrtnost, pomembno je, da se ne vračamo v stare debate ali se nam podnebne spremembe dogajajo ali ne, da torej ne zanikamo realnosti in vsega tistega, kar podnebne spremembe prinašajo s seboj. Pomembno pa je, da za razliko od vzdrževanja statusa quo, ki žal to področje zaznamuje zadnja desetletja, kljub jasnim opozorilom znanosti, kljub jasnim zavezam politike, vendarle ugotavljamo, da je bilo doslej storjeno odločno premalo, da bi bil zeleni prehod učinkovit. Pri tem je ob pridevniku »zeleni« zelo pomembna beseda prehod. Govori namreč o prehodu iz stanja danes v želeno stanje jutri in o uspešnosti politike lahko govorimo le tedaj kadar lahko država z aktivno pomočjo ranljivim skupinam, industrijam, skupnosti poskrbi za to, da so spremembe neboleče in da se ima znotraj teh sprememb vsakdo možnost priključiti potrebnemu prilagajanju.

Kot Ministrstvo za gospodarstvo smo posebej zainteresirani za to, da ima v tej debati svoje mesto in vlogo slovenska industrija. Predlagatelji pravilno ugotavljajo, slovenska avtomobilska industrija je ena od naših strateških panog. Nanjo je vezana polovica dodane vrednosti te panoge, praviloma dosega nadpovprečno dodano vrednost, ta je višja, kot piše v gradivu, prav tako petino slovenskega izvoza. Ni evropskega vozila, v katerem danes ne bi bili vgrajeni slovenski materiali, sestavni deli ali komponente. Pomembno je, da te komponente, sestavni deli, pogonski sklopi, materiali niso le nekaj, kar proizvajamo v Sloveniji. V veliki meri, glede na to, da ima Slovenija več tir ena dobaviteljev, skratka dobaviteljev na zgornjem delu dobaviteljske verige, da so to tudi razvojniki, ki z roko z roki z avtomobilskimi proizvajalci sodelujejo od prvega trenutka razvoja novih, nadgrajenih izdelkov. V tem pogledu je Vlada Republike Slovenije v polni meri podprla iniciativo in misijo GREMO – Green Mobility zato, ker verjamemo, da je signal naše industrije, da se ambiciozno in pogumno prilagodi novim nastajajočim pogojem, edina prava pot za uspešno prilagoditev. Pri tem ni na mestu omahovanje pred tem prehodom. Kot je povedal državni sekretar Vajgl, se bo uredba periodično revidirala, pregledovala, sproti se bo lahko ocenjevalo tako učinkovitost njenega doseganja novi tehnološki pojavi, novi trendi in temu ustrezno prilagajale odločitve. Slabo pa bi bilo sedaj pošiljati znak, da se ni potrebno prilagajati, da nič ni potrebno spremeniti, nasprotno. Mi moramo svoja prizadevanja okrepiti tudi, zaradi tega, ker od tedaj, ko je bilo sprejeto stališče Republike Slovenije v tem Državnem zboru do danes smo videli samo še jasneje, kam nas pripeljejo velike odvisnosti in v kako ranljiv položaj se na ta način spravlja Evropska unija. Pri tem ne govorimo samo o odvisnosti od ruskega zemeljskega plina, govorimo tudi o tem, da smo v kontekstu drugih fosilnih goriv, nafte, skoraj v celoti odvisni od uvoza od zunaj.

Evropska unija ravno v teh dneh, konkretno včeraj, predstavlja ambiciozen paket zakonodaje, ki sledi tako zelenemu dogovoru kot ambicioznemu sporočilu Evropske komisije o industrijskem načrtu za zeleni dogovor za brezogljično dobo. Včeraj je evropska komisija predstavila tudi industrijski načrt, Akt o kritičnih surovinah, posebno sporočilo o pomenu notranjega trga ob njegovi 30. obletnici in nadaljnjem odpravljanju ovir na notranjem trgu, dizajn energetskega trga. Vse to predstavlja v tem hipu eno ambiciozno osnovo, s katero želi Evropska unija zagotoviti svoj industrijski inovacijski primat, ravno tako, da želi skozi te spremembe postati prvo brezogljično gospodarstvo na svetu. Res je, Evropa ni ves svet, tudi maksimalni napori Evrope niso dovolj za to, da ustavimo podnebne spremembe. Evropa pa je bila vedno v najboljši kondiciji takrat, ko se je zavedala, da mora voditi z zgledom. Hkrati pa nas voditeljstvo na tem področju postavlja v boljši položaj trendseterjev globalnih voditeljev takrat, ko bodo tudi drugi, upajmo, da čim prej spoznali, da se je potrebno prilagoditi in ustaviti podnebne spremembe, omiliti podnebne spremembe kot največjo grožnjo človeštvu v zgodovini. Vlada Republike Slovenije in naše ministrstvo, zato aktivno in z upanjem gleda na to, da se je slovenska avtomobilska industrija dobro organizirala skozi uspešno strateško razvojno inovacijsko partnerstvo in gospodarsko interesno Združenje Avtomotiv Cluster Slovenija, da je to združenje predstavilo ambiciozen načrt svojega preoblikovanja in prestrukturiranja zbranega okoli treh ključnih stebrov. Razvoj električnih pogonov, danes že ta industrija proizvaja električne pogone na večih industrijskih lokacijah, ki so v veliki meri plod našega domačega znanja in razvoja. Drugi steber so lahke konstrukcije in materiali, kjer prav tako tudi skozi druga strateško razvojno inovacijska partnerstva, kot so novi materiali, razvijamo boljše materiale, ki jih bo mogoče proizvajati z nižjim ogljičnim odtisom in večjo energetsko učinkovitostjo in končno seveda tudi zadnji sklop baterije, kjer imamo prav tako domače proizvajalce in kjer bomo prav tako iskali premišljeno niše, v katerih lahko v prihodnje gospodarsko zmagujemo. Da, gotovo spremembe predstavljajo velikansko tveganje, zato moramo biti pozorni na to, da poskrbimo za vse v tej družbi. Da pomagamo industrijam, ki jim bo ogrozil propad zaradi neminovnih sprememb, da se preoblikujejo, prestrukturirajo. Morda bodo pri tem tudi industrije, ki so danes aktivne v avtomobilski industriji, jutri pa bodo morda delale krilca za vetrnice, baterije za domačo in industrijsko rabo in druge proizvode, ki jih bo Evropa potrebovala za to, da zmanjša svoje odvisnosti in zgradi svojo energetsko in industrijsko suverenost. Pri tem seveda Ministrstvo za gospodarstvo, turizem in šport kot tisto, ki je pristojno za varovanje pravic in položaja potrošnikov seveda zanima položaj ljudi. Soglašam z oceno državnega sekretarja Uroša Vajgla, da bo hitrejši razvoj boljši fokus vseh razpoložljivih virov v razvoj novih tehnologij, tudi na področju električne avtonomne mobilnosti in drugih velikih avtomobilskih megatrendov pripeljal do tega, da bodo te tehnologije hitrejše, cenovno dostopne, seveda pa bo tudi svoje naredila tukaj ekonomija obsega. Danes se za električna vozila odločajo inovatorji, /nerazumljivo/ doktorji, ne pa še ta glavnina, ki jo v literaturi imenujemo late majority. Ko bo prišlo do večjega obsega bodo seveda poskrbele tudi cene. Tisti, ki pa spremljate avtomobilski trg, še posebej najave novih izdelkov, pa vidite, da vsi poglavitni evropski proizvajalci hitro zmanjšujejo morda neko zgodovinsko zamudo preteklega časa, uvajajo nove in nove električne izdelke v vseh cenovnih segmentih vozil. Naša naloga je, da te spremembe razumemo, da te spremembe spodbudimo in poskrbimo, da bodo predstavljale pot za krepitev in ne šibitev slovenskega gospodarstva in slovenskih industrij. In pri tem je naša Vlada zelo odločna in ambiciozna.

Lep pozdrav! Moje ime Ignac Završnik, prihajam iz društva Je mobilna Slovenija. Že na začetku sem slišal par zadev, no, ki jih moram povedati najprej za to besedo, kdo uporablja električna vozila. Se strinjam, na začetku so bili entuziasti. V letu 2019, 2020 so bili ekonomisti. Zakaj? Zato, ker subvencija je bila 7 tisoč 500 evrov in cena fosilnega vozila v primerjavi z električnim je bila praktično enaka. Po letu 2020 se je pa seveda zadeva spremenila. Eno so recimo subvencije, ki so se znižale tudi za pravne osebe. Potem v zadnjem času pa je en velik problem, ki bi ga izpostavil, nizke regulirane cene naftnih derivatov. Kaj to pomeni? Da cena naftnih derivatov je v Sloveniji primerljiva duty free cono v Švici oziroma Italiji oziroma najnižja v Evropi in zato imamo tudi bencinski turizem. Po drugi strani imamo pa plačljivo polnilno infrastrukturo, kjer je prosti trg električne energije za poslovne subjekte, kar pa v praksi pomeni drago polnjenje električnih vozil. Zdaj pa tukaj seveda to odloča Vlada, to odloča politika, ne mi, mi samo opozarjamo na to.

Pa še eno zadevo bi rad izpostavil, kar je pa izredno pomembno. Delno se bo z zakonom, ki se pripravlja, uredilo, delno pa tudi ne. Danes kot uporabnik električnega vozila je izreden zapleten postopek prijavljanja uporabljanja javnih polnilnih mest. Se pravi preprosto s kreditno kartico je praktično nemogoče oziroma na parih koncev v Sloveniji plačati polnjenje. To je velik problem, ki naj bi se z zakonom rešil. Samo se govori o zakonu ali pa predlogu zakona nad 50 kilovatov. To je pač tehnična zadeva. In recimo ta zadnja točka, ki sem jo rekel, zapletenost sistema, preglednost cen je izredno pomembna. In tudi naši norveški kolegi se v zadnjem času zavzemajo točno za to. Na Norveškem, kjer lahko plačate vse s kreditno kartico, izredno težko plačate polnjenje električnega vozila. In to je naloga zakonodajalca, da uredi z zakonom. To so recimo glavni problemi. Imamo pol tudi rešitve, ki smo jih predlagali, ampak to bi malce kasneje. Hvala za besedo.

Tanja Mohorič, Slovenski avtomobilski grozd. O avtomobilski industriji je bilo veliko ključnih podatkov povedanih, tako da jih sploh ne bi ponavljala.

Bi pa izpostavila nekaj stvari, ki mogoče niso bile povedane, pa morajo biti. In sicer prvo je dejstvo, da je avtomobilska industrija že od leta 2000 intenzivno vlaga v zniževanje emisij vozil in kljub temu, da se je število vozil na cestah povečalo v zadnjih 15 letih za približno 50 %, so se emisije bistveno zmanjšale in ta škodljivi vpliv na okolje, kar pa ne pomeni, da avtomobilska industrija zdaj spi. To pomeni, da se še bolj zaveda v zdajšnji situaciji, kako zelo pomembno je prispevati k zniževanju škodljivih vplivov na okolje in vlaganja v razvoj so se izrazito povečala, v razvoj novih rešitev in zaradi tega tudi je mnenje slovenske avtomobilske industrije, ki je dobaviteljska industrija, nimamo svojih proizvajalcev vozila, da moramo temu seveda absolutno slediti, če hočemo ohranjati konkurenčnost na, ne samo v evropskem, ampak na globalnem trgu, potem moramo mi seveda razumeti, elektrifikacija je tukaj, elektrifikacija bo tukaj, bo tukaj v letu 2035, bo v 2050. Ali bo delež 100 %, 90 %, 80 % v določenem letu niti ni pomembno, važno je, da mi temu sledimo. Zakaj? Če mi sprejmemo en odpustek, pa rečemo, saj mogoče po v 2035 ne bi še prepovedali popolnoma prodaje vozil z motorjem z notranjim izgorevanjem, to pomeni, da se lahko uspavamo vsi skupaj, a ne. In če se uspavamo, to pomeni, da bodo naši slovenski proizvajalci, ki zdaj dobavljajo komponente, sisteme za motorje z notranjim izgorevanjem, seveda te produktne programe, proizvodne programe peljali še naprej, ampak ta program bo upadel, število proizvedenih vozil bo upadlo in mi smo v nevarnosti, da izgubimo ta trg, če bi se uspavali, trg električnih vozil, če bi se uspavali. Naša ambicija je, ambicija avtomobilske industrije, da mi izkoristimo to priložnost v elektrifikaciji. Mi imamo odlično podlago, Slovenija je tradicionalno odlično v elektroindustriji in v kovinsko predelovalni industriji. To sta dve industriji, ki sta nam pisani na kožo, če gremo v elektrifikacijo pospešeno. Tako da, absolutno, kot slovenska avtomobilska industrija se sploh ne sprašujemo ali bo to 2035 ali kdaj bo, ker se mi pripravljamo že zdaj. Zakaj zdaj? Zato, ker ne moremo čakati. Mi moramo iti v razvoj in v pred razvoj skupaj z našimi kupci, ki nam pošiljajo povpraševanja in cikli, razvojni, te cikle moramo tudi razumeti, nam narekujejo, da dejansko mi danes razmišljamo o rešitvah, ki bodo na cestah v letu 2030, 2035. Razvojni cikel, samo razvojni cikel v avtomobilski industriji traja 5 do 7 let, novega modela, kar pomeni, da tisto kar je danes v razvoju, bo na cesti v 2030. In jaz mislim, da je priložnost za avtomobilsko industrijo izjemna, če jo bomo znali vsi skupaj izkoristiti.

Mi smo v misiji GREMO, ki je bila danes že izpostavljena, smo državi predlagali, Vladi predlagali oziroma prosili Vlado za dialog in ta dialog smo dosegli, zato ker mi brez dialoga z Vlado in znanostjo ne moremo sami narediti prebojev na tem področju in kar moramo mi se spraševati, v Sloveniji ni to ali 2035 bo 100 % prepoved vozila z motorjem izgorevanjem ali ne, ampak kaj bomo naredili za to, da bo slovenska avtomobilska industrija takrat uveljavljena kot ena najboljših, ki razume razvoj, in ki razume proizvodnjo in odličnost v proizvodnji, ker ne smemo tega zanemariti. Proizvodnja je izjemno pomembna in tukajle tudi mi gradimo svoje kompetence. In zaradi tega mi vidimo v elektrifikaciji izjemno priložnost. Rast iz današnjih okvirno 5 milijard evrov realizacije avtomobilske industrije lahko doseže do 7 pa pol milijard, do leta 2030.

Bi pa opozorila na nekaj, o čemer se moramo začeti pogovarjati in to zelo resno pogovarjati. Če želimo dosegati ogljično nevtralnost, ne samo za slovenske proizvajalce komponent, ampak za Slovenijo nasploh, naši kupci od nas že zahtevajo okolijsko poročilo oziroma Poročilo o okolijskem odtisu. Včeraj sem bila na eni telekonferenci s predstavniki Klepe - Klepa je evropsko združenje dobaviteljev avtomobilske industrije - in smo se pogovarjali, da bomo zdajle skupaj pristopili k temu, da se oblikuje enotna metodologija za poročanje o okolijskem odtisu posameznega proizvajalca. Zakaj zdaj o tem govorim? Mi ne bomo mogli dosegati ogljičnega odtisa, če v Sloveniji tudi transport ne bo, transport blaga ne bo ogljično nevtralen in to je resen problem, ker če mi ne bomo 2030 dosegli ogljične nevtralnosti ali pa bili zelo blizu ogljični nevtralnosti, potem se bodo naši kupci odločili za druge dobavitelje, za tiste države, ki bodo to omogočile. Slovenija je lahko vzorčni primer, če bomo skupaj nastopili do tega vprašanja, kako slovensko avtomobilsko industrijo podpremo in s tem tudi doseganje ciljev, se pravi, podnebne strategije, ne samo podpore avtomobilski industriji. Se pravi, jaz bi predlagala, da se mogoče seveda ne danes, ampak da se zelo hitro začnemo pogovarjati o teh pravih izzivih avtomobilske industrije, mobilnosti in transporta. Vse prevečkrat se, kadar govorimo o mobilnosti, vsaj jaz imam tak občutek, ko se pogovarjam z ljudmi, ljudje pomislijo na električne skiroje in pa na polnjenje električnih vozil. Ja, seveda je tudi to, ampak denar v proračun, delovna mesta, rast podjetij je pa nekje drugje.

Tako da, toliko bi jaz z to uvodno razpravo.

Samo glede na to, da imamo kar nekaj zelo uglednih gostov bi morda jih še enkrat veljalo, da jih opozorite, da praviloma dobijo besedo samo na začetku, da ne bo kasneje kakšnega zapleta ali pa zamere po nepotrebnem.

Hvala še za besedo. Seveda jaz sem zelo pozorno poslušal oba državna sekretarja. Mogoče se prvim opravičujem, ker ga nisem prej pozdravi, tako da moj pozdrav tokrat seveda obema gostoma. Zelo težko bi seveda se poglabljal, tako kot sem mojo predhodnico poslušal, da bi se zdaj postavil v vlogo slovenskega gospodarskega gospodarstva, predvsem pa slovenske avtomobilske industrije. Tudi dejstvo je, da bilo kakšen sklep bomo nas sprejeli, ne bomo evropsko ladjo oziroma globalno ladjo začeli obračati mi Slovenci, ker seveda, kot sem že prej uvodoma povedal, da Evropa je manjši del tega globalnega sveta, seveda Slovenija pa v tej Evropi tudi zelo, zelo mala, ampak tu so velikokrat tudi prednosti.

Zdaj, ko smo govorili o infrastrukturi. Jaz sem nedavno povedal, da kar se kar se tiče umeščanje električne infrastrukture Cirkovce, Putonci, to je daljnovod med tremi državami, to je Madžarska, Slovenija in Hrvaška, smo okoljevarstveno soglasje pridobivali, mislim, da dobrih 5 let. Seveda življenje, ker nismo več tako mladi, vsi za tem omizjem, pač eno teoretično kaže, teoretično kaže eno pot, velikokrat v življenju pa praktično stopimo na drugo pot. Mi nimamo nobenih pomislekov, tudi takrat, ko je državni sekretar povedal na Ministrstvu za gospodarstvo in šport, da smo še v prejšnji vladi sprejeli neke sklepe, celo soglasno. Jaz mislim, da nikogar ni v tem Državnem zboru, ni ga bilo v preteklosti, ni ga v sedanjosti, verjetno ga tudi ne bo v prihodnosti, da si ne želi in da ne bo dela tudi ko pritiska na glasovno tipo tipko, da zmanjšamo seveda te ogljične stvari, ki nam uhajajo. Seveda že v preteklosti bi se moglo temu več posvetiti, ampak to ni seveda naša krivda. Ga ni v Državnem zboru. Ampak seveda takrat, ko smo za kaj glasovali ni bila ta prelomnica z datumom in letnico dorečena. Seveda ta današnja seja ni zrasla ne vem na zelniku Slovenske demokratske stranke, da smo pač imeli eno politično, za eno politično nabavo debato. Glejte, ko nemško gospodarstvo stisne tipko, verjetno tisti dan ne zagori lučka tudi v Sloveniji, ampak posledično lučka zagori čez mesec, dva, pol leta ali pa leta, pa zagotovo. Seveda ni nobenega dvoma, da ta to uspešno slovensko gospodarstvo ne bo šlo korak seveda k temu cilju. To sploh ne dvomim. Jaz si celo želim oziroma v Slovenski demokratski stranki si želimo, da na kakšnem segmentu slovenska avtomobilska industrija prehiteva naše konkurente v Evropi. Je pa seveda naloga politike, zato govorim, da življenje je eno, je teorija, drugo pa praksa. Jaz si ne znam predstavljati, da ne bomo zdaj naše državljanke in državljane, jaz sem tudi namenoma prej predstavil današnjo ceno enega bencinskega motorja, avtomobila seveda manjše zmogljivosti, pa tudi električnega. Če se danes postavim vlogo, kdo si ga lahko seveda kupi, imamo v Sloveniji študente, imamo seveda tiste, ki so zaposleni, imamo upokojence. Če jih da danes damo v vlogo in jih postavimo pred eno izložbo teh avtomobilov, komu je dostopen? Jaz vem, da bo to bistveno drugače čez 5 let, 10 let, 15 let. Seveda še večji problem pa je, ker sem preko vnašanje infrastrukturne električne infrastrukture v naš prostor, ali si znamo predstavljati danes v eni največji soseski, kot sem že tudi prej omenil, večnamenski soseski, kako bomo zgradili to infrastrukturo za vse avtomobile, ki se danes polnijo nekje šest ur? Verjamem pa, da se bodo čez 5, 10 let polnili veliko manj časa. Pa tudi eno vprašanje, ki ni zraslo na mojem zelniku, sem ga bral od strokovnjakov, ali se sploh zavedamo koliko energije bomo pa za naprej porabili, ko bomo vse te baterije seveda proizvedli tako v Sloveniji, v Evropi, pa tudi v globalnem svetu. Pa še na nekaj bi opozoril, ni toliko časa mimo, ko se je vsa Evropa, predvsem pa tisti kupci avtomobilov ukvarjali pa poslušali o čipu, o nekem čipu, ki seveda nedavno niti nismo vedeli za njega, ne strokovnjaki, da ga čakajo nekje iz Tajvana oziroma s Kitajske. Skratka, eno je Slovenija, drugo je naša Evropska skupnost. Tretja stvar je pa seveda globalni svet. Hvala.

Hvala za besedo. Vsem prav lep pozdrav! Tisto, kar je podlaga za tole odločitev Evropske unije, o kateri malo kasneje, je tako imenovana zelena politika ali zeleni prehod, kot nekateri pravijo. Se pravi ekologija, tisto, kar naj bi bilo v korist matere Zemlje, ne. No, ampak kaj pa, če vam povem, da je ta evropska politika točno toliko zelena kot je zelena barva denarja in da to, kar se predlaga z dejanskim okoljem pa z zakonitostmi, pa z vsem, nima popolnoma nobene zveze. Gremo po vrsti, ne, kaj bi morala biti naloga vsake skupnosti, se pravi v prvi vrsti države, v tem primeru govorimo seveda o naši državi, o Sloveniji, pa tudi meddržavne skupnosti, če si njen član. Da ohranja svoje primerjalne prednosti, ko gre za podjetništvo na svetovnem trgu in da seveda posebej krepi … / nemir v dvorani/ Če boste gospe še dolgo klepetale … Se pravi, naloga države je, da krepi primerjalne prednosti in ohranja svoje prednosti za svoje podjetništvo na svetovnem trgu in seveda, da kot posebej dragoceno ohranja tisto znamko, ki je globalna, ki je svetovna. Slovenija ima eno samo tako znamko, upam, da vsi veste, kdo je to .Ena sama slovenska znamka, poslovna je ugledna od Kitajske, Japonske, ZDS, Kanade, Avstralije, povsod po svetu, to je Akrapovič, gospe in gospodje, Akrapovič, ki je svetoven pojem izpušnih sistemov in Akrapovič dela izpušne sisteme. Koliko izpušnih sistemov pa ima električni avto? Aja, nima jih. In Slovenija je v ospredju poganjanja za uvedbo električne avtomobile. To o tej politiki pove vse. Preprost primer, ki ga razume lahko tudi Evropejec. Ko naredimo primerjavo, tisti, ki je začel to manijo z električnimi avtomobili, je v resnici Nemčija v času Angele Merkel, tako kot so se večinoma vse neumnosti kulturnega marksizma začele v tistem času in po tem. Ker je seveda Nemčija motor Evrope, se je to vzpostavilo kot evropska politika. No, kam je v resnici pripeljala ta zadeva, ki je bila mišljena tako, da bi dal z električnimi avti nemški industriji nov zagon in dodatno uveljavil njeno prvenstvo v svetu, kam je pripeljal? Včasih so bili svetovni pojem v ZDA Audi, BMW, Porsche, Mercedes, danes je pa v Evropi pojem Tesla - ameriški avto, ne. To je pa realen učinek, če ne vemo, kaj počnemo. In zaradi tega se je dvignilo to ekologijo, kobajagi ekologijo, ki je v resnici vse prej kot ne ekološka in na to bom zdaj prešel, na raven religije. O tem se sploh ne sme govoriti, to je sveto, to rešujemo mati Zemljo, ne. Kaj je v resnici s tem reševanjem matere Zemlje? Če bi nekdo rekel, glejte, jaz vas hočem obdati do nezavesti, toliko, da ne boste imel niti več za avto, da boste peklensko drago plačevali energijo, da boste na koncu ostal še brez stanovanja, bi rekli »Kaj se vi greste?«, če pa nekdo reče »Ja, rešujemo svet, veste, globalno segrevanje je zgorelo, bomo, moramo vas obdavčiti, moramo vam naložiti nova bremena,« potem pa če strašiš 20 let ljudi vsak dan preko televizije in na vse druge načine, da rečejo »Ja, dragi socialist, potem pa vzemite ne samo vse, kar imam v denarnici, še moja denarnico vzemite«. Tako približno deluje v resnici današnji svet, ko straši ljudi, ne. Kajti vse to, kar ste govorili tudi tamle mimogrede, pa bom za hip preskočil, ker sem slučajno geolog, če kdo ne ve, na geologijo, poglejte, mi živimo v medledeni dobi. Gospe in gospodje, vse medledene dobe so imele višje temperature kot jih ima danes svet. In mi govorimo o tem, da je to povzročil človek, ne. Seveda se menja vreme, menja se vsak dan, menja se z leti, tudi v daljših ciklih, ampak to povzroča sonce ne pa človek, še najmanj pa ogljikov dioksid, ki je zdaj ko glavni krivec. Če hočete še en lepši primer, tole je / nerazumljivo/ zgodovina, podatki so pa z Vostoka, kar ste rusofili, toliko, da ne bi kdo rekel, da uporabljam ameriške podatke. Imeli smo 12 stopinj večje povprečje na svetu kot je danes, ne. Ali je bil kje človek, a je bil kje cel, dva, a je bilo kje ogljična družba, pa ne vem še kaj vse? S temi neumnostmi je v resnici vse za lase privlečeno, da bi se vsililo električne avtomobile oziroma elektrifikacijo, ki je, mimogrede, v zatonu, ne, če še niste tega opazili. Ne vem pa, zakaj Evropa zdaj kot slepi tank še naprej rine, ker je to slepa ulica. Ali bo druga rešitev morda vodik ali karkoli, ampak zanesljivo elektrika v taki obliki ne bo. Iz preprostega razloga ne. Saj tukaj je bilo rečeno, da ste nekateri profesorji tudi iz električnega področja in zelo dobro veste, kaj je problem. Če bi danes imeli v resnici vsi električne avtomobile in bi jih priklopili v Evropi na omrežje, bi celo omrežje dol padlo, ne samo slovensko ampak po celi Evropi, to je prvi problem. Drugo, ko je bilo rečeno, da je električen avto brez emisij, to večje oslarije, oprostite izrazu, pa ne zameriti, osebno še nisem v življenju slišal, ne. A vi veste, koliko je potrebno rudnin specialnih za izkop in izdelavo enega avtomobila električnega? A vi veste, da so večina teh rudnin v tako omejeni obliki, da je praktično nemogoče celo izdelati vse avtomobile in jih nadomestiti z električnimi? S sedanjo tehnologijo sploh ni možno, ker ni teh rudnin. Tretjič, kaj pravzaprav s tem delamo v globalnem svetu? Za izdelavo električnih motorjev recimo in sploh za pogon teh aparatov potrebujete recimo tako imenovane redke zemlje, med njimi niobij pa neodim za močne magnete in tako naprej, da jih ne naštevam. Večina teh se nahaja - ne boste verjeli na Kitajskem in še nekaj velikih nahajališč so odkrili v Afriki. In glej čudo, ravno Kitajska je tam pokupila dobesedno vsa zemljišča v širši in daljši okolici. To se pravi, z vsakim električnim avtom, ki se ga vsili, kajti to, če je bilo to prepuščeno trgu, je to nekaj drugega, če se pa to vsili z zakoni, pa porivaš Evropo v roke Kitajske in Kitajci lepo čakajo že to. Kar se dogaja v Ukrajini, prej je nekdo omenil vojno v Ukrajini. Sem ta prvi dan vojne v Ukrajini napisal, da ta bo imela ene same zmagovalce in to bodo Kitajci. In s tem, kar pa dela zdajle Evropa, upal sem, da ji bo vsaj ta vojna streznila, pa še dodatno strelja v lastno koleno in se poriva v roke Kitajske in se postavlja v tisto vlogo kot je na žalost, kot so, je tisti star indijski pregovor, ki pravi: če se sloni tepejo ali pa ljubijo, zmeraj trava nasanka. In Evropa je samo še trava zato, ker sama uničuje svoje primerjalne poslovne prednosti, tiste, na katerih je zgradila svoj ekonomski uspeh, tisti, ki so bili dejanska podlaga je pač vzpona njene civilizacije zlasti v 20. stoletju.

In en, z eno od teh kozlarij se ukvarjamo danes tukaj, to je kar prepoved avtomobilov na notranje izgorevanje do leta 2035. Prvič, je to popolnoma nerealno, to najbrž tudi tisti, ki so to sprejeli ali so neumni ali so pa podkupljeni, ampak lahko vsak izbere, kar hoče. Pač se zavedajo, upam, da je to čisto nerealno, ker je neizvedljivo. Nimaš surovin, nimaš elektrike. Govoriti pa, da je to pač, da je brez emisij električen avto, kot sem rekel, dajte si ogledati, kakšni so rudarski stroji za rudarjenje velikih količin rude, ki so potrebni za izdelavo električnega avta. De ne govorimo po tem, kje dobimo to elektriko, ne. Kako jo dobimo, ali dobimo vso od sončka pa tako? Ja, seveda. Kako lahko vso Slovenijo pokrijete? Pa kdaj pravzaprav rabimo največ energije? Takrat, ko je noč, ko je mraz, ko je megla in tako naprej in seveda takrat sončne celice ne delajo. Če je fajn leden val, še obstanejo vetrnice in na koncu se vrnemo k tistemu, kar je v resnici realno, to pa so velike hidrocentrale, termocentrale in seveda jedrske centrale. In vsako leto zamude pri izdelavi nove jedrske centrale bo Slovenijo naredila še manj pač konkurenčno, kot je že sicer. Govorim to zato, ker je bilo ravno zadnjič napovedano, da naj bi to kar odlagali, ne vem zakaj.