Spoštovane kolegice in kolegi, začenjam 14. nujno sejo Odbora za gospodarstvo. Vse prisotne prav lepo pozdravljam na seji.

Kot nadomestne članice in člani odbora s pooblastili sodelujejo mag. Janez Žakelj nadomešča poslanca Jožeta Horvata iz Poslanske skupine Nova Slovenija, kolegica Andreja Rajbenšu nadomešča poslanca Tineta Novaka iz Poslanske skupine Svoboda, poslanec gospod Jožef Jelen nadomešča poslanko Suzano Lep Šimenko iz Poslanske skupine SDS, poslanec Bojan Podkrajšek nadomešča poslanca Franca Rosca iz Poslanske skupine SDS, poslanec Franc Props nadomešča poslanca Dejana Zavca iz Poslanske skupine Svoboda.

Sedaj dajem besedo predsednici Odbora za infrastrukturo in okolje in prostor, mag. Nataši Avšič Bogovič, ki bo v nadaljevanju tudi vodila skupno sejo odbora.

Hvala lepa. Izvoli.

Spoštovane kolegice in kolegi, tudi v mojem imenu lepo pozdravljeni. Lepo pozdravljam tudi gostujoče sodelujoče na tej seji.

Začenjam 21. nujno sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor. Obveščam vas, da na seji kot nadomestni člani odbora s pooblastili sodelujejo Miha Kordiš, ki nadomešča Natašo Sukič, Andrej Kosi, ki nadomešča Franca Rosca, Franc Breznik, ki nadomešča Danijela Krivca, mag. Bojana Muršič, ki nadomešča Predraga Bakovića, in Aleksander Prosen Kralj, ki nadomešča Miho Lamuta, pa še Andreja Rajbenšu, ki nadomešča Teodorja Uraniča.

Prehajamo zdaj na določitev dnevnega reda seje obeh odborov. S sklicem seje ste prejeli naslednji dnevni red skupne seje. In sicer 1. točka, ki je tudi edina, novi cilji zmanjšanja izpustov CO2 za nova osebna vozila in lahka gospodarska vozila. Ker do pričetka seje odborov nisva prejeli predlogov za spremembo dnevnega reda, je ta določen, kot je bil posredovan s sklicem.

Prehajamo torej na obravnavo 1. TOČKE dnevnega reda.

Poslanska skupina Slovenske demokratske stranke je 8. 3. 2023 na Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor ter Odbor za gospodarstvo naslovila zahtevo za sklic nujne seje dveh odborov z navedeno točko dnevnega reda. Kot gradivo k tej točki ste prejeli zahtevo Poslanske skupine SDS za sklic nujne seje odborov s predlogom sklepa z dne 8. 3. 2023. Na sejo so vabljeni Poslanska skupina SDS, v imenu predlagatelja poslanec Bojan Podkrajšek, Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, Ministrstvo za gospodarstvo, turizem in šport, Ministrstvo za infrastrukturo, Andrej Brglez, predsednik AMZS Slovenije, Tanja Mohorič, direktorica ACS-GIZ (Slovenski avtomobilski grozd), dr. Rafael Mihalič, predavatelj in vodja Laboratorija za preskrbo z električno energijo na Fakulteti za elektrotehniko Univerze v Ljubljani, predstavnik Društva e-mobilnosti Slovenija, profesor dr. Matej Lahovnik, redni profesor na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani, mag. Uroš Salobir, direktor področja za strateške inovacije Eles d. o. o. in profesor dr. Tomaž Katrašnik, Univerza v Ljubljani, Fakulteta za strojništvo.

Prehajamo na obravnavo navedene zadeve. Želi predstavnik predlagatelja podati dopolnilno obrazložitev k zahtevi?

Kolega Bojan Podkrajšek, izvolite.

Hvala, spoštovana predsednica za dano besedo. Lep pozdrav tudi spoštovani predsednici Odbora za gospodarstvo v Državnem zboru, skratka, lep pozdrav vsem poslankam in poslancem, državnemu sekretarju na Ministrstvu za gospodarstvo ter vsem

(nadaljevanje) cenjenim gostom.

Evropski parlament je nedavno sprejel uredbo, ki prepoveduje prodajo osebnih in lahkih gospodarskih vozil z notranjim izgorevanjem, to je bencin in dizel po letu 2035. Zelo ambiciozen cilj, za katerega se postavlja veliko vprašanje, če je sploh dosegljiv. Ta uredba je zagotovo največji politični projekt te Unije. Sporočilo ene od članic, to je Nemčija in Italija, je, da je ta odločitev prenagla in preveč tvegana za gospodarstvo. Kaj pomeni ta uredba za evropsko avtomobilsko industrijo in tudi slovensko? Avtomobilska industrija je v številnih državah najpomembnejša gospodarska dejavnost. Pomembno vpliva na razvoj in uvajanje številnih rešitev in poslovnih modelov, ki se prenašajo na druga gospodarska področja in s tem prispeva k neprestanemu napredku nacionalnih ekonomij. Avtomobilski sektor ostaja največji vlagatelj v Evropski uniji v raziskave in razvoj in zagotavlja tretjino vseh vlaganj v Evropi. Zahvaljujoč temu je avtomobilska industrija vodilna tudi v prizadevanjih k znižanju škodljivih okoljskih izpustov, kar dokazuje tudi delež baterijskih gnanih vozil, ki se je v letu 2021 v primerjavi z letom 2020 skoraj podvojil in znaša 10 % vseh prodanih vozil. Avtomobilska industrija se je zavzela k pospeševanju tega trenda v vseh segmentih vozil za hitro izpolnitev podnebnih ciljev Evrope. Avtomobilska industrija je tudi med vodilnimi na področju avtomatizacije in robotizacije proizvodnih procesov ter uvaja rešitve pametnih tovarn, kar močno prispeva k digitalni preobrazbi celotne evropske industrije. Slovenska avtomobilska industrija se močno umešča v evropske in globalne dobaviteljske verige. Z deležem v nacionalni ekonomiji celo presega deleže na nivoju EU, kar še poudarja njen pomen za slovensko gospodarstvo.

V slovensko avtomobilsko industrijo se ob ocenah raznih institucij vir podatkov Spirit uvršča v okviru štiristo podjetij. Skupaj slovenska avtomobilska industrija predstavlja v celoti 10 % slovenskega bruto domačega proizvoda. Podjetja v tej dejavnosti izvozijo preko 90 % njihove celotne realizacije ter s tem prispevajo k eni petini slovenskega izvoza. Avtomobilska industrija v Sloveniji zagotavlja atraktivna delovna mesta preko 40 tisoč zaposlenim. Je panoga z nadpovprečno rastočo dodano vrednostjo.

Zavedati se moramo, da je svet zelo velik, Evropa pa je manjši del sveta. Dejstvo je tudi, da so različne države pripravljene različno. Odziv je tudi, da promet in ni edini onesnaževalec. Seveda postavlja se veliko vprašanje, kaj pa stacionarna kurišča. Postavlja se tudi veliko vprašanje, ali smo v Evropi sposobni proizvesti dovolj obnovljive električne energije? In, kaj, če nekatere države ne bodo tega hotele?

Električni avtomobili so precej dražji od klasičnih. Slovenci imamo slabih 1,3 milijone avtomobilov, od tega je manj kot 1 % električnih vozil. Torej, to pomeni 0,88 %. V Sloveniji vozimo v povprečju 10 let stare avtomobile. V letu 2022 je bilo prodanih v Sloveniji 46 tisoč 399 avtomobilov, od tega 2 tisoč 293, kar znaša 4,94 % električnih vozil. Cena vozila na bencinski pogon znaša slabih 14 tisoč evrov, cena električnega vozila pa znaša 26 tisoč evrov, pri čemer se odbije 4 tisoč 500 evrov subvencij. Zato je je za mnoge električni avtomobil nedostopen, ker so precej dražji od klasičnih. Pa naj nanizam nekaj iztočnic za današnjo razpravo. Bodo mobilna vozila dostopnejša samo tistim, ki zaslužijo več, posledično si bodo električno vožnjo privoščili lahko samo tisti, ki zaslužijo seveda večji delež. Kaj pa polnilna infrastruktura? Bo električna energija sploh vzdržala? V naslednjih desetih letih je veliko vprašanje koliko jo lahko izboljšamo. Kako je z javnimi polnilnicami? Kdaj bodo, kje bodo in seveda koliko jih bo? Možnost postavitve svoje polnilnice. Kaj pa večstanovanjske soseske? Si predstavljamo polnilno infrastrukturo pred največjo večstanovanjsko sosesko v Sloveniji? Zavedati se moramo, da je velika vloga v alternativno gorivo prihaja s sintetičnimi gorivi. Bo potrebno veliko truda tudi vložiti v kompromise, kajti sintetična goriva so veliko manj obremenjujoča za okolje, zavedati pa se moramo, da bo ekonomsko vodilo tudi zelo pomembno. Zato Odboru za infrastrukturo, okolje in prostor ter Odboru za gospodarstvo predlagamo, da po končani razpravi sprejme naslednji sklep: Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor ter Odbor za gospodarstvo pozivata Vlado Republike Slovenije, da v okviru svežnja, pripravljenih na 55, ne glasuje za potrditev novih ciljev zmanjšanje izpustov CO2 za nova osebna vozila ter lahka gospodarska vozila.

In ob zaključku tega uvodnega dela naj citiram gospoda Akrapoviča v intervjuju v Financah, citiram: »Če bodo res prepovedali prodajo klasičnih avtomobilov, bodo avtomobili samo za bogate.«

Toliko za uvod in hvala za pozornost.

Hvala za vašo dopolnitev.

Želi besedo predstavnik Ministrstva za okolje, podnebje in energijo, državni sekretar Uroš Vajgl?

Izvolite.

Najlepša hvala.

Hvala lepa tudi za to razpravo. Torej, ta predlog uredbe sodi v sveženj zakonodaje, ki se ji reče »pripravljen na 55«, to je sveženj zakonodaje, ki naj bi udejanjal cilj Evropske unije, da zmanjšajo emisije toplogrednih plinov za 55 % do leta 2030. To je povezano s stanjem na področju podnebnih sprememb v katerem smo, medvladni panel, znanstveni panel o podnebnih spremembah, IPCC, je lani v sinteznem poročilu aprila napisal, da nismo na poti za doseganje omejitve temperatur na porast, da omejitev rasti temperatur za največ 1 in pol stopinja glede na predindustrijsko dobo. Globalno segrevanje poteka hitreje in zato, da bi dosegli to stopnjo, bi moral svet globalne emisije doseči, da dosežemo najvišje emisije že leta 2025 in potem v naslednjih letih dosegati več kot 40 % zmanjšanje globalno do leto 2030. To so cilji, ki so izjemno ambiciozni in vprašanje, če jih bomo dosegli. Posledica tega so poleg dviga temperatur, so tudi nenadni in ekstremni vremenski dogodki, so različni pojavi, ki se tičejo in okolja in zdravja ljudi, ki jih bomo doživljali povsod. Nenazadnje lahko tudi spomnim, da tudi v Sloveniji v zadnjih letih doživljamo posledice podnebnih sprememb in in to se bo zgolj samo še stopnjevalo.

Zdaj, stališče do tega, do tega predloga uredbe je oktobra 2021 na predlog Vlade potrdil tudi Državni zbor in to stališče je še vedno v veljavi. To stališče pravi, da Republika Slovenija podpira ta predlog uredbe in sami menimo, da ne obstajajo oziroma niso nastale nobene nove objektivne okoliščine, ki bi terjale, da bi takšno stališče, da bi predlagali parlamentu odstop od tega stališča in posledično glasovanje proti predlogu. Kvečjemu obratno. Vojna v Ukrajini je še dodatno izpostavila energetsko odvisnost in ta uredba je usmerjena v cilje, ki bi tudi zmanjšale to energetsko uvozno odvisnost.

Mi menimo tudi, da je to, da je sprejem uredbe skladno z zelenim dogovorom in kot rečeno, tudi ciljem pariškega sporazuma, ki nam diktira, da nadaljujemo z ukrepi za zmanjšanje emisij, zlasti na področju prometa, kjer se emisije še vedno povečujejo. Takšno usmeritev je sicer opredeljena tudi v dolgoročni podnebni strategiji, ki jo je na predlog prejšnje Vlade sprejel, sprejela, potrdil prejšnji sklic Državnega zbora in je tudi še v veljavi. Skladno s to strategijo in tudi s številkami, ki so v tej strategiji napisane, mora…, se naj bi emisije v prometu do leta 2050 zmanjšale za 90 do 99 %. Da bi dosegli tako razogljičenje, ni možno čez noč. Mi moramo pogledati, če želimo leta 2050 biti na tej ravni, moramo od tam potegniti traktorij na 2040, na 2030, 2025 in tudi danes.

Mi vemo, da bomo takšno razogljičenje dosegli na različne načine. Seveda moramo, moramo narediti kar se da z ukrepi trajnostne mobilnosti, se pravi, moramo spodbujati javni potniški promet, moramo spodbujati kolesa, moramo spodbujati pešpoti, vendar ne glede na vse ukrepanje vemo, da bomo, da bo osebna vozilnost in osebna mobilnost in tudi osebna vozila, da bodo ostala pomemben faktor mobilnosti tudi zaradi razpršene, za razpršene poseljenosti, ki velja, ki velja v naši državi.

Iz tega vidika bo treba poskrbeti, da so vozila, ki bodo, ki bodo v tem času na cestah, da bodo pač čim bolj čista in da bodo v čim večji meri brez emisijska. Če želimo doseči delež brez emisijskih vozil, ki stoji za temi projekcijami emisij, 2050, 2040, 2030, bi morali že leta 2040 se pomikati proti temu, da bi polovica emisij, polovica vozil na cestah bilo brez emisijska. Če danes mi vemo, da je, da je 40 % na novo na novo registriranih vozil v državi 5 let, 5 let starih vozil, bi iz tega izhajali, da bi prepoved prodaje vozil, ki niso 0,0 emisijska leta 2035, bistveno pomagala k temu, da bi leta 2040 lahko dosegali te cilje.

Opozoril bi, da sama uredba ne določa brezpogojno prekinitev, prekinitev prvih registracij vozil na notranje izgorevanje leta 2035. V sami uredbi, takšni, kot je bila dogovorjena med svetom in parlamentom, so številne revizije. Vsaki 2 leti komisija pregleduje stanje in razvoj na tem področju, leta 2026 pa naredi zelo celovit pregled, kjer preveri učinkovitost in učinek te uredbe in predloži poročilo, kjer bo opredeljevala vse od napredka pri doseganju ciljev emisij do tehnološkega razvoja, pomena ekonomsko izvedljivega in socialnega pravičnega prehoda. Se pravi, ne, a si lahko to, to, koliko si lahko tudi na nivoju gospodinjstev privoščimo takšne mobilnosti in komisija naj bi na podlagi te ocene, ima vso možnost predlagati spremembe ciljev.

Poleg tega uredba vsebuje tudi uvodno določbo, ki določa, da bo komisija po posvetovanju z deležniki po potrebi pripravila tudi predlog za še za nadaljnjo registracijo vozil po letu 2035, ki delujejo izključno na ogljično nevtralna, nevtralna vozila. Se pravi, mi danes, mi v današnjem stanju vemo, da nismo, trenutno nismo v stanju popolne razogljičenega prometa, nismo v stanju popolne elektrifikacije prometa, vendar smatramo, da bi s sprejemom te uredbe, ki je skladen s podnebno strategijo in in tudi Nacionalno energetsko-podnebnim načrtom, da bo podan jasen signal kakšno vizijo prometa, kakšno vizijo prometa pričakujemo in to bo tudi botrovalo k temu, da bodo tehnološke rešitve prišle hitreje in tudi, da bodo ceneje.

Glede cen, ki so bile uvodoma, ki so bile, ki so bile tudi že uvodoma omenjene, bi jaz dodal, da poleg tega, da bo ta signal glede razvoja tehnologij vozil, da bo mobilnost pocenila, pocenil ne zgolj ta »fuel switch«, temveč koncepti, ter koncepti širše trajnostne mobilnosti in verjetno moramo res mi na cestah imeti manj avtov, manj vozil, kolikor jih imamo danes, ne smemo pa upoštevati tudi zgolj ceno samega vozila, temveč je potrebno pri tej ceni upoštevati tudi stroški, stroški goriva, ki so zaradi večje učinkovitosti teh vozil na alternativna goriva, so stroškovne učinkovitosti, so stroškovno bolj učinkovite.

Glede infrastrukture bi poudaril, da infrastruktura za oskrbo prometa z električno energijo, da je v Sloveniji trenutno zadostna, vendar pa še ne zagotavlja pa še vedno dovoljšnje geografske pokritosti in morala bo biti v bodo…, v naslednjih letih seveda še okrepljena, vendar podatki trenutno kažejo, da je Slovenija 5. ali 6. v Evropi po številu polnilnic na deset električnih vozil, seveda pa moramo glede na pričakovano hitro rast e-vozil v prihodnjem desetletju narediti še bistveno več. Zato je Vlada tudi, zato je Vlada v parlament že tudi vložila Predlog Zakona o alternativnih gorivih in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu in predlagam, da se v tem kontekstu tega zakona resno, z istim entuziazmom, pogovarjamo o tem kako bomo, kako bomo vzpostavili potrebno infrastrukturo za razogljičenje prometa.

Slovenija si bo vsekakor prizadevala tudi, da bo skozi različne finančne instrumente pridobila čim več sredstev za vse te cilje, ki smo, ki smo jih omenili. Poleg Načrta za okrevanje in odpornost, REPower EU, evropske kohezijske politike bi omenil, da smo tudi izpogajali, prvič, upravičenost države do sredstev modernizacijskega sklada, ki bo lahko šel tudi v krepitev električnega omrežja, v pomoč elektrifikaciji prometa ter, da se bo tudi vzpostavljal socialno podnebni sklad, ki bo pomagal pri doseganju nekega pravičnega prehoda oziroma z ukrepi proti prometni draginji.

Zdaj, jaz sem uvodoma zelo, zelo izpostavljal vprašanje, vprašanje podnebja, bi pa pri tem izpostavil tudi to, da so električna vozila tudi koristna vizavi drugih okoljskih pritiskov. Predvsem bi tu omenil vprašanje kakovosti zraka. Promet je drugi najpomembnejši vir slabše kakovosti, slabše kakovosti zraka in onesnaženost zraka v Sloveniji je še vedno najpomembnejši okoljski vzrok prezgodnjih smrti in povezan tudi s težavami, kot so astme, težave s srcem in ožiljem, pljučnim rakom in tako naprej. Avtomobili z notranjim izgorevanjem torej ne zgolj izpust…., ne izpuščajo zgolj ogljikovega dioksida, temveč tudi »enoikse« oziroma dušikove okside, hlapne organske snovi, se opravičujem, hlapne organske spojine in prašne delce. Izpostavil bi pa tudi področje in električna vozila teh izpustov nimajo. Bi pa izpostavil tudi hrup, kjer zlasti pri nižjih hitrostih, se pravi pri hitrostih vozil pod 30 kilometrov na uro so električna vozila bistveno, bistveno bolj tišja, nad 30 kilometrov so avtomobilske gume tako glasne, da pravzaprav ni razlike, ampak pri električnih vozilih pod 30, zaradi električnih vozil pod 30 kilometrov, lahko pa, ki vozijo manj kot 30 kilometrov na uro, lahko pa pričakujemo bistveno izboljšanje, kar se tiče hrupa v mestih in tu je pričakovati, da se lahko zaradi tišjih vozil, da se lahko hrup zmanjša za 3 do 4 decibele.

Ravno področje hrupa je eno izmed štirih področij, ki je izpostavljeno tudi v lanskem poročilu o stanju okolja kot eno izmed najbolj izpostavljenih izzivov za naprej.

Toliko morda za uvod, pa … / nerazumljivo/

Hvala lepa.

Želi besedo tudi predstavnik Ministrstva za gospodarstvo, turizem in šport, državni sekretar Matevž Frangež? Izvolite.

Spoštovane poslanke in spoštovani poslanci.

Tudi na Ministrstvu za gospodarstvo, turizem in šport smo veseli današnje razprave. Mislimo, da je pomembno, da z jasnimi sporočili in nenazadnje medsebojnim pogovorom znotraj slovenskega parlamenta, pa tudi s pomembnim naborom zunanjih deležnikov osvetlimo odločitve, ki jih je država že sprejela in jih je uveljavljala tudi v zadnjem obdobju v intenzivnem zakonodajnem procesu med državami članicami, Evropskim svetom in Evropskim parlamentom. Pri tem naj izpostavim, da je Državni zbor na Odboru za infrastrukturo 27. oktobra 2021, torej v času prejšnjega parlamenta in prejšnje vlade, soglasno potrdil stališče, ki ga je Slovenija uspešno v krogu podobno mislečih držav zastopala do te točke zakonodajnega procesa. Dva dni kasneje takšno stališče je sicer v nesklepčni sestavi verificiral tudi Odbor za zadeve Evropske unije. Pomembno je, da tukaj ostaja premočrtnost, pomembno je, da se ne vračamo v stare debate ali se nam podnebne spremembe dogajajo ali ne, da torej ne zanikamo realnosti in vsega tistega, kar podnebne spremembe prinašajo s seboj. Pomembno pa je, da za razliko od vzdrževanja statusa quo, ki žal to področje zaznamuje zadnja desetletja, kljub jasnim opozorilom znanosti, kljub jasnim zavezam politike, vendarle ugotavljamo, da je bilo doslej storjeno odločno premalo, da bi bil zeleni prehod učinkovit. Pri tem je ob pridevniku »zeleni« zelo pomembna beseda prehod. Govori namreč o prehodu iz stanja danes v želeno stanje jutri in o uspešnosti politike lahko govorimo le tedaj kadar lahko država z aktivno pomočjo ranljivim skupinam, industrijam, skupnosti poskrbi za to, da so spremembe neboleče in da se ima znotraj teh sprememb vsakdo možnost priključiti potrebnemu prilagajanju.

Kot Ministrstvo za gospodarstvo smo posebej zainteresirani za to, da ima v tej debati svoje mesto in vlogo slovenska industrija. Predlagatelji pravilno ugotavljajo, slovenska avtomobilska industrija je ena od naših strateških panog. Nanjo je vezana polovica dodane vrednosti te panoge, praviloma dosega nadpovprečno dodano vrednost, ta je višja, kot piše v gradivu, prav tako petino slovenskega izvoza. Ni evropskega vozila, v katerem danes ne bi bili vgrajeni slovenski materiali, sestavni deli ali komponente. Pomembno je, da te komponente, sestavni deli, pogonski sklopi, materiali niso le nekaj, kar proizvajamo v Sloveniji. V veliki meri, glede na to, da ima Slovenija več tir ena dobaviteljev, skratka dobaviteljev na zgornjem delu dobaviteljske verige, da so to tudi razvojniki, ki z roko z roki z avtomobilskimi proizvajalci sodelujejo od prvega trenutka razvoja novih, nadgrajenih izdelkov. V tem pogledu je Vlada Republike Slovenije v polni meri podprla iniciativo in misijo GREMO – Green Mobility zato, ker verjamemo, da je signal naše industrije, da se ambiciozno in pogumno prilagodi novim nastajajočim pogojem, edina prava pot za uspešno prilagoditev. Pri tem ni na mestu omahovanje pred tem prehodom. Kot je povedal državni sekretar Vajgl, se bo uredba periodično revidirala, pregledovala, sproti se bo lahko ocenjevalo tako učinkovitost njenega doseganja novi tehnološki pojavi, novi trendi in temu ustrezno prilagajale odločitve. Slabo pa bi bilo sedaj pošiljati znak, da se ni potrebno prilagajati, da nič ni potrebno spremeniti, nasprotno. Mi moramo svoja prizadevanja okrepiti tudi, zaradi tega, ker od tedaj, ko je bilo sprejeto stališče Republike Slovenije v tem Državnem zboru do danes smo videli samo še jasneje, kam nas pripeljejo velike odvisnosti in v kako ranljiv položaj se na ta način spravlja Evropska unija. Pri tem ne govorimo samo o odvisnosti od ruskega zemeljskega plina, govorimo tudi o tem, da smo v kontekstu drugih fosilnih goriv, nafte, skoraj v celoti odvisni od uvoza od zunaj.

Evropska unija ravno v teh dneh, konkretno včeraj, predstavlja ambiciozen paket zakonodaje, ki sledi tako zelenemu dogovoru kot ambicioznemu sporočilu Evropske komisije o industrijskem načrtu za zeleni dogovor za brezogljično dobo. Včeraj je evropska komisija predstavila tudi industrijski načrt, Akt o kritičnih surovinah, posebno sporočilo o pomenu notranjega trga ob njegovi 30. obletnici in nadaljnjem odpravljanju ovir na notranjem trgu, dizajn energetskega trga. Vse to predstavlja v tem hipu eno ambiciozno osnovo, s katero želi Evropska unija zagotoviti svoj industrijski inovacijski primat, ravno tako, da želi skozi te spremembe postati prvo brezogljično gospodarstvo na svetu. Res je, Evropa ni ves svet, tudi maksimalni napori Evrope niso dovolj za to, da ustavimo podnebne spremembe. Evropa pa je bila vedno v najboljši kondiciji takrat, ko se je zavedala, da mora voditi z zgledom. Hkrati pa nas voditeljstvo na tem področju postavlja v boljši položaj trendseterjev globalnih voditeljev takrat, ko bodo tudi drugi, upajmo, da čim prej spoznali, da se je potrebno prilagoditi in ustaviti podnebne spremembe, omiliti podnebne spremembe kot največjo grožnjo človeštvu v zgodovini. Vlada Republike Slovenije in naše ministrstvo, zato aktivno in z upanjem gleda na to, da se je slovenska avtomobilska industrija dobro organizirala skozi uspešno strateško razvojno inovacijsko partnerstvo in gospodarsko interesno Združenje Avtomotiv Cluster Slovenija, da je to združenje predstavilo ambiciozen načrt svojega preoblikovanja in prestrukturiranja zbranega okoli treh ključnih stebrov. Razvoj električnih pogonov, danes že ta industrija proizvaja električne pogone na večih industrijskih lokacijah, ki so v veliki meri plod našega domačega znanja in razvoja. Drugi steber so lahke konstrukcije in materiali, kjer prav tako tudi skozi druga strateško razvojno inovacijska partnerstva, kot so novi materiali, razvijamo boljše materiale, ki jih bo mogoče proizvajati z nižjim ogljičnim odtisom in večjo energetsko učinkovitostjo in končno seveda tudi zadnji sklop baterije, kjer imamo prav tako domače proizvajalce in kjer bomo prav tako iskali premišljeno niše, v katerih lahko v prihodnje gospodarsko zmagujemo. Da, gotovo spremembe predstavljajo velikansko tveganje, zato moramo biti pozorni na to, da poskrbimo za vse v tej družbi. Da pomagamo industrijam, ki jim bo ogrozil propad zaradi neminovnih sprememb, da se preoblikujejo, prestrukturirajo. Morda bodo pri tem tudi industrije, ki so danes aktivne v avtomobilski industriji, jutri pa bodo morda delale krilca za vetrnice, baterije za domačo in industrijsko rabo in druge proizvode, ki jih bo Evropa potrebovala za to, da zmanjša svoje odvisnosti in zgradi svojo energetsko in industrijsko suverenost. Pri tem seveda Ministrstvo za gospodarstvo, turizem in šport kot tisto, ki je pristojno za varovanje pravic in položaja potrošnikov seveda zanima položaj ljudi. Soglašam z oceno državnega sekretarja Uroša Vajgla, da bo hitrejši razvoj boljši fokus vseh razpoložljivih virov v razvoj novih tehnologij, tudi na področju električne avtonomne mobilnosti in drugih velikih avtomobilskih megatrendov pripeljal do tega, da bodo te tehnologije hitrejše, cenovno dostopne, seveda pa bo tudi svoje naredila tukaj ekonomija obsega. Danes se za električna vozila odločajo inovatorji, /nerazumljivo/ doktorji, ne pa še ta glavnina, ki jo v literaturi imenujemo late majority. Ko bo prišlo do večjega obsega bodo seveda poskrbele tudi cene. Tisti, ki pa spremljate avtomobilski trg, še posebej najave novih izdelkov, pa vidite, da vsi poglavitni evropski proizvajalci hitro zmanjšujejo morda neko zgodovinsko zamudo preteklega časa, uvajajo nove in nove električne izdelke v vseh cenovnih segmentih vozil. Naša naloga je, da te spremembe razumemo, da te spremembe spodbudimo in poskrbimo, da bodo predstavljale pot za krepitev in ne šibitev slovenskega gospodarstva in slovenskih industrij. In pri tem je naša Vlada zelo odločna in ambiciozna.

Hvala lepa. Želi predstavnica Ministrstva za infrastrukturo? Ne boste zdaj, okej. Potem se boste pa bo po potrebi se vključila. V redu. Bi še kdo od zunanjih, ki so se današnje seje udeležili, želel pristopiti k besedi? Izvolite, vam dajem besedo. Bi pa prosila za magnetogram, da se prijavite z imenom in priimkom.

Lep pozdrav! Moje ime Ignac Završnik, prihajam iz društva Je mobilna Slovenija. Že na začetku sem slišal par zadev, no, ki jih moram povedati najprej za to besedo, kdo uporablja električna vozila. Se strinjam, na začetku so bili entuziasti. V letu 2019, 2020 so bili ekonomisti. Zakaj? Zato, ker subvencija je bila 7 tisoč 500 evrov in cena fosilnega vozila v primerjavi z električnim je bila praktično enaka. Po letu 2020 se je pa seveda zadeva spremenila. Eno so recimo subvencije, ki so se znižale tudi za pravne osebe. Potem v zadnjem času pa je en velik problem, ki bi ga izpostavil, nizke regulirane cene naftnih derivatov. Kaj to pomeni? Da cena naftnih derivatov je v Sloveniji primerljiva duty free cono v Švici oziroma Italiji oziroma najnižja v Evropi in zato imamo tudi bencinski turizem. Po drugi strani imamo pa plačljivo polnilno infrastrukturo, kjer je prosti trg električne energije za poslovne subjekte, kar pa v praksi pomeni drago polnjenje električnih vozil. Zdaj pa tukaj seveda to odloča Vlada, to odloča politika, ne mi, mi samo opozarjamo na to.

Pa še eno zadevo bi rad izpostavil, kar je pa izredno pomembno. Delno se bo z zakonom, ki se pripravlja, uredilo, delno pa tudi ne. Danes kot uporabnik električnega vozila je izreden zapleten postopek prijavljanja uporabljanja javnih polnilnih mest. Se pravi preprosto s kreditno kartico je praktično nemogoče oziroma na parih koncev v Sloveniji plačati polnjenje. To je velik problem, ki naj bi se z zakonom rešil. Samo se govori o zakonu ali pa predlogu zakona nad 50 kilovatov. To je pač tehnična zadeva. In recimo ta zadnja točka, ki sem jo rekel, zapletenost sistema, preglednost cen je izredno pomembna. In tudi naši norveški kolegi se v zadnjem času zavzemajo točno za to. Na Norveškem, kjer lahko plačate vse s kreditno kartico, izredno težko plačate polnjenje električnega vozila. In to je naloga zakonodajalca, da uredi z zakonom. To so recimo glavni problemi. Imamo pol tudi rešitve, ki smo jih predlagali, ampak to bi malce kasneje. Hvala za besedo.

Hvala. Še kdo od zunanjih udeležencev? Izvolite. Tudi vas bi prosila za predstavitev za magnetogram.