Spoštovane kolegice in kolegi! Začenjam 40. nujno sejo Odbora za finance. Vse prisotne lepo pozdravljam!

Obveščam vas, da danes kot nadomestni člani odbora s pooblastili sodelujejo: Uroš Brežan nadomešča Bojana Čebelo, Miha Lamut nadomešča Tineta Novaka, mag. Miroslav Gregorič nadomešča Moniko Pekošak in mag. Nataša Avšič Bogovič nadomešča Lenarta Žavbija.

Besedo predajam predsednici Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor mag. Nataši Avšič Bogovič, ki bo v nadaljevanju tudi vodila skupno sejo.

Hvala za besedo, predsedujoča.

Gradivo, ki ga imamo vsi pred sabo, bo mogoče malo bolj strnjeno, ker vidimo, da je kar veliko vabljenih, pa mogoče bo bolje od njih slišati, ker nas zanima, zakaj so te cene šle nekam v višavo.

Pa naj naredim malo uvoda. Namreč, mi sedaj pri vseh teh zadevah, karkoli se pogovarjamo v našem Državnem zboru, pridemo do nesreče, ki se je zgodila lani, se pravi, do obsežnih poplav, kakršnih Slovenija še ni doživela. In vemo, da se je del sredstev tudi usmerilo z Ministrstva za infrastrukturo za sanacijo teh zadev. Istočasno pa je prišlo do premestitve nekih projektov v neko prihodnost. Zdaj to ljudje na področjih, kjer je prišlo do zamaknitve projektov, nekako razumejo, ker sočustvujejo z ljudmi, ki so jih prizadele poplave, ker pač na to ne moreš vplivati in je treba tem ljudem čim prej pomagati. Je pa tu malo zaskrbljenosti pri teh istih ljudeh, ko v medijih razberejo, da določeni projekti presegajo predvidena sredstva, pa ne malo, ampak bi rekel daleč. In zaradi tega se potem dejansko pojavlja tudi vprašanje, ker glede na te številke, ki se pojavljajo v medijih, oziroma ponudbe, ki prihajajo, se pojavlja upravičen dvom oziroma vprašanje, ali bo prišlo še do nadaljnjega krčenja določenih investicij, ki so še v programih, ali ne. To je res upravičeno vprašanje in se sprašujejo ljudje, ali ni možno vse te razpise obnov železniških postaj bolj smotrno peljati, bolj racionalizirati, gospodarno ravnati, da s tem denarjem, ki je na razpolago, naredimo čim več. In to, mislim, da imajo ljudje, naši državljani, volivke in volivci prav, ko to vprašanje postavljajo. Mi smo predstavniki ljudstva in moramo postaviti to vprašanje tudi Državnemu zboru, da od odgovornih dobimo tudi neke odgovore, ki bodo; ali bodo zadovoljili naše državljane, to bomo videli potem na koncu današnje obravnave.

Če se dotaknemo srži. Tu gre za tri železniške postaje, dobro, en projekt je že, to je Nova Gorica. Potem je železniška postaja Ljubljana, tu vemo, da je prišlo do razveljavitve razpisa in da je objavljen nov razpis. Je pa zdaj, če gledamo, da je bil razpis oddan lansko leto novembra in ponoven razpis marca, je pa vrednost predvidenih sredstev narasla za 40 milijonov. Se pravi, če so imeli nekje še novembra 2023 predvidenih sredstev 136,6 milijona, je zdaj predvidena vrednost – zdaj sem malce zaokrožil – 173,3 milijona. Se pravi, to so razpoložljiva sredstva oziroma ocena vrednosti tega projekta.

Če se dotaknemo postaje Jesenice. Tu predvsem bode, da ponudbe, ki so prišle, temeljito odstopajo od predvidene vrednosti. Je pa zanimiva sama zgodovina projektne vrednoti oziroma ocena projektne vrednosti te sanacije na Jesenicah. Namreč, vseskozi narašča in narašča, ne vemo pa niti vseh razlogov za to naraščanje. Ali je to vpliv nekih cen, ampak vemo, da imamo enoštevilčno inflacijo v naši državi, povečanje cen je pa večje kot enomestno število. Se pravi, da gre za neko dvomestno število oziroma čez 20 % povečanje cen. Zdaj, zakaj so ti dogodki oziroma zakaj do tega prihaja, je veliko vprašanje. Ko malo pogledaš, kolikor imaš dostopne podatke, pa se malo ozreš po svetu, vidiš, da z nekimi sredstvi oziroma celo nižjimi, kot je predvidena vrednost za Jesenice, naredijo v Pragi – pa mislim, da je v Pragi večja postaja kot na Jesenicah, vsaj tisti, ki gremo v Planico, vemo, da Jesenice niso neka velika postaja, ne bom rekel, da ni pomembna. Ampak v Pragi ali pa kje drugje v Evropi naredijo z manj sredstvi bolj zahtevne projekte in več. Se pravi, bistveno vprašanje, ki se pojavlja: zakaj mi toliko presegamo predvidena sredstva, ki so na projektu. Tu se postavlja tudi neko tako, bi rekel, kar zanimivo vprašanje. Namreč, vsak projekt, ki se pripravlja, bi moral imeti zadaj tudi neko oceno tveganj, kakšna tveganja se na tem projektu pričakujejo, ali so to časovne zamude ali je možnost, da ne dobimo nobene ponudbe oziroma premalo ponudb oziroma da pridemo do nekih ponudb, ki presegajo naša sredstva. In to bi bilo zelo dobro, če bi nekdo – pa vem, da vsega ne moremo videti, ker to so pač le neke poslovne skrivnosti oziroma neko varovanje podatkov. Ampak mislim, da odgovorni, ki se ukvarjajo s temi projekti oziroma ko projektirajo, saj menim, da imajo ta tveganja, tveganja obdelana, da jih prepoznajo in da tudi napišejo, na kakšen način bodo ta tveganja obvladovali, se pravi ali je to visoka cena, pomanjkanje ponudbe oziroma da sploh ponudbe dobiš. In to je tisto, kar bi moralo biti vodilo. In pa da, se pravi, da ti tudi predvidiš, če boš imel sredstva, ki jih imaš na razpolago, presegel, kakšni ukrepi bodo nadaljnji, ali bomo šli v razdelitev ponudb ali bomo, ali bomo pogledali projekt ali je prebogato zastavljen. Vemo, da varnost je tisti osnovni pogoj, ki pri teh rekonstrukcijah železnic mora biti na prvem mestu, ampak tu govorimo, kar se tiče železniške infrastrukture, kar se tiče pa obnove postaj, tam pa varnost, mislim, da nima takšnega pomena, tam mora biti pa zadovoljeno vsem tem standardom. Glede same te postaje v Jesenicah vemo, da neko kulturno dediščino pač mora biti zagotovljena tem standardom, ampak fokus je na, fokus je na, bi rekel na železniškem prometu, da ta, da ta promet čim manj, bi rekel, bom, bi rekel, da ga čim manj omejujemo oziroma imamo čim manjše vplive med gradnjo in da je to, ta zadeva izpeljana po sodobnih standardih, da gremo tudi malo naprej. Namreč mi vemo, da Evropska unija oziroma pač države, ki imajo boljšo razvito železniško omrežje, in tudi sama unija predvideva, bi rekel, te kompozicije vlakovne daljše od 700 metrov, se pravi 750 metrov za lokomotivo oziroma 730 metrov brez lokomotive; zdaj naša infrastruktura omogoča nekje 550 metrov, nekje pa še to ne. In če je to noter zajeto v Jesenice, bomo pač ta tir naredili, da bo možno priklop oziroma odklop te kompozicije 730 metrov brez lokomotive, to ni nič spornega, saj moramo malo naprej gledati. Se pa pojavlja vprašanje, zakaj bi neko postajo, železniško postajo obnavlja ta konzorcij, ker mislim, da za to obnovo pa lahko dobimo mogoče več ponudnikov, ki bo nižja cena. Se pravi, po mojem bi bilo smotrno čisto te projekte gledati malo tisto, kar je strateško, kar se tiče prometa pa varnosti pa standardov, pa tisto kar, bi rekel, sodi zraven, tisti priveski, ki pa nimajo takšnega vpliva samo varnost pa pretočnost prometa, ampak bolj na neko ugodnost potnikov, tisti, ki so. In, in tu so tisti fokus in usmeritve, ki bi morali biti pri teh projektih malce zastavljeni. Ministrica saj boste imeli kmalu besedo, boste lahko povedali, ker pač nas zanima zelo veliko vprašanj. Tudi mislim, da se je potem kolega Zvone Černač dotaknil, namreč vse skupaj je pa zadnjič bilo z postavitev ustnega vprašanja. Sam predsednik Vlade je rekel, da bo tudi on zahteval odgovore na ta odstopanja od teh cen. Upam, da neko poročilo oziroma je oziroma če bo, ko bo na Vladi, da ga bomo tudi poslanci lahko videli, kakšno bo to poročilo in pa predvsem kakšne bodo usmeritve oziroma nadaljnje naloge in težnja. Namreč vsi vemo, da imamo za proračun za leto 2024, imamo dve milijardi minusa, če bomo delali projekte, da se bomo na novo zadolževali ali bomo projekte krčili, ker pač ni, nismo država, ki bi imela neomejeno proračun, ampak imamo sredstva kakršna imamo in pač s temi sredstvi je potrebno delati čim bolj smotrno, optimalno. In tudi, saj to smo tudi vsi obljubili volivkam in volivcem, da bomo delali za njih dobro. Da je za njih dobro, pa ni, naredimo nek projekt, ki je prebogat, ostali projekti, ki smo tudi pomembni za njih, pa potem ne dočakajo neke luči oziroma so predstavljeni v neko daljno prihodnost, ker pač rečejo, saj mogoče mi teh projektov sploh ne bomo dočakali. In če samo še za zaključek. Namreč te eskalacije cen pa odstopanja se bodo slej ko prej prenesla tudi, bi rekel, na cestno infrastrukturo. In mene je prav strah pa tudi, ko gledam, ker prihajam iz dela, kjer se dela tista tretja razvojna os; čeprav po zagotovilih predsednika Vlade je vse po časovnici, tam, ko greš pa tisto gradbišče gledaš, ne vem, če greš časovnico, ker tam aktivnosti so bolj, bolj, bolj umirjene, tam bolj tečejo maraton ne pa nekaj tek na krajše razdalje / nerazumljivo/, se bo malo pospešila zadeva.

Zdaj mi smo tudi na koncu koncev predlagali sklep, da se vse ti razpisi, tudi ta ponovni razpis zavrnejo oziroma odložijo in da se naredi, dejansko še enkrat projektira oziroma se pregleda same, same projekte oziroma bom, najboljše da ta sklep preberem: "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor ter Odbor za finance od Ministrstva za infrastrukturo oziroma Vlade Republike Slovenije pričakujeta razveljavitev oziroma zaključek razpisa za izbiro izvajalcev za prenovo železniške postaje Jesenice brez izbire, ker ponudba znatno presega ocenjeno vrednost prenove, in preklic novega razpisa za prenovo železniške postaje Ljubljana. Pred ponovitvijo razpisa je potrebno opraviti revizijo projektne in razpisne dokumentacije za oba projekta s ciljem optimizacije oziroma znižanja vrednosti". Toliko zaenkrat. Jaz mislim, da tudi ta sklep, ki smo ga predlagali, da ni nekaj v nasprotju, kar bi bilo tudi v koaliciji mogoče kaj spornega, ker mislim, če težimo k neki optimizaciji in porabi sredstev pa smotrnosti pa da lahko za isto količino denarja naredimo več, je to samo dobrodošlo. Toliko za uvod pa mislim, da bodo potem še kolegi po tem, ko bodo vabljeni, predali predstavitve. Hvala.

Najlepša hvala spoštovani predsednici. spoštovane poslanke, poslanci.

Na začetku bom rekla, da se zahvaljujem in zahvaljujemo za možnost, da bomo lahko pojasnili, kako se določeni infrastrukturni projekti načrtujejo od začetka do podpisa pogodbe za izvedbo in potem, potem seveda tudi naprej. Takoj naj jasno povem, da noben minister, ne jaz ne moj predhodnik ne tisti, ki bo prišel za mano, ne računamo vrednosti projektov, ne določamo cen, ampak imamo za to strokovnjake. Zato nas je danes tukaj v tej sobi nekoliko več, ker vam bodo tisti, ki so pripravljali osnovni dokument, če mu rečem DIP, ki je prvi korak, dokument identifikacije investicijskega projekta do investicijskega programa, ki je zadnji korak pred podpisom pogodbe, vam bodo in vam morajo znati razložiti praktično do zadnjega evra, kako in zakaj so se stvari spreminjale. Tako da, bom rekla, mogoče že naslov v sklicu ni najbolj korekten, ko govorite o podražitvah. Lahko se pogovarjamo o spremembi vrednosti projekta, podražitve pač nastanejo takrat, ko podpišemo pogodbo in se določene stvari z aneksi povišajo. En tak, bom rekla, tipičen projekt, na katerega nihče v Sloveniji ne sme biti ponosen, je TEŠ 6 - tam pa so bile podražitve - pa verjamem, da ga predlagatelji zelo dobro poznajo. Tam je bila pogodba podpisana za 600 milijonov evrov, projekt se je končal z milijardo 400, da ne govorim, koliko smo vračali, plačali in tako naprej. To je projekt, kjer se, kjer je tipično izpostavljeno, kako se stvari dražijo. Kot sem rekla, z nami so projektanti za te tri ključne velike železniške projekte in pomembne železniške projekte. Te osnovne dokumente, DIP-e, ki jih vi navajate kot izhodiščne vrednosti, v zadnjem času, v zadnjih letih za Direkcijo Republike Slovenije za infrastrukturo pripravlja podjetje DRI, zato je z nami tudi gospod, ali pa še mogoče jih je več, ki bo jasno razložil, sem prepričana, sem prepričana, ker jaz sem spraševala enako kot sprašujete vi in vam bo razložil, kaj so tiste osnovne razlike. Tako da jaz se v posamezne projekte ne bom spuščala, nekaj osnovnih podatkov bom pa vseeno povedala. In še ena stvar, ki vam bo tudi potem prikazana: ni samo Slovenija tista, kjer se projekti na žalost dražijo železniški; je primer Nemčije, ne vem, če so uspeli najti še primer Avstrije. Nam je to všeč? Ne, ni nam všeč, ampak očitno ta investicijski bum, če mu lahko tako rečem, po celi Evropi v železniško infrastrukturo pač ima posledice tudi v višjih cenah. Ampak kot rečeno, vse bomo šli skozi.

Ustavila se bom pri postaji Jesenice, kjer bom par datumov nanizala. DIP, se pravi ta osnovni dokument, da v projekt gremo, dokument, kjer je bilo začrtano, kako na široko bomo to postajo obnavljali, je bil sprejet oktobra 2021. Oktober 2021. Tega ni naredila ta Vlada, ampak, spoštovani predlagatelji, vi ste projekt začrtali tako kot je začrtan. Pa se ne opredeljujem do tega ali je to prav ali je bil narobe začrtan, samo to vam povem. Vpis, to je naslednja faza v projektni dokumentaciji, je bil sprejet maja 2022 - še vedno vaša Vlada. A veste, za koliko se je vrednost v tem dokumentu za postajo Jesenice dvignila? Za 41 %! Za 41 %. In zdaj vi od mene, vi ste to potrjevali, od mene bi pa radi odgovore zakaj. Isti ljudje, ki sedijo tukaj, delajo zdaj, bom rekla, za nas, so takrat delali za vas in vam bodo razložili, kaj se je pod vašo vlado spremenilo, da se je projekt podražil. In prav je, da te stvari razložimo. Tako, da do zadnjega evra, da ne rečem centa, je za davkoplačevalski denar treba znati povedati, kam gre, za kaj gre in seveda mora biti porabljen upravičeno in gospodarno.

Zdaj pa, da ne bo dvoma, da se to dogaja samo v zadnjem, zadnjih letih, vam bom nanizala še nekaj projektov. Bom začela z Vlado 2012, ko je bil minister gospod Černač pa so se enormno spreminjale vrednosti - jaz ne govorim o podražitvah. Projekt, nakup in vgradnja opreme za Center za upravljanje in vodenje prometa DRSC v Dragomlju. Vrednost tega projekta od DIP do IP, če zdaj uporabljam okrajšave, se je povečala za štirikrat. Štirikrat, 381 % če sem bolj natančna. Glavna cesta G1-6 in regionalne ceste R2 na območju Ilirske Bistrice za dvakrat - 225 %. Prvi IP je bil potrjen 14. 2. 2013, ta zadnji 15. 2. 2013. Novelacija investicijskega programa za poglabljanje vplovnega kanala v Bazen 1 koprskega tovornega pristanišča in odlaganje izkopanega materiala se je vrednost povečala za petkrat - 471 %. Izvennivojsko križanje, projekt potrjen 6. 6. 2012, projekt za izvennivojsko križanje glavne in regionalne železniške proge z glavno cesto Šentjur - Mestinje v Grobelnem za dvakrat - 200 % - IP potrjen 24. 9. 2012. In novelacija za kolesarsko povezavo Rogaška Slatina - Podčetrtek - Bistrica ob Sotli šestkrat, za 637 %. Pa leta 2012 ni bilo, bom rekla, je bila kriza, ni bilo projektov na trgu ne vem koliko, ni bilo inflacije, kar vse boste v nadaljevanju slišali. Lahko to tudi v nadaljevanju seveda ponovim, če bo dvom.

Zdaj se bom pa dotaknila še zadnje vaše vlade, preden je gospod Golob prevzel vajeti v svoje roke, pa še tukaj naštela par stvari. Investicijski projekt za avtocesto, se pravi širitev, Koseze-Kozarje, 8. 12. 2021 se je vrednost povišala za dvakrat, 238 %. Rekonstrukcija železniške postaje Domžale za dvakrat, enako 238 %. Investicijski program za izgradnjo avtocestnega priključka Dragomer za trikrat, 329 % - potrjen 15. 4. 2022. Projekt za obvoznico Železniki za dvakrat, 221 %, potrjen 25. 11. 2020. In, bom rekla zdaj, zmagovalec vseh teh dvigov je projekt Bovec-Kobarid, to je cesta, ki se je, potrjen 11. 1. 2021, ki se je podražil od DIP do IP, verjeli ali ne, za dvajsetkrat - 2318 %. Vse to se je dogajalo v vaših vladah. Pa ne, sploh ne polemiziram z vami ali so razlogi za to ali niso razlogi za to, ampak vi pravite, da jih ni. Vi pravite, da razlogov za to, da se DIP do IP-jev spreminjajo, ni in da moramo ukrepati, da se stvari izboljšajo. Strinjam se in bomo stvari izboljšali, samo najprej je treba pomesti pred svojim pragom pa pošteno povedati, kaj in kako gre narobe. Ljudje, ki delajo te dokumente, vam bodo pa zdaj povedali, zakaj se stvari dogajajo in odvijajo tako kot se odvijajo očitno že več kot zadnjih 10, jaz sem šla 12 let, lahko bi pa še gledali, pa se na žalost zgodba verjetno ponavlja.

Hvala. Spoštovani predsedujoči, spoštovani poslanci, vsi ostali prisotni.

Ministrstvo za finance z veliko zaskrbljenostjo spremlja skokovito naraščanje stroškov predvsem na infrastrukturnih projektih, ker ima to seveda širok oziroma / nerazumljivo/ širši vpliv na javne finance. Kot vsi dobro veste, z letom 2024 veljajo nazaj fiskalna pravila in podražitve imajo neposreden vpliv na razpoložljivost proračunskih sredstev, ker zmanjšujejo zmožnosti države za financiranje drugih pomembnih nalog. Pravkar prihajam iz pogajanj s sindikati javnega sektorja, kjer sem imel malo podoben govor. Seveda vsaka skupina ali pa, tu ne gre za skupino, gleda nase in seveda sem omenil tudi investicije. Pač državna vreča je omejena; morda se tega vsaka skupina ali pa vsak zase tega nikoli ne želimo zavedati, ampak tako je. Najprej je potrebno dogovor, kaj bomo financirali, kaj so prioritete te države, ampak seveda tovrstno, to, kar se dogaja tudi na teh infrastrukturnih projektih, zmanjšuje prostor za financiranje drugih stvari ali pa dovolj veliko število infrastrukturnih projektov. Jaz v bistvu sem v resnici ful zadovoljen in navdušen nad tako sejo Vlade in na koncu ... Pardon, pardon, Državnega zbora oziroma dveh odborov. In pravzaprav sem vesel, da se tudi opozicija pa koalicija tukaj stepeta, kar upam, da bo od tega kakšen učinek na koncu. Namreč moje mnenje je, da ta problem infrastrukturnih projektov, državnih projektov gradbenih je projekt, ki ga ta država od ustanovitve ni nikoli rešila. Nikoli. Mi ves čas vpijemo, malo kakšne sestanke sklicujemo, se čudimo, vsi projekti rastejo. Mislim, zanima me ali obstaja kakšen projekt, ki se je znižal strošek v gradbeništvu. Beremo o tem, kako so se stroški, kako je ne vem, neka posebnost, neka posebna kamnina je v hribu, ki je ni bila predvidena za to, se je podražilo to za 10, 20, 50 %, nikoli pa se ne zgodi, da je tam v enem hribu neki bolj mehek material pa je bilo cenejše, to ne obstaja. Mislim, ne vem, samo povem. Malo sem se z gradbeništvom tudi v življenju srečal pa kakšno, kakšno stvar glede tega poznam. Skratka jaz mislim, da je to ogromen problem, tako, ki mu posvečamo precej premalo pozornosti kot država, in to absolutno presega katerokoli vlado. Zdaj Ministrstvo za finance absolutno priznava ali pa prepoznava pomen in potrebo po nadaljnjem razvoju države in razvoju infrastrukture, gre namreč za eno od tistih odhodkov, ki absolutno pozitivno vplivajo na gospodarski razvoj blaginjo naše države, večji BDP, ki je v resnici cilj vseh, ker seveda marsikakšen drug odhodek, nujno potreben ali pa obvezen seveda na drugi strani nima večjega vpliva na BDP. Ta ga ima. Iz sprejetih proračunov za zadnji dve leti izhaja, da je Vlada se zelo dobro zaveda vloge infrastrukturnih projektov, kar je samo v letu 2023, za ta namen smo porabili kar 2,2 milijardi evrov, kar je zgodovinsko rekordna vrednost. Seveda se zavedamo tudi vseh kompleksnosti izzivov povezanih z izvajanjem velikih infrastrukturnih projektov, od tistih, ki so vključeni v Načrt za okrevanje in odpornost, drugih, ki se financirajo iz drugih EU virov. Vsi, prav vsi pa so financirani ali so financirani s sredstvi državnega proračuna. Seveda, izvajajo se daljše časovno obdobje, srečujemo se s sprejemljivimi tržnimi pogoji, inflacijskimi pritiski, logističnimi ovirami, motnjami na dobavnih trgih, ampak glej ga zlomka, vedno vplivajo na podražitve, nikoli na kakšno pocenitev. Seveda kljub vsem tveganjem seveda ni nobene dileme, da mora resorno ministrstvo v svojem okviru upravljati s temi tveganji, kamor seveda sodijo tudi ali pa predvsem ta tveganja povezana s podražitvami. Manjkajoča sredstva je treba zagotoviti v okviru obstoječih proračunov, posledica seveda je počasnejše izvajanje projektov ali pa izvajanje manjšega števila projektov, kot je planirano ali pa načrtovano. Absolutno verjamemo, da prekoračitve vrednosti projektov zahtevajo ponoven izračun ekonomike posameznih projektov. Ministrstvo za finance je večkrat izpostavilo nujnost krepitve konkurenčnosti na trgu javnih naročil. Mi smo država, to je širše zdaj od infrastrukturnih projektov, kjer ima v EU največji delež javnih naročil, kjer se prijavi samo en naročnik - mislim, da je okrog 75 odstotkov, na 74 ali pa 76, ne govorim samo o infrastrukturnih projektov, mislim, ta številka je itak fascinantna. Da ne govorim o tremo potrebnosti spremembe Zakona o javnih naročilih, ki je velikokrat krinka za to, da se prijavi samo en naročnik. Ampak, to ni današnja tema, to je tudi za kdaj drugič pa upam, da jo bomo tudi odprli na večih nivojih. Skratka, eden ključnih problemov, za katerega verjamem je izjemno majhno število ponudnikov, ki seveda vodi do višjih cen. Nujno je, da resorji pripravijo projekte na način, ki bo spodbudil tudi tuje ponudnike k vstopu na naš trg. Na projektih Divača, Koper in Karavanški predor se je izkazalo, da so veliki projekti lahko zanimivi tudi za tuje ponudnike. Skratka, verjamemo da je eden od večjih težav sam sistem, ki je, tako kot sem rekel, ki absolutno presega eno vlado, ampak ta sistem javnih naročil, na katerega se na koncu javi eden ali dva, pa se vedno tudi sprašuješ, če ni on drug samo, zato da je malo dajanja vtisa konkurenčnosti.

Tako da še enkrat, da zaključim. Kot minister za finance sem res, res zadovoljen, da je ta tema kljub temu kar je, ne vem, velikokrat imam občutek, da je predvsem za nas najbolj boleča.

Hvala lepa za besedo, Lep pozdrav tudi z moje in naše strani.

(Moje ime je Dejan Jurkovič in prihajam iz Direkcije Republike Slovenije za vodenje Direkcije Republike Slovenije za investicije.) Sem vodja Sektorja za investicije v železniško infrastrukturo in v skladu z dogovorom z ministrico bomo predstavili vse tri projekte. Predstavitev bi potekala na ta način, da bi najprej uvodoma naredil uvode v vse tri železniške postaje, potem bom prosil projektanta, da bo podal obseg del, ki se na posamezni postaji izvaja, potem na koncu pa še inženirja, predstavnika DRI, kateri bo povzel investicijske vrednosti in pa dogajanje glede investicij. Bi pa sam uvodoma, preden preidem k prvi železniški postaji Jesenice naredil krajšo predstavitev naših aktivnosti in pa vse to, kar je povezano v zvezi z določitvijo cen, določitvijo obsegov na tem železniškem področju o katerem je danes razprava.

Slovenija ima tisoč 200 kilometrov železniških prog, od tega približno polovico prog imamo umeščene v različne evropske koridorje. Se pravi, mi smo glede na našo geostrateško lego, imamo zelo dobro izhodišče in zato je skoraj polovica našega železniškega omrežja praktično vse glavne proge so v koridorskih progah, kar pomeni na eni strani obveznosti, na drugi strani pa tudi pravice. Zdaj, pravice, ki iz tega naslova izhajajo so te, da dobimo za naše investicije na koridorskih progah pravico do črpanja nepovratnih evropskih sredstev, obveznost na drugi strani pa je, da izpolnjujemo standarde, ki jih Evropa predpisuje za te koridorje. Standardi za te železniške proge so dokaj zahtevni. V nadaljevanju bom tudi povedal kaj se zgodi s posamezno železniško progo, v kolikor ne bo izpolnjevala v določenem času teh zahtev. In tiste večje zahteve, ki jih ti standardi predpisujejo so to, da mora biti železniško omrežje interoperabilno. To pomeni, da je želja, da se zgradi tako omrežje, da bodo lahko vsi vlaki po Evropi vozili po vseh državah brez nacionalnih specifik. Do sedaj je narejeno tako, da ima vsaka država tudi svoje predpise in strojevodja, ki vozi po Avstriji, ne more voziti po Sloveniji. Želja je, da se naredi to interoperabilno, se pravi, da se približamo praktično cestnemu načinu uporabe. Se pravi, ko imaš vozniško dovoljenje za vozilo, lahko voziš po celotni Evropi, do čim tega pri tej železniški infrastrukturi ni.

Zdaj, tisto kar je, kar je nek osnovni standard danes je to, da imamo 22 pa pol osno obtežbo, se pravi to je glede nosilnosti proge. Potem imamo naslednji parameter, ki je s strani Evropske komisije postavljen, je dolžina vlakov, ki omogoča vožnjo po naših železniških progah - tukaj govorimo o 740 metrih - in potem je še parameter hitrosti. Zdaj zadnja usmeritev je ta, da bo moralo omrežje zagotavljati vsaj na dolžini 75 % hitrost 160 kilometrov za potniške vlake. Se pravi, potniški vlaki bodo morali voziti vsaj na 160, vsaj na 75 % 160 kilometrov na uro. Tukaj vemo, velik izziv za državo, velik izziv za nas, velik izziv za prostorce, kajti obstoječi parametri železniških prog, se pravi, obstoječa geometrija tega enostavno ne dopušča in če hočemo te kriterije doseči moramo na progi, izboljšati parametre, se pravi, umestiti posamezne dele. V tem trenutku država vodi 430 kilometrov državnih prostorskih načrtov, kjer je cilj, da dosežemo tudi ta parameter. Jaz upam, da bomo tukaj v doglednem času prišli skozi te postopke in zato smo mi naše investicije že v preteklosti razdelili v tako imenovane tri investicijske cikluse. Prvi investicijski ciklus je, da nadgradimo obstoječe proge, da odpravimo ozka grla in naredimo ukrepe, ki bodo omogočale tisto osnovno zmogljivost prog praktično, da nadoknadimo zaostanke iz preteklosti, kajti vemo da tam do leta 2007, ko se je gradil avtocestni križ, so bila zanemarljiva vlaganja v železniško infrastrukturo in železniška infrastruktura na posameznih odsekih ni v dobri kondiciji. Dočim ti ukrepi, ti projekti, ki pa se izvajajo, pa se izvajajo po vseh zadnjih evropskih standardih.

V nadaljevanju bom pokazal tudi statistične podatke, kaj se je v teh zadnjih letih doseglo. Drugi investicijski ciklus je ta, da obstoječe proge nadgradimo, da pridemo do krajših potovalnih časov. Do tega bomo prišli na ta način, da bomo dolžino prog skrajšali, se pravi, da delamo neke vrste deviacije, bližnjice, in pa da izboljšamo geometrijske parametre železniške proge, da bodo vlaki lahko vozili hitreje. Kot sem že povedal, tu imamo ca 20 državnih prostorskih načrtov v skupni dolžini 430 kilometrov. In če upoštevamo, da imamo približno 600 kilometrov koridorskih prog, praktično smo na vseh, kar na velikem delu železniške infrastrukture.

Tretji investicijski ciklus, tu smo še bolj na študijskem področju. Tu pa govorimo o novih progah, o progah visokih zmogljivosti. In naš tisti neki dolgoročni cilj iz Vizije 2050 je ta, da bi prišli, recimo, v Milano v petih urah, v München v petih urah, na Dunaj v štirih urah in do Beograda da bi prišli v petih urah. To je tisto na nek način, kar si vsi skupaj želimo.

Tule imam eno tabelo - upam, da se vidi -, in sicer podatki stanja od leta 2007 do 2023. V letu 2007 smo imeli na glavnih koridorskih progah 78 % elektrificiranost, danes imamo elektrificirano celotno omrežje koridorskih prog, se pravi, smo tu prišli na 100 %.

Kar se tiče ERTMS, leta 2007 nismo imeli nobenega procenta, torej, ERTMS nismo imeli vgrajenega, sedaj imamo to 100 %.

Širina, tirna širina, tu imamo 2 tisoč 435 milimetrov standardno širino in tu ni potrebnih nobenih sprememb, je pač parameter, ki je predpisan, in vsa slovenska infrastruktura temu parametru ustreza.

Osna obremenitev, zelo pomemben podatek, koliko lahko vlake natovorimo, naložimo. Leta 2007 smo imeli 63 % našega omrežja sposobnega za vožnjo vlakov kategorije D, to je 22,5 tone na os, danes imamo to 100 %.

Prihajamo pa k dvema kriterijema, kjer pa se ne moremo pohvaliti s tem, da imamo 100 %. In sicer, en kriterij je ta, da imamo hitrost za tovorne vlake, nad 100 kilometrov smo imeli leta 2007 20 %, danes imamo 40 %. Sicer statistično lahko rečemo, da smo za 100 % povečali razdaljo, ampak kljub temu 40 % je bistveno prenizek procent. In to je tisto, česar se ne da narediti v obstoječem koridorju.

Tudi kar se tiče možnosti obratovanja vlakov dolžine 740 metrov, ta parameter je bil leta 2007 2 %, danes imamo 22 %. Se pravi, smo za 11-krat to povečali, ampak kljub temu to ni podatek, na katerega bi lahko bili ponosni. Je pa res, da ta zadnja dva podatka narekujeta potrebo po državnih prostorskih načrtih, se pravi, po umeščanju v prostor. Je pa res, da tu govorimo o dolgotrajnih postopkih. In marsikje obstoječa železniška infrastruktura ni sposobna, da bi mi lahko danes rekli, okej, na tem območju bomo naredili deviirano novo železniško progo po novem koridorju, da bi ta obstoječa proga do takrat bila sposobna prevzemati tovorni promet. Se pravi, proga je v tako slabem stanju, da naslednjih 15, 20 let enostavno ni sposobna, da bi lahko po njej vozili, vsaj s temi hitrostmi, ki so danes; lahko bomo vozili, ne vem, mogoče 30 kilometrov na uro v nekem določenem obdobju, pa potem tudi hitrost zmanjšali še na 10 kilometrov na uro. Ampak to ni naš cilj, naš cilj je, da te hitrosti, ki jih imamo, ohranimo.

Potem, recimo, parameter nezavarovani železniški prehodi. Leta 2007 smo imeli v Sloveniji 610 nezavarovanih železniških prehodov, konec lanskega leta je ta številka 339. Se pravi, mi smo za slabih 300 nivojskih prehodov zmanjšali število nezavarovanih prehodov. Velika večina teh nivojskih prehodov je bilo enostavno ukinjenih, kar ni enostavno. Zato, da smo ukinili, smo potem naredili povezovalne ceste, smo združili ta promet in preusmerili na neke nivojske prehode, ki so zavarovani oziroma smo jih zavarovali. Smo pa tudi zgradili nekaj izvennivojskih križanj.

Kar se tiče protihrupnih ograj, smo v tem obdobju naredili preko 81 kilometrov. Se pravi, je kar velik poudarek tudi na protihrupno zaščito. In zaščitili smo tisoč 400 objektov pred hrupom z zamenjavo oken, se pravi, pasivna protihrupna zaščita.

Do danes imamo tako v Sloveniji 41 kilometrov za tako imenovane lahke vlake, to so ti Stadlerjevi vlaki, ki so tukaj, 41 kilometrov prog, kjer lahko danes vlak vozi 160 kilometrov na uro. Jaz bi si želel, da bi tudi tukaj bil bistveno večji podatek. Zdaj je… / nerazumljivo/ dvignil tehniko, pa lahko v Sloveniji vozi po 61 kilometrih s hitrostjo 160 kilometrov na uro. Tako ne moremo reči, da v Sloveniji nimamo odsekov – imamo. Tudi tu bi si želel, da bi bile te številke večje. In če bomo želeli te koridorje ohraniti, bomo morali enostavno v železniško infrastrukturo vlagati. Seveda pa se absolutno strinjam, pa mislim, da ni nobenega v tej dvorani, ki se ne bi strinjal s tem, da si želimo s čim manj denarja narediti čim več. To je tudi naše vodilo; bom tudi v nadaljevanju pojasnil, kako ti postopki potekajo.

Če hočemo ohraniti geostrateško prometno lego v Sloveniji, če hočemo povečati tovorni promet in uvesti taktni promet potniških vlakov, če hočemo več prometa na železnici in manj na cesti in da ostanemo del evropskega železniškega omrežja, bo treba v prihodnje še bolj intenzivneje vlagati v železniške projekte. Vsi ti kriteriji, ki jih Evropa predpisuje, nekateri so že predpisani za leto 2030, s to dinamiko, s to intenziteto, žal, teh parametrov ne bomo mogli doseči. Sta dva vidika, se pravi, finančne razpoložljivosti in tudi potem sami državni prostorski načrti.

V prihodnje, kaj načrtujemo. Načrtujemo, da vsaj 75 % tras na glavnih progah za vlake, ki bodo vozili s hitrostjo 160 kilometrov na uro, na regionalnih progah pa je ta cilj, da vlaki vozijo vsaj 75 % s hitrostjo 120 kilometrov na uro. Tudi to koridorsko omrežje je pomembno za naše gospodarstvo, za razvoj Luke Koper, kajti če ne bo ustreznega zaledja, prometnega zaledja znotraj države, nam nič ne pomaga Luka Koper in ta tovor, ko pride v Luko Koper, bo treba tudi odpeljati.

V teh letih od leta 2007 do danes smo v železniško infrastrukturo vložili 1,1 milijarde evrov nepovratnih sredstev, govorimo iz evropskih sredstev iz Načrta za okrevanje in odpornost ter sredstva podnebnega sklada. Tu pri teh črpanjih pa smo tudi podvrženi zelo velikim in strogim nadzorom tako iz Evropske komisije, tako naših internih. Roki, ki so predpisani za črpanje teh sredstev, so neizprosni. Tudi postaja Jesenice ima predvideno črpanje 56 milijonov evrov evropskih sredstev. Tudi na Ljubljani imamo 180 milijonov evrov sredstev iz Načrta za okrevanje in odpornost. In tu so predpisani roki. Tako nekih velikih rezerv za ne vem kakšno preigravanje teh projektov z vidika črpanja evropskih sredstev ni. Lahko naredimo karkoli, s tem da se pač zavedamo, da najverjetneje, potem teh evropskih sredstev ne bomo počrpali in bi se s tem tudi lahko posledično odpovedali tem evropskim sredstvom.

Zdaj tisto, kar pa narekuje investicijo posameznega projekta. Trije faktorji so trije vidiki. Prvo je obseg del, drugo je zakonodaja in tretje in tretje je trg. Zdaj, tudi naše ugotovitve so to, da v kolikor mi v začetku investicijo že ocenimo z nekimi višjimi zneski, potem na trgu postanejo tudi večja pričakovanja in potem dobimo praviloma višje cene. Tako da bi mogoče, če bi mi, mislim, najmanj kaj narediti, da pač izhodiščne cene mi povečamo, na koncu bomo mogoče plačevali več kot plačujemo danes, bomo pa rekli, da smo pa dobili nižjo ponudbo kot pa je bila ocenjena vrednost. Ampak, s tem nismo naredili nič, s tem tudi naredili po mojem medvedjo uslugo. Tako da tudi te cene, ki jih mi ocenjujemo kot izhodiščne, namenoma izhajamo tam iz spodnje polovice ocenjenih vrednosti, kot pa gremo višje, ravno iz tega, s tega vidika.

Zdaj, če se prvo osredotočim to, kar je obseg del. Obseg del je praktično res v naših rokah. Mi smo tisti, ki določimo obseg del. Je pa tukaj treba vedeti, da interes uporabnikov, tisti, ki uporabljajo to železniško infrastrukturo, je ta, da so rešitve za odvijanje prometa čim bolj komfortne in da pač tudi, če je neka vozna pot enkrat na teden ali pa mogoče še kaj manj, da ima on za tisto vozno pot čim bolj enostaven potek železniške proge. In tukaj pa smo mi na drugi strani, ki pa ves čas smo kot neka kontra utež in veliko je nekih takih predlogov, ki smo jih zavrnili, jih nismo potrdili in imajo tudi vpliv na ceno. Zdaj, mogoče pri Ljubljani nimamo težav s tem, da bi imeli preveč možnosti glede prostora, kajti v Ljubljani smo zelo prostorsko omejeni in tukaj je bil predvsem izziv: kaj v tem ozkem prostoru sploh lahko naredimo, cilj pa je bil, da imamo 15 minutni tak za potniške vlake iz vseh petih smeri. Se pravi iz smeri Gorenjske iz Kranja, iz Kamnika, Litije, Ivančne Gorice in pa iz Logatca. Recimo postaja Nova Gorica pa bo manjša. Danes je na postaji Nova Gorica 14 tirov, mi bomo zgradili šest tirov, se pravi, smo optimizirali kar konkretno železniško postajo Nova Gorica, kajti potreb danes več ni toliko, tega lokalnega železniškega tovornega prometa ni toliko. Tudi v Jesenicah. Mi imamo danes na Jesenicah 14 prevoznih tirov, glavnih plus servisne tire. Z novo železniško postajo je predvidenih 11 tirov, se pravi trije tiri manj. Tako da tukaj je res, to hočem povedati, da tukaj je res področje kjer s kolegi na eni strani zelo, zelo veliko razpravljamo in tudi potem so ta usklajevanja z nosilci urejanja prostora in pa z železnicami slovenskimi, ki so uporabnik zelo velikokrat trda in vsak mora nekje popustiti.

Zdaj, ko se pogovarjamo o teh ocenjenih vrednosti, naj povem, kot recimo primer, dostop do muzeja v Ljubljani. Mi smo mnenja, da je povezava s severne strani dovolj glede na število vlakov, ki jih vozi v muzej, dočim imamo nosilca urejanja prostorov, ki želi, da je dostop tudi iz južne strani, se pravi, da imamo z dveh strani. Zdaj obstoječega priključka ni možno pustiti, ker ne ustreza več današnjim standardom, in če želimo ta priključek narediti, to stane 10 milijonov evrov. Mi se danes pogovarjamo ali bomo imeli severne ali južne strani po drugi strani, je pa to 10 milijonov evrov težko, tako da, mi smo mnenja da tega ni treba. Ampak če mi dobimo od nosilca urejanja prostora, da pač on to potrebuje ne bomo dobili soglasja ali nič. Enostavno, če hočemo iti naprej moramo to vključiti v projekt in izvesti. Sedaj tudi postaje, ki jih mi danes načrtujemo, mi danes posegamo v postaje, ki so bile zgrajene pred nekaj desetletji in tudi mi danes načrtujemo postaje za neko tako prehodno obdobje. Ne delamo postaje samo za jutri. Tako da tudi, ko govorimo o povečanju prometa, drugi tir Luka iz Divače do Kopra bo imel za posledico povečanje prometa. Vsi ti ukrepi to že upoštevali, ker spet nič ne bomo naredili, če bomo mi zgradili drugi tir, pa potem bo to nekje na železniškem omrežju obstalo in vlaki ne bodo mogli naprej. Zdaj, pri teh naših projektih, tudi pri teh usklajevanjih vključujemo tudi tuje strokovnjake, Prišli smo tudi v fazo, ko sami nismo bili prepričani, da to, kar zahteva na drugi strani, čez mizo, da je to upravičeno, na drugi strani niso popustili in smo se in smo se odločili in smo vključili tudi tuje strokovnjake. Recimo, danes imamo vključenega pri potrjevanju rešitev v Sežani, tudi Ljubljana je bila s tujim strokovnjakom predebatirana, potrjena. Tako da, tudi na tujo stroko prometno se oziramo in jo upoštevamo. Zdaj, vsi projekti, ki pa jih mi izvajamo, pa so najprej recenzirani na strani DRSI. Se pravi naš inženir in pa naša ekipa, ki jo imamo na DRSI, te projekte recenzira, potem gredo vsi projekti v revizijo k upravljavcu, se pravi na Slovenske železnice, se projekti tam revidirajo. Potem pa morajo biti vsi projekti še verificirani s strani priglašenega organa in pa imenovanega organa. Eden potrdi, da so projekti v skladu s slovensko zakonodajo, drug pa potrdi, da so projekti v skladu z evropsko zakonodajo in za vse te projekte je, potem tudi izdelana investicijska dokumentacija s celotno ekonomiko in to so dokumenti / nerazumljivo/, ki so potem tudi potrjeni na ministrstvu na komisiji, ki jo to izvede. Zdaj imamo pa tudi primere, ko nekje recimo lokalna skupnost največkrat hoče imeti neke rešitve na železniški postaji, take, ki niso upravičene, se pravi, mi jih ne moremo sprejeti kot upravičeno, zato tukaj mi ne vidimo težav, da tisti del investicije mi vključimo v naš projekt v kolikor je ta, ki ima to zahtevo pripravljen to tudi plačati. Recimo v Novi Gorici imamo, boste videli potem pozneje, malo drugačen podhod, podhod je, bom rekel, tudi na nek način arhitekturna neka posebnost. To je zahtevala občina, mi smo rekli, da do tega niso upravičeni, oni so to želeli imeti in zato smo sklenili sporazum. Približno slab milijon evrov od teh 50 milijonov evrov ko je sklenjena pogodba bo občina sofinancirala ravno, zato ker bomo naredili podhod takega, ko je po meri njih. Tako da, tukaj sem žele povedati, da pri samem načrtovanju si res prizadevamo, da te rešitve so čim bolj ekonomične in da poskušamo narediti s čim manj denarja čim več. Zakonodaja je tista, ki narekuje vrednost, ko mi naročimo neke tehnične rešitve, potem morajo biti vse te tehnične rešitve v skladu z zakonodajo v skladu s predpisi. Tako je danes standardni obseg del, ko izvajamo železniško zakonodajo, da se uredi peroni peronska infrastruktura izven nivojski dostopi. Na vseh območjih postavljamo protihrupne ograje, postavna poslopja se urejajo, urejajo se parkirišča, oprema in pa oznake za funkcionalno ovirane osebe. To, kar ste sedaj naštel to so zagotovo stvari, ki so z zakonodajo stvari regulirane pravilno in mi tudi se strinjamo, da to mora biti vključeno. So pa določene stvari, ki so take, da se tudi nam postavlja vprašanje ali je določen ukrep čisto opravičen ali ne. Na koncu pa potegne za seboj neke finančne posledice. Sedaj pred leti kot primer pred leti smo mi izgrajene lesene pragove, ki so bili tam 30, 40 let vgrajeni v železniško progo smo te pragove približno za 7 evrov pač nekdo, ki si je želel vgraditi ograjo, narediti kakšen uporni zid. Danes plačamo 10 evrov, da ta leseni prag odpeljemo v Avstrijo, da ga v Avstriji sežgejo, ker ga pri nas v Sloveniji enostavno ne smemo zažgati, ker nimamo take sežigalnice in je to kot nevaren odpadek. In to se potem na koncu odraža tudi v samih projektih. Zdaj deponije izkopanega materiala; v preteklosti je to bilo na ta način, da je terenski tehnolog šel na gradbišče, na teren, v območje, kjer je bilo gradbišče, je našel primerne prostore za odlaganje materialov, v roku enega tedna je on prišel z vsemi dovoljenji, z vsemi soglasji, da smo mi tam tisti material danes lahko odlagali. Danes pa to pomeni, da ko dobiš ti dovoljenje, da lahko material odlagaš, je praktično že enako kot da imaš rudnik neke žlahtne kovine, toliko plačaš tistemu, ki je to uspel pridobiti. Kot primer naj povem tudi okoljevarstveno soglasje v Pragerskem. V Pragerskem smo pridobivali okoljevarstveno soglasje tri leta. V tem času x dopolnitev x raziskav, na koncu smo dobili dokument, da okoljevarstvenega soglasja ne potrebujemo, po treh letih. Ampak ta aktivnost je stala cirka 15 milijonov evrov in tudi to je potem strošek investicije.

Zdaj, tudi Gospodarska zbornica Slovenije ocenjuje, da se bodo betoni v Sloveniji podražili tam za 20, 30 %, v kolikor ne bomo več imeli v Sloveniji svoje cementarne, in tudi to bo potem na koncu se odražalo v ocenjenih vrednostih investicij. Tako da na področju zakonodaje je tista, ki jo mi absolutno moramo upoštevati, ne moremo, ne moremo mimo nje, ima pa vpliv na višino. Zdaj kar se pa tiče trga, danes imamo tukaj izvajalce, jaz bom tukaj manj povedal. Se pravi, pri Jesenicah smo mi ocenili, da bi Jesenice lahko stale 137 milijonov evrov. Tukaj, če smo čisto odkriti, to je, ta vrednost je posledica zakonodaje in pa obsega po naših cenah, med 137 in pa 170, kaj smo pa prejeli ponudbo, pa rečemo, da je to trg. Zdaj kje so tisti razlogi? Mi smo v naši napovedi upoštevali tudi predvideno inflacijo, je pa res, da vlaganja v železnico niso intenzivna samo pri nas v Sloveniji ampak širom Evrope. Veliko se vlaga in povpraševanje je veliko, dobaviteljev, novih dobaviteljev materialov ni, se pravi, so tisti obstoječi to izkoristili in pa dvigujejo cene. Imam tukaj podatek, da recimo sama vrednost kretnice se je podražila v zadnjih 10 letih za 230 %. Kar pomeni to, kar moramo kupiti iz tujine, ne, pri železniškem materialu, tem specifičnem železniškem materialu od vozne mreže, tirnice, pritrdilni materiali smo praktično odvisni vse iz tujine, kajti nimamo v Sloveniji svoje proizvodnje. Tako, da to bi bilo, kar se tiče trga.

Zdaj ocenjene vrednosti tukaj bo kolega Movrin potem se malo bolj poglobil v to, v to področje, je pa dejstvo, da gre projekt skozi različne faze od ideje do izvedbenih načrtov, v tem postopku pa so vključeni različni nosilci urejanja prostora, obdelujejo se različne, no, obdelujejo se različne variante in potem tudi te cene pač pridejo take kot so. Zdaj eno stvar, kar je ministrica tudi že povedala, treba je ločiti spremembo vrednosti v fazi načrtovanja in pa spremembo vrednosti v fazi izvedbe, ne. In ko se mi tukaj pogovarjamo pri teh naših treh projektih, mi ves čas govorimo o spremembe vrednosti v fazi načrtovanja, se pravi, tukaj še niso aneksi - ne gre za podražitve, gre pač za ocenjeno vrednost nekega projekta. Dočim kar se pa tiče spremembe vrednosti v, v času izvedbe, ja, tisto pa tudi pri nas je želja po čim manj. Zdaj lahko povem, da smo mi v letu 2022/23 imeli skupaj nekaj čez 780 milijonov evrov realizacije na železniškem področju in v tem času smo sklenili za 46 milijonov evrov aneksov, od teh 46 milijonov evrov pa je bilo 38 milijonov evrov priznanih podražitev, podražitev pa na račun inflacije. Zdaj pri teh podražitvah bi želel to povedati. Zdaj, ko govorimo o podražitvah, to ni sprememba s strani projektanta. To ni nič drugega kot to, da smo mi v skladu z obligacijskim zakonikom bili dolžni samo narediti to, da smo izvajalcu ta strošek enostavno priznali. In kaj ta obligacijski zakonik govori? V moji 25-letni karieri se je prvič zgodilo, da je v času izvajanja ene pogodbe cena zrasla oziroma inflacija zrasla za več kot 10 %. In izvajalec ima v pogodbi dikcijo, da zagotavlja fiksne cene, obligacijski zakonik pa govori, da ta fiksnost velja do 10 %, se pravi, dvig cen do 10 % je strošek izvajalca. Zdaj v tem obdobju pa se je pojavilo, da so bile, da so bili ti stroški višji kot 10 % in ta višek, ki je bil nad 10 %, je bil težek 38 milijonov evrov. In to kdorkoli od nas tukaj gre računati, mora priti do enakega zneska, kajti osnova je vrednost opravljenih del in pa indeksi, ki jih dobimo s strani Statističnega urada in pa Gospodarske zbornice Slovenije, ne. Tako da težko govorimo, da je to kakršnakoli odgovornost direkcije. Če pa potem to odštejemo, se pravi 46 minus 38, pridemo na 8 milijonov evrov na podlagi 780 milijonov evrov, pa lahko zaključimo, da, da ni bilo pa res tako velikih rasti cen v fazi izvedbe in da v končni fazi dobro načrtujemo, dobro vodimo investicije in pa da gospodarno ravnamo s sredstvi. Saj tudi kolega bo potem povedal, mislim, da več kot 50 % zahtevkov, ki jih izvajalci predajo, je opredeljenih kot neupravičeni.

Zdaj to še, ko govorimo o primerjavi investicijske dokumenta..., vrednosti investicijske dokumentacije. Konec leta 2020 do danes so indeksi zrasli za 30 %. In če je nekaj bilo leta 2020 ocenjeno na 80 milijonov evrov in danes rečemo, da je to ocenjeno na 105 milijonov evrov, se ni nič spremenil obseg, nič se ni podražilo, mi smo samo upoštevali rast cen. Ker če je bilo to leta 2020 80 milijonov in od 2020 do danes so cene zrasle za 30 %, pomnožimo, 3 krat 8 je 24 in pridemo na 105 milijonov evrov in je že to rast cen, ki je, kjer je posledica samo upoštevanja trenutnih razmer, kajti tisto, kar bi mi lahko leta 2020 naredili z 80 milijoni evri, več ne moremo narediti z 80 milijoni evri, ampak isti obseg lahko naredimo z 105 milijoni evri danes. Tako da tudi to ne moremo govoriti, da je to čista neka, neka, neka, neka rast cen. Zdaj tudi, ko delamo primerjavo, ko delamo primerjavo teh ocenjenih vrednosti, mi v investicijskih dokumentaciji imamo specificirano in ključni znesek je investicijski znesek, se pravi znesek neke investicije - projektiranje, izvedba, nadzor, inženiring, odkupi zemljišč, se pravi vse, kar je potrebno, da nekaj naredimo, to je investicijski znesek. Mi pa sklepamo pogodbe za gradbeni del in mi moramo potem, če hočemo imeti primerljivi podatek, moramo primerjati enako. In recimo mi imamo tukaj zdaj, mi tukaj primerjamo pri postaji Nova Gorica 61 milijonov evrov z 29 milijonov evrov - 61 milijonov evrov je investicijski znesek celotne investicije z davkom, 29 pa je gradbeni del v investicijski dokumentaciji brez davka, se pravi, smo že davek pozabili, ne. Tako da če upoštevamo, da je pogodba 50 milijonov evrov in da je 29 milijonom dano 20 % davka oziroma 22 %, je potem primerljivo 50 milijonov z 38, ne, ne pa 61 z 29. Zdaj tudi ko delamo te primerjave s tujino, bo kolega Marko kaj več povedal. Zdaj s temi postajami, ki so bile konkretno navedene, imamo malo težavo, kajti na spletu ni javno dostopnih podatkov, da bi mi točno videli, kaj je obseg. Zdaj imamo neka podaljšanja peronov, mi imamo tam celovito obnovo železniške postaje v celoti, tam pa govori o podaljšanju peronov, pač neke deleže. Torej na nas je podatek, koliko kilometrov tira je bilo tam narejenega, ali so bila postajna poslopja, podhodi, kretnice, to so podatki, ampak tega na žalost nimamo, zato zelo težko to primerjamo, kajti ne vemo, kaj je njihova osnova. Zdaj, kar se tiče kar se tiče samih postopkov. Vsi naši razpisi zadnjih let imajo načeloma vedno, so pogoji za oddajo ponudbe praktično identični, so odvisni glede na velikost postaje, tam določene parametre, reference, velikosti zahtevamo drugače. V osnovi, osnovne zahteve so identične. V tem času smo imeli tudi podjetje iz Češke, kjer so delali na Dolga gora, Poljčane, pomeni 2013, se pravi, cirka deset let nazaj, Grosuplje, so bili vključeni Hrvati, tako da to tudi tujci pri nas. Ne morem reči, da samo slovenska podjetja, kot pa sem že prej omenil, očitno pa v zadnjem času nekega interesa ne kažejo tujci, da bi prišli k nam v Slovenijo. Zdaj to bi bilo, kar se tiče tega nekega splošnega dela z moje strani.

Bi sedaj šel k železniški postaji Jesenice. Glavni strateški cilji, ki jih pač moramo v Sloveniji doseči, mislim, dosegati, si prizadevamo, da jih dosežemo, je ravno to, da te standarde evropske dosežemo. Tukaj govorimo o teh hitrostih 75 procentov trase, za katero hitrost, za katero železniško omrežje. Tukaj recimo je ena, sicer se na daleč slabo vidi varianta, koliko različnih variant se predela, da potem izberemo neko varianto, po kateri bi naj šla železniška trasa. Da je ta splošna problematika, ki se nanaša na vse tri postaje, ne samo te, ampak na splošno na vse. Naša železniška infrastruktura je dotrajana in tudi če mi rečemo, da bi nekaj prestavili v prihodnost, to težko naredimo, ker bomo morali določene tire enostavno zapreti, ker niso več sposobni za obratovanje. Je pa res, če pa že enkrat potem v njih posegamo, pa je prav, da posežemo v njih tako, da so potem na končno stanje, da to ni neka vmesna varianta, ker tista vmesna varianta potem enostavno stane. Neustrezna peronska infrastruktura, dolžina peronov, neustrezna višina peronov, proga ne zagotavlja, marsikje še 22,5 tone na os na stranskih tirih, na glavnih tirih imamo to rešeno. Ne moremo obratovati z vlaki 740 metrov, se pravi tovor vozil, tovor kontejnerjev in tukaj je tako imenovani lahki tovor, standard je, da so tukaj vlaki v dolžini 740 metrov. So še tudi tako imenovani težki vlaki, ki vozijo rudo, in so krajši. Ampak če hočemo imeti konkurenčno povezavo, rabimo za vlake 740 metrov izogibališča in pa tir tudi z vidika potnikov, narediti je treba parkirišča, dostope, da potem res čim več narediti privlačno železniško progo, enostavno za uporabnike, naših potnike.

Zdaj splošni cilji, ki so, pa so praktično to, da to problematiko, ki jo imamo, rešimo. Da ne bom tega bral pa izgubljal časa, bi prešli na železniško postajo Jesenice. Tisto, kar je pri železniški postaji Jesenice za dodati k tej splošni problematiki. Imamo premalo peroniziranih tirov na postaji. Postaja Jesenice je tudi cepna postaja za Bohinjsko železniško progo in pa na železniški mejna postaja za Avstrijo, kjer se tudi, kjer je sprememba tipa napajanja vozne mreže, se pravi iz avstrijskega, slovenskega, kar spet zahteva neke dodatne ukrepe in pa finančne posledice. In pa proga ima ta hendikep, da nimamo glavnega prevoznega tira. Se pravi, zdaj vse to skušamo urediti. V sklopu tega projekta je tudi predvideno, da naredimo povezavo do Hrušice, se pravi, da tudi ta zgornji del Jesenic pokrijemo z železniško progo. Tam v Hrušicah je tudi mesto, kjer bi recimo ob nekih večjih športnih dogodkih lahko potniški vlaki vozili in je veliko prostora za avtobuse, da avtobusi potem prevzamejo potnike in jih vozijo na športna prizorišča. Zdaj recimo v Jesenicah je tam cirka 6 milijonov evrov, cirka 6 milijonov evrov je ocenjena vrednost postajnega poslopja, se pravi samega objekta. Zdaj, mi smo na stališču, da če že obnavljamo železniško postajo, potem postajnega poslopja ne smemo zanemariti. Zdaj v Jesenicah je pač ta smola, da je bilo to veliko, je bil to pač vhod v Jugoslavijo takrat, zaradi tega je bila tako velika železniška postaja, tukaj so se izvajali vsi mejni postopki. In danes je res železniška postaja predimenzionirana za potrebe železniškega, železniške dejavnosti, je pa spomeniško zaščitena in če jo hočemo ohraniti, jo moramo obnoviti v skladu z zahtevami Zavoda za kulturno dediščino in zdaj, če oni zahtevajo taka okna, pa tak kamen na fasadi, spet ni to naša odločitev, ali bomo to naredili ali tega ne bomo naredili, enostavno to pač moramo vključiti v sam projekt. Tako da zdaj bi predal besedo projektantu Edmondu Škerbcu, direktorju podjetja SŽ projektivno podjetje, ki so načrtovali železniško postajo Jesenice. Pa bi te kar prosil, če prideš sem, da predstaviš, potem pa bomo šli na finančni del, pa potem še enako za ostale postaje. Edmond, izvoli…

Prav. Moje ime je Edmond Škerbec, prihajam iz SŽ projektivno podjetje Ljubljana. Ukvarjamo se s projektiranjem železniške infrastrukture.

Torej, mogoče na začetku povem eno stvar. Mogoče si vsak malo drugače predstavlja samo železniško postajo. Mogoče večina ljudi misli, ko govorimo o železniški postaji, da je to stavba, na kateri napis železniško postajo, pa temu ni tako. Temu mi imenujemo kot postano poslopje in to niti ni največji niti najpomembnejši del postaje. Največji, najpomembnejši del so tiri in kretnice, te zavzemajo največje območje, površino. Po teh tirih, kretnicah vozijo vlaki in brez vlakov, brez tirov ni železniške postaje in tukaj na postaji Jesenice predstavlja obnova oziroma nadgradnja tirov v dolžini dobrih 21 kilometrov tudi največji del investicije, torej poleg nadgradnje 21 kilometrov tirov se menja tudi 58 kretnic, ki so nove, nad temi tiri se obnavlja vozna mreža za vleko vlakov. Se pravi, tukaj se srečujeta dva sistema, naš sistem vleke napetosti tri kilovolte, enosmerni tok in avstrijski sistem napetost 25 kilovoltov izmenični. Tukaj je predvidena tudi neka manjša nova elektronapajalna postaja. Na postaji naj bi se zgradili 1,8 kilometrov protihrupnih ograj, se pravi komplet bi se nadgradila signalnovarnostna naprava, telekomunikacijska naprava in pa neke elektroenergetske naprave, se pravi zunanja razsvetljava in podobne zadeve. Če zdaj pogledamo mogoče to sliko, ne vem, kako se vidi, zgoraj je obstoječe stanje, spodaj pa vidite v bistvu z rdečo barvo označeno vse to, kar se obnavlja oziroma nadgradi. Iz te slike v bistvu vidite, nekako dobite občutek o obsegu nadgradnje postaje. Se pravi, tukaj podaljšujemo mi postajne tire, malo ožje postajo, se pravi, kot je omenil gospod Jurkovič, prej, tirov bo manj, bodo pa daljši, zato ker potrebujemo daljše tire za to, kar zahtevajo moderni železniški standardi, se pravi zagotoviti, da vozijo vlaki dolžine 740 metrov. Torej postaja Jesenice, mejne postaje, cepna postaja za progo Jesenice-Sežana. Tukaj se nahaja industrija, nahaja se jeklarna Acroni, kjer se tudi dobavlja v bistvu material in pa končni proizvodi se vozijo po železnici. Na tej postaji se menjajo lokomotive za vleko vlakov, ker kot sem omenil, imamo dva sistema vleke, nove lokomotive so lahko tudi več sistemske in ni potrebna menjava, se pa menjajo strojevodje, ker pač je problem licenc. Se pravi, mogoče, če gremo malo bolj podrobno, kaj vse zajema ta nadgradnja postaje. Tukaj vidite, v bistvu imamo nove perone, dva nova otočna perona, pokrita s streho in bočni peron. Nova dva perona odtočno sta dolga 400 metrov, imata 250 metrov dolge strehe. Potem imamo podaljšanje podhoda. Obstoječi podhod vodi izpred postajnega poslopja na odtočni peron; zdaj bo ta podhod podaljšan, dolg bo skoraj 100 metrov, tako da v bistvu s tem podhodom gremo pod vsemi postajnimi, tiri in povežemo v bistvu severni in južni del Jesenic preko železniške postaje. Se pravi, prehod preko tirov je seveda smrtno nevaren in prepovedan, zato je v bistvu tukaj na pobudo občine prišlo še do tega, da je naročnik sprejel njihovo pobudo o dodatnem podhodu. Dodatni podhod bo na območju centralne postavljalnice, ta je tudi dolg cirka 50 metrov in omogoča prečkanje, varno prečkanje železniških tirov. Tukaj se tudi nadgradi obstoječi podvoz Podmežakla, sanira se ta objekt in omogoči, iz tega podvoza se izvede stopnišče, da je možen dostop na oba odtočna perona. Večji objekt je tudi most čez potok Jesenico, dolg je nekaj čez 20 metrov, se pravi, tudi tukaj so bile zahteve Direkcije za vode, da se naredi nov objekt, / nerazumljivo/ tira in uredi struga potoka zato, da lahko v bistvu ta objekt prenese tudi stoletne vode. Obnavlja se centralna postavljalnica, se pravi, to je objekt, kjer se vodi železniški promet. Ker se tukaj nekaj objektov zaradi dotrajanosti in pa zato, ker so v napoto nadgradnji, postaja ruši, torej ti objekti se rušijo; eni so prazni, eni so pa zasedeni z drugimi dejavnostmi iz raznih služb Slovenskih železnic in se bodo te službe preselile v ta obnovljeni objekt centralne postavljalnice. Kot je bilo omenjeno, se tudi samo postajno poslopje, obnovi se zunanji ovoj, fasada in pa avla. Objekt je, kot je bilo rečeno, spomeniško zaščiten, zato je v bistvu obnova tega objekta skrbno načrtovana skladno s pogoji, ki so jih predpisali v Zavodu za varstvo kulturne dediščine. Se pravi, vizualizacija tako izgledata / pokaže zboru/ dva nova perona, pokrita streha, od spodaj je podhod in pa postajno poslopje, ki se ravno tako obnovi, fasada in pa avla ter še določeni prostori, tudi nove sanitarije, prostor za prodajo kart in tako naprej. Se pravi tudi neke spremljevalni objekti, parkirišča se uredijo, dostopi za invalide, podhodi se opremijo z dvigali. Tako kot je bilo prej omenjeno, moderni evropski standardi, tako imenovane tehnične specifikacije za interoperabilnost zahtevajo v bistvu, da se vsi ti objekti naredijo brez grajenih ovir, tako da lahko tudi funkcionalno ovirane osebe vse to uporabljajo. To je pač evropski, evropska zakonodaja, ki jo moramo upoštevati in brez tega ni več nobenega novega projekta, ne da bi upoštevali te zahteve - ki pa seveda zahtevajo tudi pač določena sredstva. Tole je podaljšanje podhoda, / pokaže zboru/ se pravi, ta obstoječi podhod bo po novem dolg 100 metrov, opremljen bo z dvigali. Tole je nov most, razpona nekaj čez 20 metrov in pa v bistvu vidimo tudi fasade centralne postavljalnice, ki se nadgradi. Torej par objektov se poruši, del zato, ker so, bi rekel, toliko dotrajani, da jih je treba rušiti, del je zato, ker so v napoto določeni širitvi postaje, podaljšanje tirov in pa zaradi selitve teh objektov oziroma služb železnice v centralno postavljalnico. Omenjeno je bilo tudi, da podaljšujemo tir proti Hrušici. Torej gre za traso opuščene proge, ki je šla nekoč v Kranjsko goro in naprej. V bistvu to je zdaj nek industrijski tir, ta tir se v celoti obnovi, nadgradi in na tej trasi zgradita dve postajališči, se pravi na koncu tira na Hrušici eno postajališče in pa še vmes postajališče v bližini trgovskega centra in pa bolnišnice na Jesenicah. Se pravi, ta odsek je dolg 1,4 kilometra in bo tudi elektrificiran z našim sistemom vleke, se pravi, potniški vlaki bodo, ne bodo končali svoje poti na postaji Jesenice, ampak ti lokalni vlaki bodo nadaljevali vožnjo tudi potem do Hrušice, kjer bodo lahko ljudje vstopali in izstopali.

To bi bilo mogoče na kratko okrog tega tehničnega dela, obsega, obsega teh del na nadgradnji. Zdaj mogoče ta finančni del pa to bi pa kolega naprej povedal.

): Marko Movrin ... Marko Movrin, DRI, upravljanje investicij. Pozdravljeni tudi v mojem imenu.

Sam vam želim razložiti pa v osnovi tudi na splošno razvoj investicijskega projekta, sploh tako kompleksnih projektov kot so omenjene postaje, z željo, da v enem takem kratkem povzetku dobite občutek samega postopka investicijskega cikla, investicijskega projekta. Kot je bilo že rečeno danes, je seveda prvi tisti dokument, ki ga naredimo, ko se gre za neko investicijo, dokument identifikacije investicijskega projekta ali po domače rečeno DIP. Pri DIP zaznamo neko problematiko, neko željo po razvoju, nimamo pa nobenih projektnih osnov. Vendar, da se lahko projekt začne, je treba ta projekt narediti in v njem tudi oceniti ocenjeno vrednost - to je neka tista začetna, izhodiščna vrednost, ki, še enkrat, ne temelji na nekih realnih projektnih rešitvah, ampak temelji bolj na neki ideji, kako bi naj ta projekt izgledal, kako bi se naj odvijal in pa predvsem temelji na primerjavi podobnih projektov, ki so bili zaključeni pred izvedbo nove investicije. Mi z naročnikom skupaj skrbno spremljamo vse investicije, ki jih zaključimo, preračunavamo te vrednosti na kilometre tirov, na kilometre kretnic vse z željo, da dobimo neke osnove, da vidimo trend gibanja cen za prihodnje projekte. Torej ko imamo ta DIP narejen, je v njem, še enkrat ponavljam, ena ocenjena izhodiščna vrednost projekta, vendar narejena brez vsakršnih projektnih osnov oziroma včasih govorimo o kakšni zelo športni v narekovajih idejni zasnovi. Ta dokument potem naročniku omogoča odprtje NRP in pa seveda resno delo, resen začetek dela na projektu z naročilom projektne, investicijske dokumentacije, inženirskih storitev in ostalega. Zdaj tukaj na tem skladu vidite en kup nekih puščic / pokaže zboru/ pa dejansko je tudi to potrebno zato, ker se investicijska dokumentacija in projektna dokumentacija prepletata; eno je osnova za drugo, potrditev enega nam omogoča nadaljevanje drugega. Torej DIŠ imamo in začnemo s projektno dokumentacijo. Projektna dokumentacija je vedno na začetku, se izdela par variant, ki jih tudi finančno ovrednotimo. In to se dogaja v predinvesticijski zasnovi. Za vse te projekte je potrebna izdelava predinvesticijske zasnove, ker so projekti večji oziroma ocenjeni več kot 2,5 milijona evrov. Torej če bi bili manjši, predinvesticijska zasnova ni potrebna, tukaj pa zahteva. Torej izdelamo razne variante in v okviru predinvesticijske zasnove naredimo eno prvo oceno investicije po posamezni varianti in tudi načeloma en časovni načrt. Seveda ovrednotimo tudi tveganja posamezne variante, njihovo tehnično, ekonomsko sposobnost, tudi odpornost v prostor in dobimo na nek način tisto optimalno varianto, za katero smo kot inženir, naročnik prepričani, da je tista, ki je vredna nadaljnjega razvoja. Ko imamo to optimalno varianto, izdelamo projektno dokumentacijo za pridobitev projektnih in drugih pogojev. Torej komaj v tej fazi, pa smo že PIZ v bistvu zaključili, imamo varianto, v katero pa vključimo, kot je bilo že prej relativno na široko povedano, vse mnenjedajalce, nosilce urejanja prostora, upravljavca in takrat začnemo z dejanskim razvojem izbrane variante. Na to projektno dokumentacijo seveda dobimo projektne in druge pogoje in začnemo z usklajevanjem. Verjemite, da usklajevanje, pa je bilo že prej rečeno, je naporno uskladiti interese lokalnih skupnosti, upravljavca, vodarjev, kulturnikov. In to vse skupaj, se pravi, da zadeva pije vodo, ni najenostavnejše, ampak takrat, ko začnemo to, začnemo že z izdelavo izvedbenega načrta. Zdaj tukaj železnica je malo specifika; boste rekli, kje pa je gradbeno dovoljenje. Večina del - in vse te tri postaje - se izdelujejo kot vzdrževalna dela v javno korist, torej preskočimo DGD dokumentacijo, torej projekt za gradbeno dovoljenje in začnemo z IZN, ki pa je nekako povzetek in DGD in PZI, torej projekta za izvedbo. Projektant seveda na podlagi vseh projektnih pogojev izdela en osnutek izvedbenega načrta in tukaj se tudi že naredi pa prvič projektantska ocena, torej natančnejša projektantska ocena na podlagi projektantskega predračuna in popisa del. Zdaj vsi ti projekti za lažjo predstavo imajo več tisoč postavk, to ne govorimo o projektih z 10, 5 postavkami, ampak govorimo o projektih s 5 do 10 tisoč postavk, ki so razčlenjeni. In ko imamo ta osnutek izvedbenega načrta, osnutek projektantskega predračuna, / nerazumljivo/ takrat prvič govorimo o neki bližji vrednotenju ocenjene vrednosti in sočasno začnemo že z izdelavo investicijskega programa. Torej investicijski program pa je prva tista investicijska dokumentacija, ki je tudi v skladu z zakonodajo prva, na kateri se spremlja potem investicijska vrednost, ne. Do takrat govorimo okoli o nekih ocenah, ampak investicijski program in investicijska vrednost v investicijskem programu pa je na nek način že tista, ki jo mora naročnik začeti budno spremljati. Verjetno vam je znano, da investicijski program dopušča 20 % razhajanja, torej dejanska vrednost investicije je lahko za 20 % višja od potrjene vrednosti v investicijskem programu in do takrat ni treba delati novelacije investicijskega programa. Če ta vrednost preskoči 20, 20 %, potem je potrebno iti v novelacijo investicijskega programa in spet skozi celotno proceduro potrjevanja, da se ugotovi ali je taka investicija smotrna ali ne. Seveda sočasno se še pa zaključuje ta projektna dokumentacija, kjer dodajajo mnenjedajalci, prej je bilo omenjeno, verifikatorji, recenzije s strani inženirja, revizija upravljavca, in šele takrat lahko govorimo o nekem končnem projektantskem načrtu (IZN), ko ima tisti zadnji sklep o uspešno opravljeni reviziji predložena vsa mnenja in takrat dobimo tudi končni projektantski predračun. Torej tudi zakonodaja dovoljuje, recimo jasno govori, da osnova za investicijski program mora biti vsaj idejni projekt; to je verjetno iz razloga, da lahko zadeve tečejo vzporedno, ker če bi delali čisto vse zadeve zaporedno, bi trajale še bistveno dlje časa kot že zdaj trajajo, pa že zdaj nam od, kot je bilo rečeno, od potrditve DIP do investicijskega programa potečejo dve ali včasih celo tri leta. Evo in to je na tem naslednjem slidu prikazano. / pokaže zboru/ Na desni strani imate tudi en graf pa ga bom malo razložil. Torej, od DIP do IP mine več let. V tem času se spremenijo razmere na trgu ... Se še malo vrnem. V DIP mi ocenimo določena tveganja. Seveda jih ocenimo. Ampak to, kar se je zgodilo v obdobju od leta 2020 do leta 2023, pa mislim, da ga ni bilo junaka, strokovnjaka, ki bi lahko ta tveganja ustrezno ocenil. Zato ta graf na desni strani, da se vidi, da so indeksi, ta zgornja dva sta avstrijska, torej so celo nekaj, sta celo nekaj višja kot spodnja. Dva spodnja sta slovenska, eden je od GZS, eden je od Statističnega urada za gradbene storitve. Se vidi, da je od decembra 2020 do maja 2022, pa čisto namensko je vzeto to obdobje, je rast predstavljala cirka 30 % na gradbenih storitvah. Torej samo v časovnem obdobju od DIP do investicijskega programa smo na podlagi indeksov rasti cen materiala - pa ne samo v Sloveniji ampak tudi v Avstriji - pridelali 30 %. Seveda ostalo, kar pa je, pa je posledica spremembe obsega. Če rečemo za Jesenice, se je obseg od tiste prvotne ocene, ko smo mi ocenjevali 16, 17 kilometrov vseh tirov, spremenil na 21 tirov, torej imamo hitro 20 % povečanje obsega, kar je potegnilo za sabo vse ostale zadeve pa še kake druge (protihrupne zaščite, vodarji) in pridemo do enih 60 % odstopanja med DIP in IP. Kar se seveda nekomu, ki prebere, zdi zagotovo zelo veliko, če pa realno zdaj pogledamo te podatke, pa vidimo, da pa mogoče niti ni toliko. To je zdaj kar se tiče investicijske dokumentacije. Druga zadeva je pa ocenjena vrednost. Torej rečeno je bilo investicijska dokumentacija in ves program je narejen za celotno investicijo, vključno z inženirskimi storitvami, zemljišči in to, eno pa je posamezna ocenjena vrednost za gradnjo. Za gradnjo si seveda želimo, da imamo dovolj časa. Včasih smo vezani z evropskimi sredstvi pa se nam mudi pa moramo nekako vmesnoverzijo narediti, ampak v osnovi si želimo končnega projektantskega predračuna. Ko dobimo od projektanta končni projektantski predračun, na katerega so pridobljena vsa soglasja, mi ta projektantski predračun pogledamo s tržnimi cenami, ki jih je ta isti naročnik dosegel na podobnih primerljivih javnih naročilih v preteklosti, in ugotovimo ali je projektant uporabil ustrezne predpostavke cenovne v svojem predračunu ali ne. Seveda mi naredimo tudi z upoštevanjem indeksov valorizacijo cen, ki so bile v preteklosti dosežene na dan izračuna ocenjene vrednosti. In po navadi, bom rekel vsaj v zadnjih časih, projektanti uporabljajo, smo tudi na tem področju naredili nekaj izboljšav. Zadnje podatke doseženih cen, in ta odstopanja niso velika, so pa ranga tam med 5 do 7 %. Torej ko naredimo prilagoditev na tržne cene, rečemo, to pa je ocenjena vrednost na današnji dan, končna ocenjena vrednost, tisto, kar pa bo seveda naročnik plačal, je pa še, seveda še zavisi od inflacije, ki bo sledila v fazi izvedbe tega javnega naročila. Torej v teh primerih je pričakovati še do 6, 7, 8 % dvig cen in to je pa potem tista prednost, za katero menimo, da je izračunana korektno in za katero bi lahko naročnik ta dela ta projekt izvedel.

Pa sem se malo še sam igral z raznimi članki pa iskanjem, kako, kaj se dogaja v tujini z razvojem investicije in povečanjem investicijskih stroškov pa sem našel en dosti strokoven članek iz Norveške. In tukaj, tukaj je ta prikaz. / pokaže zboru/ Oni imajo zelo podobno, no, saj ideja, pre-study, pre-project pa potem izvedbeni načrt pa določijo ceno investicije. Leta 2016 so Norvežani ugotovili, da je povprečno odstopanje njihovih projektov, vzeli so pa v vzorec 45 projektov, povprečno odstopanje od prve vrednost do tisto končno, ki jo oni sprejmejo, kar 95 %; so projekti, kjer je manj. Pa še en drug podatek, ki je pa spodaj v preglednici prikazan, za 34 projektov je bilo 65 % odstopanja v fazi načrtovanja od pa že sprejete študije, pri 11 projektih so pa ugotovili to odstopanje za cirka 42 % - govorimo za leto 2016, ko je bila stopnja cen, stopnja inflacije bistveno bolj obvladljiva kot med leti 2020-2023. Še nekaj primerjav. Ker smo sami včasih begali ali so res dvigi cen realni ali so res takšni, smo pogledali, bom rekel malo po Statističnem uradu Evropske unije. Torej december 2020 - september 2023 vrednost, construction cost index 25 % dviga; recimo od 2015, ne, da imamo neko, pa vidite krivulje, recimo tam do 2020 relativno stabilne, potem pa zelo, zelo veliki skoki - od 2015 do 2023 40 %. In to so podatki v enem spodnjem grafu tisti spodaj na desni. Prednjačita z dvigom cen Nemčija, Avstrija pa potem ostale države, vendar vsi ti podatki se gibljejo približno 30, 45 % dviga dviga cen, dviga indeksov teh, teh stroškov. Eni trije članki zelo na hitro najdeni brez zelo poglobljene raziskave, kaj se dogaja v Nemčiji. Stuttgart 2021, verjetno ste slišali o tem, od leta 2010 dalje, seveda govorijo celo o deset, ampak povečali so se za, da se je vrednost investicijska več kot podvojila, javna naročila povečala za 100 do 200 % recimo. Tudi oni ugotavljajo, v vsakem primeru rušimo prejšnje načrte. Druga, mogoče bolj primerljiva zadeva Deutsche Bahna med Frankfurtom pa Bad Vilbelom gradijo železniško povezavo; spet krize in eksplozije stroškov so pustile pečat tudi na Deutschebanu in njegovih gradbenih projektih. Torej krize in eksplozije stroškov. Ob začetku gradnje leta 2017 je bilo napovedanih približno 323 milijonov evrov za prvo gradbeno fazo, 23. november, pa tudi je leto 2023, je Deutsche Bahn na zahtevo nemške tiskovne agencije navedel skupno številko 880 milijonov evrov; pa to ne govorimo samo za stopnjo načrtovanja, to govorimo tudi za stopnjo izvedbe, so se ti stroški toliko dvignili. Pa še potem ena zopet čisto na splošno: "Eksplozije stroškov do 80 % v železniških projektih v kratkem času težko prenesti na prebivalstvo," pravi Müller in se sklicuje na eksplozijo stroškov v višni približno 1,3 milijarde evrov samo na tako imenovanem hamburškem železniškem vozlišču. Torej to je potrditev, je nek signal, da se na celotni, v celotni Evropski uniji, ker člankov, tudi Avstrija Italija smo dobili določene informacije, 30, 40 % v zadnjih dveh letih dviga, se dogajajo dvigi stroškov na železniški infrastrukturi.

Zdaj bom pa zelo na hitro, ker sem, mislim, da bil dosti izčrpen, samo za Jesenice, da predstavim zgodbo Jesenic. Torej, vrednost projekta za gradbena dela v tipu, to je tisti začetek, pa se bom vedno znova vrnil, ker se mi zdi toliko pomembno, ker ko mediji začnejo to mešati, včasih res ne veš, kaj pa oni tam delajo, da se jim investicije tako dražijo, da govorimo o neki izhodiščni vrednosti. Torej, izhodiščna vrednost v Jesenicah leta 2020 je bila ocenjena 83 milijonov evrov. Če gremo pogledati primerljive postaje pa preračunati nazaj na kilometer tira. Tokrat pravim, da delamo evidenco. Ugotavljamo, da je bilo takrat ocenjeno to približno na 4,7 milijona evrov evra na kilometer tira, kar je glede na končane projekte bila korektna in trdim, ustrezna ocena. Kaj se je zgodilo med DIPO investicijskim programom. Nekaj je bilo prej povedanega in pokazanega na grafih, torej dve leti, dve pa pol leti načrtovanja, usklajevanja, da ne rečem dostikrat kreganja in loputanja z vrati in pa drugo, da se je povečal obseg, tudi obseg se je povečal na način, zaradi pogojev mnenjedajalcev, dodatni manipulativni tiri, dodaten podhod, nov most na podlagi DRSV, postavljalna miza in tako govorimo pri obsegu za cirka 55 procentno povečanje. Ampak če vzamemo pa to zdaj v pregled tistega norveškega članka, ki sem ga prej omenil, pa rečemo, kljub taki rasti cen niti ne govorimo o nekem izjemnem povečanju. Ob seveda vseh dejstvih, ki so bila predstavljena in pa seveda ocenjena vrednost javnega naročila, kako smo naredili teh 137 milijonov, ki je bila končna ocena javnega naročila, dobili projektantski predračun v vrednosti 99 milijonov evrov, cirka, brez DDV, ga revalorizirali, torej ugotovili, koliko se nam to vklopi v tržne razmere, ki smo jih imeli na izvedenih projektih, in pa napovedali stopnjo rasti in prišli do teh 137 milijonov. Torej številke, ki so, za njimi stojimo. Spodaj je tudi napisano, katere postaje smo vzeli v ta pregled, primerjava, torej, so Grosuplje, Domžale, Zagorje, Laze, Rače, Šentjur, Nova Gorica. Tako je ta vrednost z naše strani korektno in ustrezno izračunana.

Hvala.

Če jo dobimo, bi. Pa bi še predstavili na kratko Novo Gorico in pa Ljubljano, pa bi se skušali potruditi, da bi bili čim krajši… / govorita oba hkrati/

Ker ta splošni del smo praktično zaključili.

Pri tem splošnem delu, kar se tiče problematike v Novi Gorici, bi samo to povedali, da imamo tu še nakladalno tlančino. Za vse ostalo so podobni razlogi kot pri Jesenicah, pa ne bi ponavljal.

Bi pa samo še eno pojasnilo, ko je prej minister rekel, da pri vseh projektih cene rastejo. Imamo pri nas na našem železniškem področju imamo primer, ki pa njegovo teorijo poruši. In sicer, pri naših projektih je kar nekaj projektov, kjer ne pridemo do pogodbenih zneskov, ker ostanemo pod pogodbenim zneskom. Zdaj v zadnjem času, ko smo tudi iz naslova nepredvidenih del pokrivali inflacijo, če temu tako rečem, je tega nekoliko manj. Imam pa tule podatek, za nadgradnjo glavne železniške proge Ljubljana-Jesenice na odseku Lesce-Bled-Žirovnica-Slovenski Javornik in Slovenski Javornik-Jesenice, to je izvajala skupina podjetij SŽ, ŽGP, CGP, GH Holding in pa podjetje Riko, so pri 70 milijonih vredni pogodbi izstavili končno situacijo približno za 3 milijone nižjo, kot je bil pogodbeni znesek. Tako ne govorimo o nekaj evrih, ampak govorimo o kar konkretnem znesku.

Pa bi zdaj dal besedo Edmondu, da kratko predstavi obseg del v Novi Gorici.