Spoštovane kolegice in kolegi, vabljeni gostje, imamo kar tri ministre, tako da hvala za vašo udeležbo, pa tudi ostali gostje, ki boste predstavili analize in študije glede letalske povezljivosti Slovenije. Pričenjamo s 14. sejo Komisije za nadzor javnih financ.

In obveščam vas, da je zadržan samo en poslanec, in sicer gospod Jani Prednik. Nihče, ni pa obvestila, da bi kogarkoli izmed članov Komisije za nadzor javnih financ nadomeščal kdorkoli drugi poslanec ali poslanka.

S sklicem seje ste prejeli tudi dnevni red seje same komisije. Ker v poslovniškem roku ni bilo podanih nobenih predlogov za spremembo dnevnega reda, ugotavljam, da je določen takšen dnevni red seje kot ste ga sprejeli s samim sklicem.

Torej zdaj prehajamo torej na 1. TOČKO DNEVNEGA REDA, IN SICER GLEDE LETALSKE POVEZLJIVOSTI SLOVENIJE, GLEDE VIŠINE POTREBNIH SREDSTEV ZA KRITJE IZGUB in tako naprej.

Poslanska skupina Nove Slovenije je namreč 21. 6. 2023 na Komisijo za nadzor javnih financ naslovila zahtevo za sklic nujne seje z navedeno točko dnevnega reda.

Kot gradivo točki ste prejeli zahtevo same poslanske skupine s predlogom sklepa, ki je objavljena tudi na spletnih straneh Državnega zbora s sklicem seje.

K tej točki dnevnega reda so bili vabljeni predstavnik Poslanske skupine NSi, predsednik Vlade Robert Golob, ki se je opravičil, minister Klemen Boštjančič, ministrica mag. Alenka Bratušek, gospod Matjaž Han, minister za gospodarstvo, turizem in šport ter dr. Jože Damijan, profesor, ter naknadno še … Ja, se sprašujem, se opravičujem, Matej Eljon iz gospodarske družbe MELCOM, informacijske storitve, ki je pa tudi prisoten.

Torej predlagam, da razpravo opravimo tako, da najprej kot predstavnik predlagatelja zelo na kratko, ker me zlasti zanima sama študija in same številke na drugi strani s strani obeh, s strani profesorja P. Damijana pa gospoda Eljona, se pravi, da na kratko samo dovolite, da na kratko predstavimo sam sklic in razloge.

Zdaj to nujno sejo komisije je Poslanska skupina NSi sklicala v bistvu samo z enim namenom, in sicer, da nam pač Vlada predstavi skupaj s strokovnjaki, z delovno študijo poslovni načrt, časovnico, finančno konstrukcijo in nameravan postopek pogajanj tudi z Evropsko komisijo za ustanovitev nove letalske, nove nacionalne letalske družbe. Vse, kar smo lahko videli v medijih, kar smo lahko razbrali, je prav, da se o tem seznani tudi v Državni zbor, seveda mnogo bolj podrobno. Ustanovitev novega letalskega prevoznika, se pravi, je zagotovo finančno tvegana poteza, se pravi, če smo prav lahko prebrali iz medijev, da najmanj 7 let izgube iz poslovanja, pričakovati je tudi zahtevna pogajanja z Evropsko komisijo, še večjo oviro pa zagotovo predstavlja tudi zasedenost dobičkonosnih linij in ugodnih slotov za pristajanje in vzletanje. Vzpostaviti bi bilo treba tudi mrežo z drugimi prevozniki, dobiti strokoven kader z licencami za delo v letalstvu in tako dalje. Zdaj, kar se tiče, kar smo lahko že prebrali iz medijev, za izdelane študije, gre za različne scenarije, različne predloge, okrog katerih želim, da danes v bistvu razpravljamo in se tudi Vlada opredeli, kateri predlog je, je najbolj, je najbolj blizu, ter to, kaj pomeni to za finančno breme. V mejnih študijah smo lahko videli tudi nekakšen pregled, kakšen izpad se je zgodil zaradi tega, ker nimamo takšne letalske povezljivosti kot jo imajo letalske, pač države v naši soseščini. Zagotovo pa želim to poudariti, da na tej strani, kar se tiče predlagatelja, se pravi, podpira idejo o tem, da je potrebno letalsko povezljivost Slovenije izboljšati, kajti ta je res klavrna, ne. Na drugi strani, bom še enkrat poudaril, dajemo kar velike vsote denarja v javni potniški promet, zagotovo prav je tako in še v večji meri bomo to morali narediti, da ga okrepimo, zagotovo. Mislim, da na letni ravni, ne vem, malo, malce manj kot 200 milijonov evrov bodisi za avtobuse bodisi za železniški promet, ne. Torej na drugi strani imamo pa res klavrno letalsko povezljivost, ampak to se ne dogaja od včeraj niti ne v zadnjih desetih letih, ampak že prej. Zamudili smo na primer vrsto priložnosti, da bi pripeljali nizkocenovn…, nizkocenovce v Slovenijo, na drugi strani pa veste, da se ljudje danes, tisti, ki živijo v Novi Gorici ali pa v Postojni, dajmo iti do Benetk, je zelo blizu, da tisti, ki živi v Posavju, pa na Dolenjskem, da mu je Zagreb tudi blizu, da ne govorimo pa vse tiste, ki živijo na Štajerskem, ki imajo v Gradec ali pa Zagreb ali pa Budimpešto tudi zelo blizu. In zaradi tega govorimo zlasti v Novi Sloveniji o tem, da je treba biti na tem delu zelo previden, da ne zabredemo v finančne težave, tovrstne, kot smo jih bili priča nekoč, ko je bila ustanovljena Adria. Drugače pa še to, saj danes, če gledamo različna poročila, medije, lahko ugotovite, da recimo zlasti v obdobju po covid krizi, v covid krizi velike letalske, evropske letalske družbe absolutno ne bi preživele, če ne bi bile dokapitalizirane s strani držav, ne, tukaj lahko imamo v uvidu Lufthanso pa vse njihove podjetja ali pa sosednjo Hrvaško. V samem covidu so bili letalske družbe deležni številnih injekcij, ampak je pa potrebno tudi pogledati, recimo pravkar sem šel pogledati povezljivost Zadra. A veste, za 150 evrov 39. julija greš v Hamburg in se čez en teden vrneš nazaj, ne, pa seveda z Ryanairom, ne. Ni samo ustanovitev letalskega prevoznika edina priložnost za izboljšati letalsko povezljivost, tudi to želimo poudariti, ampak želimo pa seveda najprej slišati in na eni strani Vlado, zlasti pa pripravljavce študije, da nam pač argumentirajo, zakaj je to potrebno in pomembno in tudi katero pot potem so Vladi priporočali, da se ubere, pa seveda koliko bo to stalo.

Se pravi, na eni strani res želimo poudariti, da letalska povezljivost je problem v Sloveniji, zagotovo pa nasprotujemo ideji, da bi pač Republika Slovenija ustanavljala nacionalno letalsko družbo, pri čemer bi vstopila neposredno, bodisi neposredno bodisi samolastništvo se izpostavlja na ta način, brez sodelovanja kateregakoli partnerja pri tem delu, se pravi ali operaterja ali drugega, drugo letalsko družbo na kakršenkoli način, se pravi, da bi, da ne bi Slovenija, Republika Slovenija bila sama izpostavljena temu delu. Želimo to poudariti, da pač na podlagi poslovnega načrta tudi potem na drugi strani samega strateškega partnerja bi država zagotovo lahko sklenila bodisi posebno pogodbo in subvencionirala za državo in gospodarstvo tudi lahko potem strateško pomembne linije. Saj to se v enem delu zdaj dogaja, veste pa, da je to, kar smo videli, mislim, da v začetku leta s tistim razpisom, na eni strani je to tudi težava, koliko smo lahko še zanimivi.

Zdaj dajem pa besedo vam, draga ministrica, ministra, da predstavita stališča, potem pa da slišimo študijo. Izvolite. Kdo bo prvi? Gospa Bratušek, izvolite.

Najlepša hvala.

Nič, jaz bom rekla, da smo pravzaprav veseli, da bomo lahko danes še enkrat oziroma bodo pripravljavci natančno predstavili študije, obe študiji, ki sta sicer bili na spletnih straneh javno objavljeni in vsem dostopni že 8. junija letos, tako kot boste jih zdaj videli, skratka že več kot en mesec sta ti dve študiji javno dostopni.

Zdaj ideji, ki ste rekel, predsednik, da ji nasprotujete, je sploh ni na mizi, se pravi, to je, da bi naša država sama šla v kakršnokoli ustanavljanje. To boste tudi skozi obe študiji ali pa predvsem skozi eno ugotovil, zakaj. Tako jaz lahko rečem, da je sklep, ki je predlagan ob koncu, pravzaprav enak, skoraj enak, kot ga je sprejela Vlada, ko se je s tema dvema študijama seznanila, zato tudi jaz ne bi na dolgo in široko.

Mogoče še to. Že eno leto nazaj, julija lani, je bila ustanovljena delovna skupina. Se pravi, takoj, ko se je Vlada zamenjala, smo se začeli ukvarjati s problematiko povezljivosti. Rezultat je tudi tisti razpis, s katerim nihče ni najbolj zadovoljen oziroma z rezultatom ni najbolj zadovoljen. Ampak mi nikogar ne moremo prisiliti, da se prijavi na subvencije. Te subvencije so maksimalne, skladno z evropskimi pravili, več ne smemo dati. 30. junija je bil objavljen nov razpis in v novembru bo še eden. In jaz si seveda želim, da bo rezultat tega razpisa drugačen, kot je bil rezultat prvega razpisa.

Mogoče samo še podatek, ker se je tudi v medijih pojavljalo, da naj bi imela prejšnja Vlada na mizi ponudbo Lufthanse oziroma Air Dolomitov. Mi smo to seveda skušali na našem ministrstvu najti, in teh dokumentov ni, tako da če kdo s temi dokumenti ali pa ponudbami razpolaga, se priporočam, da nam jih posreduje, jih bomo seveda z veseljem proučili, kaj so oni predlagali, kaj si oni želijo. Lahko vam povem, da kar nekaj interesa v zadnjem ali pa po teh medijskih objavah se kaže tako, da strateški partnerji nam pišejo. Mi se dobimo z vsemi, ki se obrnejo na nas, in vse, bom rekla, seznanimo z istimi dejstvi, z istimi številkami, kot sem na začetku povedala. Vlada ni sploh še imela na mizi predloga, da bi se odločala, ali gre v ustanavljanje, soustanavljanje podjetja, tako da o tem predlogu Vlada niti ni razpravljala niti ni odločala, ker za to še ni pogojev.

Ti dve študiji sta daleč najbolj kompleksni, kadarkoli narejeni za povezljivost v Sloveniji, boste zdaj videli to iz podatkov. Ampak tisti, ki trdijo, da je to premalo, imajo absolutno prav. Zato smo na Ministrstvu za infrastrukturo dobili mandat Vlade, da z delom nadaljujemo, da stvari delamo naprej, se pogovarjamo.

Bilo je rečeno vprašanje glede Evropske komisije. Nismo še v korakih, da bi Evropska komisija lahko odločala o naši zadevi, ker, kot rečeno, se Vlada o tem še ni odločila. Se pa strinjam z vami, predsednik, da absolutno je na področju letalske povezljivosti nekaj treba narediti, ker je škoda, ki jo naša država trpi ob tem, tako velika, da je pravzaprav naša odgovornost, da probamo narediti vse, kar je mogoče, da se te stvari izboljšajo. To, da smo najslabši v Evropi, glede na okrevanje, če pogledamo postcovidni čas, mislim, da nam pove pravzaprav vse.

Toliko z moje strani. Zdaj pa, če bosta še ministra, potem pa mogoče res gremo na študije, ki so kar obsežne.

Najlepša hvala. Ampak kljub temu… / oglašanje iz dvorane/ Gospod Han, če želite še kaj dodati… Ne. Vi ste rekli, koliko je izpada pri turizmu, pa bi zdaj še enkrat radi poslanci slišali na to temo.

Ni problema, predsednik. Jaz sem mislil samo, da bi potem na podlagi študij še razpravljali.

Najprej hvala lepa za ta sklic, tudi meni se zdi, da je koristen. Bi pa vendarle mogoče na začetku rekel, da gre po moje pri tej temi za nek državni interes, ne za vladni interes, to je moje osebno mnenje. Jaz mislim, da država, če želi biti, bom rekel, ne samo gospodarsko usmerjena pa tako naprej, tudi politično, državniško, potem mi rabimo nekega nacionalnega prevoznika, ki seveda ni nujno, tukaj se strinjam, da je v lasti Republike Slovenije. Ampak žalostno je, ko prideš, zelo plastično, ko prideš iz tujine, pa vidiš na Aerodromu Pučnik en avion, malo več, pa pet majhnih avionov, in da se morajo ministri, poslanci in tako naprej voziti iz Trsta. To so za moje pojme težave. In druge težave, ki jih jaz vidim, so tudi v tem, da enostavno začenja država biti nezanimiva za marsikatero področje. Jaz vem, da ste se tudi vi že ukvarjali, predsednik, ko si bil minister, tudi s to isto problematiko, vendar si imel eno drugo okoliščino, ki je bila seveda težka, po drugi strani pa mogoče ni bila ta zgodba tako v fokusu, ker je bil covid in avioni po celem svetu niso, bom rekel, na nek način leteli, in tudi nismo bili mi fokusirani na ta problem. Drugače pa vem, da ste se s tem ukvarjali in ste verjetno naleteli na iste težave. Vsi mi vemo, kaj lahko pandemija povzroči, na nek način lahko ustavi ves svet. Upam, da si vsi skupaj želimo, da se to ne bi več ponovilo. Žal pa se v Sloveniji na nek način s to zaustavitvijo še kar soočamo, zato ker enostavno nimamo takšnih povezav, kot bi si jih želeli. Absolutno se strinjam z vami, predsednik, mi že zdaj imamo 200 milijonov, več kot 200 milijonov za javni potniški promet, za vlake, če ta denar država vzame, se vse skupaj tudi v tej državi ustavi. Nekatere zadeve nimajo čisto ekonomske logike, in prav je tako.

Seveda, kot sem že rekel, naš gospodarski ekosistem je bil seveda prizadet, enkrat s covidom, drugič zdaj še s to prizemljitvijo Adrie Airways. In po mojem moramo nekaj narediti. Letalski segment nasploh v državah v svetu se počasi pobira, seveda pa tudi drugje po svetu, da ne bi bili, da ne bi imeli slučajno kakšnih drugačnih pogledov, kršijo se proge, tekma je med frekvencami, nizko cenovnimi ponudniki in tako naprej, tako da čisto tako, kot je bilo pred 2019, ni. Zato pa mogoče imamo zdaj tudi priložnost, da na tem področju tudi v Sloveniji naredimo en korak, korajžen, naprej.

Z mano je tudi direktorica Direktorata za turizem, pa bo mogoče lahko ona še prav v številkah povedala. Ampak samo po naših podatkih najmanj 170 milijonov evrov izgubimo na letni ravni samo na turizmu, ker nimamo, bom rekel, dobrih povezav, če govorim, da se pravega turizma, kongresnega, enostavno sploh ne moremo iti, zato ker veliki kongresi, ki bi jih lahko v Sloveniji zaradi več faktorjev organizirali, so narejeni tako, da ljudje pač pridejo za dva dni in gredo nazaj. Povezave so tako slabe, da enostavno tudi tisti, ki organizira pri nas, potem nima prave odziva, in na nek način ta del turizma že zdaj zelo, zelo jamra.

Na vseh treh ministrstvih seveda absolutno poznamo sistem, kako deluje, in se seveda omejitev, ki jih prinaša evropska zakonodaja, absolutno zavedamo, saj če ne bi bilo teh omejitev, bi mogoče nekatere stvari že hitreje lahko delali. Zato smo šli v to subvencioniranje za zagon novih prog, da mogoče dobimo na nek način kako rešitev, pa smo videli, da smo bili na nek način relativno neuspešni in bomo zdaj to ponavljali. Vsi si želimo, da bo prišel kak nizko cenovni ponudnik k nam, ampak oni, vam moram povedati, oni so nenormalno agresivni. Oni enostavno zahtevajo za eno poletje 200, 300 tisoč evrov za to, da bo letel, in se sploh ne želijo prijavljati na to. Sem dobil informacijo, da ne želijo se prijavljati na razpise, ker smatrajo to kot državno pomoč, če bi mi dali pa denar, 300 tisoč evrov, potem bi pa on tukaj rad. To je enostavno ta ekonomska logika. Kot smo rekli, ker vidimo, da ti razpisi ne bodo na dolgi rok rešitev prinesli, Ministrstvo za infrastrukturo pelje to akcijo, mi seveda zraven sodelujemo, pa na koncu koncev bi morali vsi, cela Vlada sodelovati, ker to je horizontalni horizont, to je, bom rekel, problem cele Vlade. Mi smo na nek način seveda dobili študijo od gospoda Damjana. Ta študija zelo dobro pove, po eni strani ne le, koliko denarja bo treba dati, ampak kaže tudi, kar je pa zelo pomembno vsaj za gospodarstvo, kakšne multiplikativne učinke ima ta naložba, ki bi jo pač imeli. Če mene vprašate, mi bi seveda najraje videli, kar se mene tiče, da bi prišel en sam strateški partner pa da gre Slovenija s kakšnimi 10 % noter, to bi bila za moje pojme idealna, idealna rešitev. Tako da zaenkrat pri nam na našem ministrstvu se je sam do enkrat, eden oglasil, ker Ministrstvo za infrastrukturo to zadevo, zadeve pelje in mi bomo sodelovali. Zakaj? Slovenski turizem se popravlja, številke so, bom rekel, približno na letu 2019, se pa zavedamo, če bi imeli, bom rekel, še ta del urejen, se pravi, da bi imeli letalskega prevoznika, bi pa te številke, jaz vam upam zdajle garantirati, že v letošnjem letu skočile čez leto 2019 tudi zavoljo sosednjih držav, ker vi veste, da so tudi nekatere ekonomsko politiko tako naredijo, da je Slovenija tudi do tega ratala majčkeno bolj zanimiva. Hrvaška je šla z, bom rekel, pretiravanjem na nek način cen in naši, in se, bom rekel, Slovenci odločajo, da ostajajo v Sloveniji in nenazadnje tudi tujci prihajajo več v Slovenijo kot smo pričakovali. Tako da hvala bogu, to se popravi ta tržna ekonomija in tu smo zdajle po moje relativno konkurenčnejši.

Tako da evo, predsednik in poslanke in poslanci, jaz se bom še potem oglasil, ampak zaključil bi s tem. Če želimo, da naš turizem, ki je trajnosten, ki je zelen, ki je butičen, da pripeljemo na nek način tudi goste od drugje, mi rabimo v Sloveniji rešitev boljše letalske povezljivosti na takšen ali drugačen način. Vsi mi pa bi si seveda želeli, da ne bi bilo tudi treba dati preveč iz državnega proračuna, da bi prišel strateški partner, se pa seveda zavedamo tudi svojih omejitev. Hvala lepa.

Najlepša hvala.

Sedaj bi dal še besedo gospodu Boštjančiču. »Ni dvoma, da je povezljivost Slovenije slaba. To je treba nasloviti. To se da na več načinov,« ste dejali na tej isti novinarski konferenci in kot minister, ki imate bogate izkušnje iz tega dela, izvolite.

Hvala lepa.

Glede na stališče oziroma, če prav razumem, Poslanske skupine NSi in tudi osnove, za kar je sklican ta sestanek in predpostavk, mislim, da smo zelo blizu, no. Jaz mislim, da mogoče v kakšnih detajlih se, se ne strinjamo, ampak drugače govorimo o istih stvareh. Tudi stališče Vlade, ki ga je zavzela po preučitvi teh dveh analiz, je zelo podobno temu, kar predlagate, tako da absolutno tudi osebno mislim, da je pot za izboljšanje letalske povezljivosti. Vsi se strinjamo, da bi lahko bila boljša. Pri tem vseeno naj povem, da seveda specifika in to, da smo najslabši v Evropi glede na predcovidni čas, je še zaradi enega posebnega razloga, ker je Adria Airways šla v stečaj tik pred covidom, ne. Zdaj seveda, Adria je letela še v letu 2019, to je leto, s katerim se primerjamo, in seveda, če ne letiš več v 2022, je rezultat bistveno slabši. Mimogrede, Adria, se lahko o tem tudi na dolgo in na široko pogovarjamo, kakšen je bil poslovni model Adrie v letih njenega poslovanja, tudi v zadnjih letih. Več napak je bilo narejenih, nazadnje je bila prodaja kupcu, ki ni bil nikoli strateški kupec. Pa to niti ni problem, jaz seveda nimam, ne sodim med tiste, ki mislimo, da prodaja finančnemu skladu, je, ni, je že sama po sebi slaba, to ni res, marsikdaj so finančni skladi edini sposobni sanirati posamezno firmo in jo potem prodati strategu, ker strateg običajno ne bo kupil firme, ki je v slabem stanju. Tu je bila pa seveda napaka, kakšnemu finančnemu skladu in kakšna zagotovila je dal za, ko je kupil to družbo, ampak to je druga, verjetno debata za nekam drugam. Torej ta kupec je absolutno izčrpal Adrio do konca, jo zadolžil verjetno do nekih zneskov blizu, blizu 100 milijonov in mislim, da gre za absolutno dejanja, ki so potrebna posebne obravnave, in upam, da se bodo sprocesirala, to sem že tudi leta 2019 povedal. Ampak, tako da jaz mislim, da smo zelo podobnega mnenja. Izboljšanje letalske povezljivosti v smislu strateškega partnerstva z eno izmed uveljavljenih letalskih družb, posebej mi je všeč, ker ste to povedali, ker seveda »strateško partnerstvo« in »strateško partnerstvo z eno izmed uveljavljenih letalskih družb« je velika razlika, ne. Torej absolutno mislim, da je to ena od poti, ki je, ki jo je potrebno raziskati, po mojem mnenju je tista, ki na katero bi se morali najbolj fokusirati, največ napora dati in probali po tej poti izboljšati povezljivost Slovenije. Hvala.

Najlepša hvala.

Sedaj pa dajem besedo najprej prvemu. Gospod Eljon izvolite, najprej beseda. Potem pa kar direktno predstavitev? Power Point imate? Okej, predstavitev.

Torej, lep pozdrav še enkrat tudi z moje strani. V nadaljevanju bi vam rad predstavil analizo letalske povezljivosti, torej ta prometni del, analizo števila letov, potnikov, povezav, kam so nam potniki šli po propadu Adrie in covida, skratka vse, kar ni ekonomski del, ekonomski del boste slišali v nadaljevanju pri drugi študiji.

Torej ta analiza podatkov, ki je bila narejena z moje strani in s strani kolega Miha Schnabla, analizira obdobje med letoma 2018 in 2022. Se pravi, analiziramo, kljub temu, da je to relativno kratko časovno obdobje, analiziramo tri popolnoma različna obdobja, se pravi obdobje, ko je še deloval nacionalni letalski prevoznik, potem obdobje, ko je nacionalni prevoznik propadel in smo prišli v obdobje pandemije in pa v obdobje po pandemiji, se pravi obdobje, ko se je začel letalski promet obnavljati.

Osnovni pojmi in metodologija. / pokaže zboru/ Najprej kakšni so viri podatkov. Podatki so tukaj ključni, glavni vir podatkov je letalska podatkovna baza OAG, ki združuje podatke o potnikih iz vseh rezervacijskih sistemov in tudi s strani letalskih družb. To so zelo podrobni podatki, ne, ki povedo ne samo, koliko potnikov je potovalo, ampak tudi kam so potovali, kje so prestopali, kje so kupovali karte. Iz tega se da razbrati tudi, koliko potnikov je izšlo, ušlo iz sosednjih letališč in tako naprej. Potem smo analizirali javno dostopne informacije drugih organizacij, ki tudi analizirajo letalsko povezljivost, Ajato (?), Združenje letalskih prevoznikov, Združenje letališč, Evrokontrola ter tudi podatke upravljavca letališča Ljubljana, torej Fraporta Slovenije. Povezljivost Slovenije v smislu te analize pomeni povezljivost letališča Ljubljana. Ne zato ker ne bi želeli upoštevati Maribora in Portoroža, ampak izključno zato, ker v tem času, v obravnavanem obdobju ni bilo rednih letalskih povezav iz ostalih dveh mednarodnih letališč v Sloveniji, ki jih imamo. In pa, kar je pomembno, podatki o številu potnikov so navedeni na agregirani ravni, torej to je dvosmerno število potnikov, potnika, ki v Slovenijo prileti in iz Slovenije odleti. V tem kontekstu številk, ki jih boste v tej analizi videli, v bistvu štejemo dvakrat, to je potrebno razumeti.

Najprej poglejmo en pregled študij oziroma analiz mednarodnih organizacij, ki na globalni ravni spremljajo letalsko povezljivost in primerjajo države med sabo. / pokaže zboru/ Najprej Združenje svetovnih letališč (ACI), ki spremlja nekaj različnih parametrov. In tukaj tisti, ki so za nas najbolj zanimivi, so na primer parameter neposredne povezljivosti. Torej neposredne povezljivosti pomeni možnost potnikov, da letijo direktno iz neke točke v drugo točko brez presedanja, in sicer v te kategorije letališč do 5 milijonov potnikov. Zakaj je to pomembno? To so letališča, ki so podobna našim letališčem, in tukaj izključimo hube, ki so imeli predvsem v postcovidnem obdobju svoje specifične težave. Torej, to je najbolj kredibilna primerjava , in tukaj vidimo, da do konca leta 2022, je bila stopnja okrevanja teh letališč 89 %, torej število potnikov na teh letališčih se je vrnilo v 89 % v primerjavi z letom 2019, medtem ko na ljubljanskem letališču smo zabeležili stopnjo okrevanja samo 43 %. Torej tukaj imamo približno polovično okrevanje v primerjavi s primerljivimi letališči.

Če gledamo posredno povezljivost. Posredno povezljivost je možnost, da potniki letijo iz neke točke v drugo točko na način, da presegajo, se pravi, tukaj se odpre celotna mreža povezav preko tako imenovanih vozlišč, tukaj je razlika sicer manjša. Na globalni ravni je stopnja okrevanja bila do konca 2022, 64 %, predvsem zaradi specifičnih težav velikih vozlišč, ki sem jih prej omenil, pomanjkanje delovne sile, predvsem, stopnja okrevanja ljubljanskega letališča je bila 55 %.

In še, če pogledamo neposredno povezljivost, samo za primerjavo, če vključimo tudi Habe, se pravi, možnost letenja direktno od točke do točke, je bila stopnja okrevanja 85 %. Vidimo, da je to par odstotnih točk manj, kot če gledamo samo manjša letališča, pa kljub vsemu je ta primerjava na mestu.

Druga inštitucija, ki analizira letalsko povezljivost je Eurocontrol, ki pa ne spremlja število potnikov, ampak spremlja število premikov letal, torej število letov. Tukaj smo primerjali na eni strani letališča, ki imajo zgolj regionalne lete, se pravi, regionalna letališča, to je spet direktno primerljivo z nami, in pa globalno vsa letališča v Evropi, in tukaj vidimo, da regionalna letališča so do konca leta 2022 praktično obnovila svojo mrežo poletov oziroma število dnevnih letov. Stopnja okrevanja je točno 100 %, medtem ko je ljubljansko letališče je obtičalo na 68 % letov, ki smo jih imeli pred pandemijo. Na drugi strani, če gledamo vsa letalska letališča, vsa evropska letališča, vključno z vozlišči, je stopnja okrevanja v Evropi 83 %, v Sloveniji 68 %. In potem še zadnja mednarodna primerjava, združenje letalskih prevoznikov, ki na globalni ravni spremlja število potnikov, in sicer so zaznali stopnjo okrevanja 81 %, stopnja okrevanja v Sloveniji po tej metodologiji je bila do leta 2022, samo 56 %. Torej katerokoli primerjavo pogledamo, vidimo da je nazadovanje Slovenije kot letalskega trga in stopnja letalske povezljivosti zelo slaba.

Pa poglejmo malo bolj konkretne podatke, torej to je število potnikov iz Ljubljane. Najprej si lahko ogledamo skupno število potnikov po letih. Prvo obdobje, ki sem ga prej omenil, se pravi čas, ko je še deloval nacionalni letalski prevoznik, in ko je bil letalski trg, recimo temu normalen, torej 2018, takrat smo zabeležili v Sloveniji dobrih 1,8 milijona potnikov, od tega približno 150 tisoč čarterskih potnikov, vse ostalo so bili potniki v rednem linijskem prometu. Leta 2019, ko je Adria Airways že beležila težave, in ko je seveda proti koncu leta prenehala z letenjem, smo še vedno zabeležili približno 1,7 milijona potnikov na ljubljanskem letališču, približno enako število čarterskih potnikov, potem pa seveda po tem obdobju se je začelo obdobje pandemije, ko je število potnikov strmoglavilo skoraj na nič in se potem v letu 2021 in še bolj v letu 2022, počasi začelo obnavljati. Leto 2022, kot zadnje leto kjer lahko pogledamo na globalni letni ravni število potnikov, v tem letu smo v Ljubljani zabeležili 970 tisoč potnikov, od tega je bilo 132 tisoč potnikov v čarterskem prometu, kar znese 13,7 %. Tukaj bi rad opozoril tudi na relativni delež čarterskih potnikov, ki je lahko tudi nek indikator slabe letalske povezljivosti v smislu rednega prometa. Dokler je Adria Airways normalno funkcionirala, je bil ta delež čarterskih potnikov relativno majhen, potem pa seveda, ko turistične agencije, organizatorji potovanj nimajo drugih možnosti, del sedežev, ki so jih prej koristili v rednem linijskem prometu, nadomestijo s čarterskimi leti, tako da to je tudi na nek način indikator, kakšna je povezljivost države. Če gledamo bolj podrobno statistiko, ampak morda je tukaj bolj na mestu, da si pogledamo grafično reprezentacijo, kakšna je bila struktura potnikov na ljubljanskem letališču od leta 2018 do 2022 po mesecih. Različne barve pomenijo različni tip potnikov. Medtem, ko je modra barva skupno število potnikov, je bolj zanimiva struktura potnikov, kako so ti potniki pravzaprav razdeljeni, in če gledamo od zgoraj navzdol različne barve, vidimo da so to direktni potniki, se pravi, to je vijolična barva, transferni potniki je rdeča barva, ampak trans transferni potniki v tem primeru pomenijo potnike, ki iz Ljubljane letijo ali priletijo s prestopom v nekem vozlišču. To so še vedno potniki, ki so naši potniki, ki so namenjeni v Slovenijo kot destinacijo, označeni z rdečo barvo, in pa z zeleno barvo so označeni potniki, ki so tudi transferni potniki, ampak to so potniki, ki so v Ljubljani samo prestopali. Torej to so bili potniki, ki nikoli niso bili namenjeni v Slovenijo, in ki jih je Adria Airways takrat prevažala v glavnem v balkanske države in so predstavlja v bistvu potnike, ki so šli preko našega letališča, ampak niso naši ciljni potniki. Ti potniki, vidimo, da po prenehanju letenja nacionalnega prevoznika so popolnoma izginili. To so potniki, ki so takrat bili in jih očitno nikoli več v tej obliki ne bo. Torej to je primerjava.

Zakaj je ta primerjava pomembna? Zato, ker je pomembno, da z realno oceno stopnje okrevanja razumemo strukturo potnikov, dokler je nacionalni prevoznik tudi skrbel za ta segment potnikov, ki v resnici niso bili slovenski potniki. In ker je v zvezi s tem bilo kar nekaj domnev, da pravzaprav stopnja okrevanja danes ni tako slaba, če te tako imenovane balkanske potnike odštejemo, smo pripravili primerjavo stopnje okrevanja ob predpostavki, da teh potnikov ne štejemo in jih nikoli nismo šteli. Se pravi, že v primerjavi s stopnjo okrevanja ti potniki niso zajeti. Torej tole prikaz, grafični prikaz števila potnikov, ki potnikov, ki so v Ljubljani samo prestopali, ne upošteva. Torej tukaj lahko direktno primerjamo te poletne špice največjega števila potnikov po mesecih in tudi na tej primerjavi se vidi, da okrevanje letalskega prometa, tudi če teh potnikov ne štejemo, vidimo, da je zelo, zelo slaba in še vedno neprimerljiva s povprečnim okrevanjem na primerljivih letališčih. Za leto 2022, je na levi strani narejena tudi primerjava po mesecih in vidimo, da ob neupoštevanju teh transfernih potnikov je bila stopnja okrevanja še vedno samo nekje med 60 in 66 % v glavni turistični sezoni.

Potem je zanimiva primerjava tudi, kako se je število potnikov gibalo v razmerju do kapacitete na trgu. Kapaciteta pomeni razpoložljivo število sedežev, ki je potnikom na voljo, da lahko kupijo vozovnice. Torej kapaciteta pomeni, koliko sedežev je na letalih, ki so predvideni po voznem redu v določenem mesecu. Tukaj tudi lahko vidimo, da predvsem v času pandemije in kmalu po pandemiji praktično so letalski prevozniki vzdrževali samo najbolj nujne linije, ampak tiste linije, ki so bile vzdrževane, so bile praktično skoraj popolnoma napolnjene. Ampak kar je tukaj zanimivo je tudi to, da je stopnja napolnjenosti letal po pandemiji, se pravi, bom rekel, ta razdalja med obema črtama tudi v zadnjem času v stopnji okrevanja relativno majhna, kar pomeni, da so letala v tem trenutku v Ljubljani dobro napolnjena, to na eni strani pomeni, da prevozniki, ki sem letijo, so uspešni pri prodaji letalskih vozovnic, na drugi strani pa to tudi pomeni lahko, da je ponudba sedežev, torej zmogljivost letalskih povezav v tem trenutku v Sloveniji premajhna. Letalska povezljivost pa ni samo število potnikov in število sedežev, niti ni samo število destinacij, ki so obnovljene po koncu obdobja pandemije. Letalska povezljivost je pravzaprav skupek na eni strani števila destinacij, na drugi strani tedenskih frekvenc letov, to pomeni, koliko letov dejansko tedensko obratuje na tej konkretni destinaciji in letalska povezljivost so tudi urniki, se pravi, časovna okna v katerih ta letala odletijo, priletijo nazaj in to zelo vpliva na to odločitev, ali bodo potniki kupili letalsko karto iz Ljubljane ali morda iz katerega drugega letališča ali morda celo ne bodo leteli. Zato je bil del te primerjave, te analize tudi analiza tedenskih frekvenc letov iz Ljubljane, se pravi ne samo število potnikov in destinacij. To tabelo sem za potrebe današnje prezentacije osvežil, torej to so aktualni podatki, ki so rahlo boljši, kot so navedeni v analizi, ker stanje se je kljub vsemu poletnem voznem redu rahlo popravilo, ampak ta primerjava še vedno kaže, da je večina linij, ki danes obratujejo iz Ljubljane, ki so obnovljene v smislu destinacije, še vedno bistveno podhranjenih v smislu tedenskih frekvenc, torej potniki, ki letijo na teh linijah, imajo bistveno manjšo izbiro, kdaj bodo lahko poleteli na destinacijo, kamor morajo poleteti. Tako, da ne bi šel zelo v podrobnosti, ampak vidimo, da recimo Amsterdam smo imeli prej 10 tedenskih letov, zdaj imamo 4, Beograd je obnovljen, imamo 2 dnevna leta, Bruselj iz 13 na 5, Pariz iz 17 na 10, Kopenhagen ni obnovljen, edina nova proga, ki je bila v obdobju analize detektirana, je bila Dubaj in tako naprej. Torej, če gledamo v povzetku letošnjega poletnega voznega reda, obnovljeni liniji sta samo Beograd in delno Frankfurt, vse ostalo pa ni obnovljeno oziroma je bistveno podhranjeno v primerjavi s tem, kar je bilo 2018 in tudi 2019.

Kakšno je povpraševanje iz Ljubljane? Analiza zajema res ogromno podatkov, kakšne so navade potnikov in kakšne so potrebe potnikov iz Ljubljane, torej tako domačih kot tujcev, ki pripotujejo na ljubljansko letališče. Zelo dobro znamo prešteti seveda potnike na linijah, ki obratujejo. ta analiza, predvsem OAG baza podatkov pa nam je omogočila tudi identifikacijo destinacij, kamor potniki iz Ljubljane letijo, pa tja ni vzpostavljenih direktnih povezav, to je izjemno pomembno. Zakaj? Zato, ker vemo, kakšne so potrebe potnikov, pa te ponudbe na ljubljanskem letališču trenutno ni in te destinacije so indikacija, katere linije bi lahko najbolj pripomogle k boljši letalski povezljivosti Slovenije, če bi se ponovno oziroma na novo vzpostavile. Tako, da te navade potnikov so bile analizirane za vsa leta obravnave v tej analizi in vidimo, da pravzaprav destinacije, vsaj prvih top 10, prvih 10 destinacij se nekje ponavlja, vrstni red se malo menja, ampak bom rekel, v rezultatih je bilo tudi nekaj presenečenj. In zame osebno je bilo največje presenečenje kako močne so skandinavske destinacije, torej tukaj je sigurno potreba po vzpostavitvi letalske povezljivosti proti Skandinaviji, ker med najbolj zaželenimi destinacijami, kamor so potniki potovali, kljub temu, da ni bilo povezav, torej s prestopom v nekem drugem letališču, so se redno pojavljale destinacije, kot so Kopenhagen, Stockholm, Helsinki in Oslo, to so 4 destinacije, ki so konstantno močne. Potem pa jasno tudi destinacije, kot so Atene, Iberski polotok je izjemno močen, Barcelona, Madrid, Lizbona in pa nemške destinacije, kot je Berlin, Hamburg, potem pa tudi že Skopje in Priština kot dve balkanski destinaciji. Se pravi, to so nekje glavne točke, kamor ljudje potujejo, kljub temu, da tja nimamo direktnih povezav. V analizi so navedene tudi številke, koliko potnikov iz Ljubljane potuje na te destinacije, pri čemer bi rad opozoril na eno zelo pomembno dejstvo, ki se ga moramo zavedati in to je, da je, bom rekel, demotiviranost potnikov v primeru, da ni direktne povezave, še posebej na slovenskem trgu, zelo visoka demotiviranost v smislu, da če direktna povezava ne obstaja, ljudje preko vozlišč ne potujejo, ampak se raje usmerijo na eno od okoliških letališč, kjer ta povezava obstaja, to je eno in drugo, da ljudje dejansko ne potujejo, da ne potujejo oziroma se preusmerijo tudi na druga prevozna sredstva. Pri bližnjih letališčih je to zelo očitno, recimo Skopje, Priština, kjer so transferni potniki skoraj izginili in se preusmerili drugam, pri bolj oddaljenih destinacijah je pa zelo očitno, da so potniki nekje drugje. In tisto, kar bi rad poudaril je in to je zopet sklep, ki je narejen na podlagi analize, na podlagi historičnih podatkov, da v primeru, ko se vzpostavi direktna povezava na primer iz Ljubljane, je stopnja multiplikacije med 3 in 7. Kaj je stopnja multiplikacije? To je povečanje števila potnikov v primerjavi z obdobjem, ko direktne povezave ni bilo, spet primer, če imamo na primer na progi do Stockholma 6 tisoč potnikov, ki letijo iz Ljubljane in prestopajo v enem izmed vozlišč, recimo v Münchnu, Frankfurtu, v Zürichu in tako naprej, lahko pričakujemo, da v primeru vzpostavitve direktne povezave bo potovalo iz Ljubljane najmanj 3 do 7-krat več potnikov kot v primeru, da morajo ti potniki prestopati. To je zelo pomembno za interes letalskih prevoznikov in za interes tudi za mehanizme spodbujanja, recimo subvencioniranja teh letalskih povezav, ker je potrebno vedeti, kakšen je potencial te nove direktne linije, ki bi se lahko vzpostavila, tako da to je zelo pomemben faktor, ta multiplikativni faktor in zato ga tako močno poudarjamo na tem mestu.

Morda še ena opomba. Ta multiplikativni faktor je recimo, bom rekel, zelo različen, zelo širok, med 3 pa 7, zelo je tukaj očitno, da tako imenovani tradicionalni prevozniki dosegajo manjši faktor, recimo 3, 4, 5, to so prevozniki, kot je Lufthansa in tako naprej, medtem ko nizkocenovci, ki imajo nizke cene letalskih vozovnic, imajo te multiplikativne faktorje bistveno večje, tako da z lahkoto dosegajo recimo 7. V Sloveniji imamo zelo dober primer nizkocenovnega prevoznika do Dubaja, ki je dosegel multiplikativni faktor sedem ali celo več v trenutku, ko je začel v Ljubljano leteti, če primerjamo število potnikov, ki so prej leteli s prestopanjem iz Ljubljane, in tudi če k tem potnikom prištejemo celo potnike, ki so leteli iz sosednjih letališč. Ko smo pri sosednjih letališčih, tole je grafičen prikaz povpraševanja slovenskih potnikov iz sosednjih letališč, pri čemer spet je tukaj potrebna ena opomba, da smo lahko analizirali samo potnike, ki letijo s tradicionalnimi letalskimi prevozniki, kot je recimo Croatia Airlines, Lufthansa, Swiss, Siberia in tako naprej, kajti ti prevozniki v bistvu bazo podatkov korektno poročajo, tudi lokacijo, ki je bila kupljena letalska vozovnica, medtem ko nizkocenovni prevozniki tega podatka ne razkrivajo, zato smo analizirali samo ta segment, bom rekel, tradicionalnih prevoznikov in tukaj se zelo jasno vidi, kako je po prenehanju letenja slovenskega nacionalnega prevoznika, velik del potnikov se je odlil na tuja letališča. Vidi se seveda tudi, da del Slovencev vedno leti in vedno bolj leti s sosednjih letališč, ker jim je to bližje, ker jim je to bolj praktično, ker tam najdejo boljšo ponudbo in tega se je treba zavedati, ampak tukaj se vidi, da je ta odliv potnikov v trenutku, ko se je letalska povezljivost Slovenije zmanjšala, se je zelo, zelo povečal in se nadaljuje. Pri čemer sta dve glavni točki, kjer nam potniki, bom rekel, uhajajo, Zagreb kot daleč najmočnejše letališče, potem naslednje je so Benetke in potem je zanimivo že Dunaj, kljub temu, da je relativno oddaljen v smislu trajanja vožnje. Na podlagi vseh teh podatkov smo ocenili in tukaj gre za konservativno oceno potencialnega števila potnikov iz Ljubljane v tem trenutku, pri čemer smo upoštevali že realizirano število potnikov v prejšnjih letih, število potnikov, ki letijo danes preko sosednjih letališč, čarterske potnike in če to vse skupaj seštejemo, lahko ocenjujemo, da je potencial, naravni potencial ljubljanskega letališča v tem trenutku najmanj 1,6 milijona potnikov. Ta potencial je pomemben zato, ker o tem s tem potencialom, / Oglašanje iz klopi/, letno število potnikov, hvala, ta potencial je pomemben zato, ker s tem potencialom lahko ocenimo, kako uspešni smo pri obnovi letalskega prometa po obdobju pandemije. Se pravi, če bi dosegli 1,6 milijonov, lahko rečemo, da smo uspešni, s tem, da zopet je tukaj potrebna ena pripomba, ta ocena je konservativna zato, ker ne upošteva, da bi v Ljubljani vzpostavil bazo nizkocenovni letalski prevoznik, se pravi, tukaj govorimo, bom rekel, o tradicionalnem letalskem prometu, takem kot smo ga imeli že prej pred pandemijo, ko dobro vemo, da še nikoli v bistvu v zgodovini Slovenije nismo uspeli privabiti enega večjega nizkocenovca. Del analize so bili tudi predlogi za izboljšanje letalske povezljivosti, zopet v smislu samo linij oziroma prometnih tokov, ki jih velja podpirati za to, da bi potniki imeli optimalne, optimalno izbiro, kako leteti iz Ljubljane, pri čemer smo upoštevali 3 kriterije, kajne. Ni kriterij samo število potnikov, ampak smo upoštevali, prvič, da je predlagana proga uvrščena med destinacije z največ potniki iz Ljubljane, kljub temu, da tja ni vzpostavljene direktne povezave, se pravi, kam potniki potujejo, kljub temu, da nimajo možnosti leteti direktno, drug kriterij je bil, da predlagana proga trenutno sicer obstaja, vendar z neustrezno frekvenco in neustreznim urnikom, kajne, in tretji kriterij je bil, da predlagana proga ne obstaja, niti se na videz ne umešča med najbolj zaželene destinacije iz Ljubljane, da potniki tja ne letijo s prestopom, ampak imamo zgodovinske podatke, da so potniki na te destinacije že leteli, to so predvsem destinacije, ki so v rangu nekje 700 kilometrov okrog Ljubljane in kjer so se ljudje, potniki dejansko preselili na druga prevozna sredstva, to je recimo, predvsem so to balkanske destinacije, Sarajevo, Skopje, Priština in tako naprej.

Ob upoštevanju vseh teh kriterijev je v analizi, so v analizi predlagane destinacije, ki bi najbolj pripomogle k letalski povezljivosti Slovenije, če bi se ponovno vzpostavile oziroma, če bi se povečala frekvenca, kapaciteta sedežev in izboljšali urniki na teh progah, ne bi morda niti šel v detajle, ker teh podatkov je tukaj veliko, želel sem samo pokazati, da nobena izmed destinacij, ki so bile navedene v razpisu za subvencioniranje novih letalskih povezav, ni bila izbrana naključno, ampak so bile prioritete postavljene glede na potrebe slovenskega okolja, gospodarstva in potnikov, ki iz Slovenije potujejo in tudi potnikov, ki pripotujejo v Slovenijo, skratka tudi tega segmenta »in bound« turizma nikakor ne smemo, ne smemo zanemariti.

Tako, da to so destinacije, ki so tudi javno znane in ki so bolj podrobno navedene v sami analizi. Na tem mestu bi v bistvu zaključil s samo prometno analizo, ampak vseeno mislim, da je pa, da je pa vredno pogledati neko osvežitev, bom rekel, teh podatkov, ker kljub vsemu je le nekaj mesecev že minilo odkar je bila ta analiza zaključena. Tako, da bi na kratko morda, če smem, še porabil nekaj minut, da pogledamo kje smo, kje smo… / oglašanje iz dvorane/ da bi pogledali, kje smo v tem trenutku.

Se pravi, to je neka osvežitev podatkov, podatki, ki se nanašajo na leto 2023, se pravi po obdobju analize in prva primerjava je primerjava regionalnega trga, pri čemer se ne moremo izogniti primerjavi s trgi bivše Jugoslavije, ki nekje še vedno se lahko z njimi primerjamo, primerjamo zopet tukaj število potnikov v prvem četrtletju letošnjega leta, se pravi leta 2023, primerjamo okrevanje po pandemiji in tukaj vidimo, da Hrvaška je trenutno okrevala za plus 12 odstotki, Bosna in Hercegovina plus 11 odstotki, Črna gora plus 18, Srbija plus 26, Makedonija plus slabe 3 odstotke, medtem ko je okrevanje slovenskega letalskega trga v prvem četrtletju minus 41 odstotkov. Se pravi, ta luknja je res velika. Tej luknji…, ta luknja ni nastala zato, ker nimamo več tako imenovanih vozliščnih(?) potnikov, ki bi v Ljubljani prestopali, teh je bilo, če pogledamo relativno na delež celotnih potnikov v zadnjem letu 15 % in če teh 15 % odštejemo od konkurenčnih primerljivih trgov v naši okolici, vidimo, da bi bilo uspešno okrevanje ljubljanskega letališča nekje blizu nič procentov, to bi bilo nekje uspešno okrevanje v tem trenutku, smo pa bistveno, bistveno nižji, kar pomeni, da je še vedno potrebno nekaj narediti.

Če pogledamo še malo v prihodnost, v prihodnjih 8 tednov razpolagamo tudi z zelo podrobnimi podatki, z napovedmi evrokontrola o premikih letal v naslednjih 8 tednih, bi morda vas najprej usmeril na kratkoročno napoved prometa, in sicer preletov preko držav v naši okolici. Zdaj, ta graf zgleda precej kompleksen, ampak kar je zanimivo, tukaj je svetlo modra barva. Svetlo modra barva v relativnem deležu kaže, koliko preletov lahko pričakujemo v naslednjih 8 tednih preko Slovenije, govorim o letalih, ki letijo preko Slovenije na neke destinacije in slovenski zračni prostor uporabljajo samo kot pot nekam drugam, kajne, in vidimo, da je trend v tem trenutku med 10 in 20 % rast na dnevni bazi v primerjavi s tem, kar smo imeli leta 2019. Torej regija v tem trenutku je okrevala nekje na ravni med 10 in 20 % več prometa od tega, kar je bilo pred pandemijo. Zakaj je to pomembno? Zato, ker samo na ta način se lahko primerjamo s konkurenčnimi trgi. Zelo podobne številke dosegajo tudi druge okoliške države z izjemo Češke in Slovaške - seveda iz znanih razlogov, ker so pristali v neki črni luknji, obkroženi z državami, kjer veljajo stroge sankcije za letalski promet in divja vojna. Vsi ostali trgi danes imajo silovito rast, kar pomeni, da ljudje letijo in letalske družbe letijo in trg je praktično okreval v naši regiji dejansko več od tega, kar je, kar je bilo pred pandemijo. Če pa pogledamo dnevne premike na ljubljanskem letališču, zopet izgleda malo kompleksen graf, ampak to je dnevna napoved v bistvu premikov na ljubljanskem letališču v naslednjih osmih tednih. Po podatkih Eurocontrol, to so dejansko planirani leti na ljubljansko letališče. Tukaj vidimo, da zelena barva, ki nekje osamljeno odstopa, tam zgoraj so premiki leta 2019. Svetlo modra barva so napovedani premiki v letu 2023 v naslednjih osmih tednih, se pravi čez letošnjo poletno sezono, ki so praktično primerljivi z premiki v letu 2022. Se pravi, ta razlika od 2022 je zelo majhna. Število potnikov verjetno se bo povečalo, ker to so premiki letal so bolj polna, kot so bila, vseeno je nekaj novih destinacij, ampak vidimo, da da nek bistveni odboj v letošnjem letu se žal ne bo zgodil. Še ta oranžni stolpec je pomemben. Oranžni stolpec je relativna primerjava med napovedjo za letošnje leto in med tistim, kar smo imeli leta 2019 in vidimo, da na dnevni bazi je število premikov nekje med minus petintrideset in vse do minus petdeset odstotkov v primerjavi s tem, kar je na ljubljanskem letališču nekoč bilo. To pojasni ta subjektivni občutek, ki ga je nekdo danes že omenil, da ko priletimo na ljubljansko letališče, dejansko imamo občutek, da je ploščad precej prazna, z izjemo letal, ki so parkirana zato, ker so prišla na servis. Upam, da nisem bil predolg, kar nekaj podatkov sem navedel, mislim pa da to zelo dobro odraža v bistvu stanje, v katerem Slovenija v tem trenutku je.

Če gledamo lestvico držav, kako, kako posamezne države okrevajo po pandemiji, se vedno gibljemo nekje okrog zadnjega mesta. Tako da, žal smo še vedno v tem spopadu za zadnje, predzadnje mesto v Evropi. Res mislim, da si vsi skupaj želimo in nujno je, da se dogovorimo za neke ukrepe, kako to izboljšati. Hvala lepa. Toliko z moje strani za zdaj.

Najlepša hvala. Zdaj skozi vašo razpravo se je tudi meni odprlo veliko vprašanj. Vmes brskam, koliko so cene tistih najbolj pogostejših letos, ki ste jih vi omenili, kjer je potencial iz Ljubljane, recimo iz Trsta ali pa iz Zagreba, pa mu kasneje v razpravi. Profesor Jože, izvolite.

Lep pozdrav, pozdravljeni. Hvala za povabilo na to sejo komisije in priložnost, da predstavimo to študijo. Se pa hkrati tudi opravičujem vsem tistim, ki ste to že slišali, šestkrat, sedemkrat ali večkrat, ne smem biti krajši preveč, ker drugače ne bi bilo korektno do vas.

Tale študija je nastala v sodelovanju večjih avtorjev, se pravi, velika skupina avtorjev, ker so sodelovali tudi ljudje iz, se pravi, iz letalske stroke, ekonomisti, pravniki, mednarodni pravniki in tako naprej, tako da je v bistvu kar eno kompleksno znanje tukaj v ozadju, ki je sodelovalo pri pripravi te analize. Jaz bom predstavil zdaj tukaj predvsem tri vidike te študije, se pravi, te tri vidike, ki sem jih povzeli, se pravi, tale makroekonomski pomen, sedanjega stanja letalskih povezav iz Slovenije, nek ta pravni vidik vam bom malce preskočil oziroma zelo na kratko predstavil, potem se bom pa predvsem posvetil temu delu kako v bistvu organizirati to povezljivost torej s katerimi modeli in pa same projekcije poslovanja letalske družbe. Naj v osnovi povem, da ta študija ni bila namenjena temu, da bi bil narejen poslovni model za novo letalsko družbo, ampak predvsem njen namen je bil, da identificira možne organizacijske oblike kako se lahko država tega loti, se pravi, da je v bistvu neke vrste opora vladi, da se identificira najbolj ali pa recimo optimalen način preko katerega bi lahko država Slovenija izboljšala svojo letalsko povezljivost. Bo seveda, potem Vlada sama potem nadaljevala pri tem in izbrala tisti model, ki se ji zdi najbolj optimalen in seveda tudi šla v to iskanje potencialnih strateških partnerjev. Seveda šele takrat se bo naredil pravi poslovni model, se pravi, ko bo v bistvu izražen interes strateških partnerjev.

Najprej čisto na začetku makroekonomski vidiki sedanjega stanja, te ključne posledice oziroma kaj letalska ali pa kaj nacionalni letalski prevoznik pomeni za državo. Za začetek nekaj na to temo, kar je že kolega Aljon predstavil, ampak zdaj predvsem z namenom, kajti se pravi, bomo pokazali letalsko povezanost Slovenije v primerjavi z drugimi ali pa primerljivimi državami. Ampak to pokažem zato, ker to stopa potem kot input pri izračunu, koliko Slovenija dejansko izgublja, ker ni bila dosežena prava letalska povezljivost. Če pogledate to sliko - to so drugi podatki, kot jih je opravljal kolega Aljon, to so podatki Eurostata - kažejo to, da je Slovenija bila nekako normalno letalsko povezana nekje do sredine leta 2019. Kot veste, Adria Airways je šla v formalno stečaj novembra 2019 in tale zelena krivulja je Slovenija, ostale države so pa primerljive države, ki jih imamo tukaj in vidimo, da je Slovenija nekako bila približno v trendu drugih držav do sredine leta 2019 kasneje se je pa zadeva v bistvu zmanjša, se pravi, že pred covidom je padla v Sloveniji letalska povezljivost in tudi v času covida je padla na nižjo raven kot drugi državi. Tudi sami smo videli, kaj se je dogajalo v času covida, ko smo imeli problem tudi, ker nismo imeli nacionalnega letalskega prevoznika glede prevoza zaščitne opreme in tako naprej, druge države so lahko izkoristili, ker so imele nacionalnega prevoznika, mi pa ne. Potem je prišlo okrevanje. Kot vidite tukaj, Slovenija je praktično med najslabšimi državami in glede okrevanja cifre vidite, Slovenija nekje na ravni okrog 60 odstotkov glede na primerljive države.

Zdaj pa, če lahko ta graf lahko malce še sintetiziramo, se pravi, iz tega naredimo en indeks za vse države. Tukaj smo naredili indeks za pet primerljivih držav. Ta rdeča krivulja, ki kaže, kakšna je letalska povezljivost v petih primerljivih državah - to so predvsem Avstrija, Češka, Estonija, Hrvaška in Srbija nekaj, zaradi regionalnega principa nekaj pa, zaradi velikosti držav - in tukaj vidimo, da ta rdeča krivulja kaže povprečje teh petih držav, indeks glede na leto 2019. Vidite tukaj, da se je v vseh teh državah letalska povezljivost spet vzpostavila in da je nekako na ravni, kot je bila v povprečju prejšnja leta oziroma blizu tega, medtem ko Sloveniji enostavno ta letalska povezljivost se ni povečala. V bistvu zaostajamo tukaj na, se pravi, tam v nek krog 40 odstotnih.

Če pogledamo, kakšno je izgubljeno število letalskih potnikov, se pravi, /nerazumljivo/ tega indeksa iz prejšnjega grafa smo, potem preračunali kakšno bi bilo število letalskih potnikov, če bi bilo okrevanje Slovenije enako kot v primerljivih državah in potem smo izračunali razliko, se pravi, glede na dejansko število potnikov in vidimo, da je to tam na letni ravni 2019do zdaj, se pravi, tam 300, 350 tisoč 2020, ko je bil covid je bilo samo 2020, medtem, ko lani bil ta / nerazumljivo/ ta vrzel, kar dobrih 620 tisoč potnikov manj kot v drugih državah. To je v bistvu skladno s tem, kar je kolega Aljon prej predstavil, ki je pokazal, da je v bistvu potencial v Sloveniji v letošnjem letu za letalsko / nerazumljivo/ za 1,6 milijona. Vemo, da je bilo lani 970 tisoč potnikov in tukaj je ta tudi naša analiza na podlagi drugih podatkov pride do podobnega, se pravi, manjka jih pa 620, ki bi jih lahko dosegli, če bi imeli enako letalsko povezanost, kot pa teh pet primerljivih držav, tako da pridemo v bistvu na 1,6 milijona evrov, pardon, 1,6 milijona potnikov na letni ravni, kar je nekako potencial Slovenije. In v bistvu vidite, da izgubljamo teh 40 do 50 % potnikov.

Potem makroekonomski pomen, ki ga je omenil že prej minister za gospodarstvo, gospod Han. Mi smo tukaj naredili standardno analizo, kot se uporablja. Ne vem, ali ste seznanjeni, ampak vsako leto svetovalna družba Oxford Economics za skupino Aviation Transport Action Group naredi eno tako analizo, tudi za Slovenijo med njimi. V bistvu ta analiza temelji na modelu, kjer ocenjujejo makroekonomski pomen letalskih prevoznikov za državo, s tem da je ta analiza Slovenije bistveno bolj, kot bi jaz temu rekel, optimistična, izračunava bistveno večje učinke, za naše pojme celo malce pretirava. Zato smo naredili svojo analizo. Na podlagi input, output modela smo ocenili, kakšni so neposredni in posredni učinki letalske nacionalnega letalskega prevoznika za našo državo. Izračunali smo tako, da smo opravili panožne multiplikatorje in tako naprej, da ne bom šel preveč podrobnosti, ker vas verjetno zanima številka na koncu. Se pravi, pogledali smo, kakšni so učinki skozi tri vrste učinkov. Eno je sam učinek letalske družbe, ta neposredni učinek, se pravi, koliko letalska družba sama ustvarja prihodkov, tudi na podlagi tega, koliko daje za plače osebja in tako naprej. In tudi to je tam nekje na ravni okrog 130 milijonov. Potem posredni učinek, koliko nabavlja pri domačih dobaviteljih, tako goriva kot vseh ostalih storitev. In potem je še induciran učinek na druge panoge, se pravi, vsi tisti dobavitelji in tako naprej, spet povprašujejo naprej, od drugih, in to ima spet še dodatno okrog 14 milijonov. In potem imamo še učinek tega, ki ga ustvarijo zaposleni v letalski družbi, se pravi, koliko trošijo naprej, in to ima spet seveda neposreden učinek, posredni induciran učinek. In če vse skupaj seštejemo, pridemo nekje na ta makroekonomski učinek reda velikosti 260 milijonov. Se pravi, to je ta učinek, ki bi ga imela Adria. Ta ATA študija oziroma Oxford Economic študija kaže v bistvu dvakrat večji učinek, se pravi, je bistveno bolj, se pravi, tudi ta študija, ki smo jo mi naredili, je bistveno bolj konservativna pri predpostavkah, jaz mislim, da je bolj realistična. Mogoče celo podcenjujemo zadeve, ampak jaz mislim, da je boljše biti bolj na konservativni strani, kot pa kazati neke pravljične številke, ker potem je še ta učinek na turizem tudi tukaj, se pravi, kakšen je bil pomen letalske družbe za Slovenijo. Tukaj ne bom šel preveč v podrobnosti, pač, vzeli smo uradne podatke SURS, koliko je prišlo turistov v Slovenijo preko zračnega prostora, torej z letalskim prevozom, s tem da smo šli na najbolj konservativno oceno, ker namreč tu so številne ocene med 15 pa 30 % potnikov, turistov, da pride v Slovenijo z letalskim prevoznikom. Mi smo vzeli to najnižjo ceno, da bi ostali na tejle, recimo temu, realistični ali pa na konservativni strani. Potem smo pogledali, se pravi, na podlagi tega je bilo to recimo pol milijona potnikov, da naj bi šlo v Slovenijo z letalskim prevozom na letni ravni. Potem smo vzeli, koliko je delež Adrie pri prevozu, tega je okrog 60 %. Tako da v bistvu okrog 300 tisoč teh potnikov naj bi generirala Adria. In potem smo vzeli tudi uradne podatke, koliko časa tak potnik v Sloveniji ostane, koliko potroši. Tule imate številke, in prišli smo do tega učinka, na koncu okrog 173 milijonov evrov v bistvu generira samo nacionalni letalski prevoznik. Seveda lahko te zadeve generirajo tudi nizkocenovniki, ampak tam morate vedeti, da tam gre za drugačno strukturo potnikov, ostanejo lahko tudi manj časa, trošijo manj in tako naprej. Medtem ko pa seveda pri teh potnikih, ki pridejo pa z Legacy oziroma s takšnimi prevozniki, gre pa za drugačno strukturo, ki tudi potrošijo bistveno več. Tudi ko gre recimo za kongresni turizem, so potniki, ki bistveno več potrošijo, kot pa seveda tisti, ki prihajajo z nizkocenovniki in potem, po domače rečeno, žurajo po lokalih po Ljubljani.

Če skupaj seštejemo te zadeve, te učinke, pridemo nekje na 450 milijonov. In potem seveda ta skupni učinek, koliko smo, se pravi, koliko je Slovenija izgubila, ker nima več nacionalnega letalskega prevoznika. Samo iz naslova nedelovanja same družbe pridemo na okrog 1,1 milijarde, potem izgubljeni prihodki pri turizmu okrog 700 milijonov in skupaj je 1,8 milijarde v štirih letih.

Še en vidik je tukaj zelo pomemben, to so pa… / nerazumljivo/ stroški. Mi lahko danes govorimo o tem, saj imamo, imajo, potniki imajo izbiro, se pravi, Slovenci imajo izbiro, lahko letijo iz sosednjih letališč in tako naprej, ampak je seveda problem, na katerega je že prej kolega Aljom opozoril. Ena stvar je, da ti moraš potovati tja, se pravi, v bistvu izgubiš čas, kajne, se pravi, ta čas bi lahko bil ti produktiven, se pravi, turističen potnik, kajne. To je čas, ki ga dodatno izgubiš, ker letiš oziroma moraš seveda se peljati v Benetke. In mi smo tukaj upoštevali konservativno, da izgubiš samo dve uri pri enem transferju, lahko pa izgubiš, če greš v Benetke, bistveno več, ker sama vožnja traja dve uri. Potem drugo so pa poslovni potniki. Poslovni potnik je to, kar je že kolega Aljom opozoril, je to, da v bistvu moraš imeti tudi vozni red. Se pravi, ti moraš imeti vozni red, da lahko v enem dnevu, se pravi, odletiš na sestanek in se vrneš nazaj. Tega nam sedanja povezljivost ne omogoča in običajno morajo poslovni potniki oziroma za eno pot, za katero so prej potrebovali en dan, danes potrebujejo tri dni. In seveda, ker gre za poslovne potnike, za najbolj produktivne, najbolj visoko plačane, to je tiste, ki ustvarijo največji učinek potem za državo, recimo, glede sklepanja novih poslov za gospodarstvo. In gre tukaj za veliko izgubo časa. In če samo vrednotimo ta čas dodatno, se pravi, v bistvu povprečno uro, ki jo izgubi, dva dodatna dneva, potem je treba dnevnice plačati, potem je treba plačati prenočišče in tako naprej. In to skupaj seštejemo, vse te učinke, za poslovne in pa za turistične potnike, pridemo na skupni ravni izgubljeni, se pravi, stroški, ki jih imamo zaradi ali pa… / nerazumljivo/ stroški, so okrog 140 milijonov evrov letno…