8. nujna seja

Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor

18. 4. 2019
podatki objavljeni: 18. 4. 2019

Transkript

Spoštovani in spoštovane! Pričenjam 8. nujno sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor in vse prisotne prav lepo pozdravljam.  Na seji kot nadomestni član odbora namesto poslanca Soniboja Knežaka sodeluje poslanec Marko Koprivc. Prehajamo na določitev dnevnega reda seje odbora. S sklicem seje ste prejeli naslednji dnevni red: predlog stališča Republike Slovenije do predloga sklepa Sveta o podpisu sporazuma med Evropsko unijo in Republiko Korejo, o nekaterih vidikih storitev zračnega prevoza v imenu Evropske unije. Pod točko 2, pa nesprejemljivost širitve ljubljanske obvoznice in poziv k razvoju javnega potniškega prometa in železniške infrastrukture v Osrednjeslovenski regiji.  Ker do pričetka seje nisem prejel nobenega predloga za spremembo dnevnega reda, je ta določen kot ste ga prejeli s sklicem seje odbora. Prehajamo na 1. TOČKO DNEVNEGA REDA – OBRAVNAVA PREDLOGA STALIŠČA REPUBLIKE SLOVENIJE DO PREDLOGA SKLEPA SVETA O PODPISU SPORAZUMA MED EVROPSKO UNIJO IN REPUBLIKO KOREJO O NEKATERIH VIDIKIH STORITEV ZRAČNEGA PREVOZA V IMENU EVROPSKE UNIJE. Na sejo so bili za obravnavo te točke kot predstavniki vlade, povabljeni predstavljeni Ministrstva za infrastrukturo. Gradivo k tej točki je poslala Vlada, dne 11. april 2019 na podlagi prvega odstavka 4. člena Zakona o sodelovanju med Državnim zborom in Vlado v zadevah Evropske unije. Odbor navedeno gradivo obravnava v skladu s prvim in drugim odstavkom 154.h člena Poslovnika Državnega zbora in Odboru za zadeve Evropske unije posreduje svoje mnenje. Besedo dajem predstavnici vlade oziroma Ministrstva za infrastrukturo   (nadaljevanje) da nam predstavi predlog stališča. Gospa Mauhler, izvolite.
Nina Mauhler
Najlepša hvala, lep pozdrav. Cilj sporazumov med Evropsko unijo in tretjimi državami o nekaterih vidikih zračnega prevoza je omogočiti vsem letalskim prevoznikom Evropske unije nediskriminatorni dostop do zračnih prog med Evropsko unijo in tretjimi državami ter uskladiti dvostranske sporazume o zračnem prevozu med državami članicami EU in tretjimi državami z zakonodajo Evropske unije. Naslednje opozorilo, ne nazadnje tudi sodišče Evropske unije v nekaterih svojih sodbah. Običajne klavzule o določitvi v dvostranskih sporazumih o zračnem prevozu držav članic namreč kršijo zakonodajo unije. Tretji državi omogočajo, da zavrne, umakne ali odloži dovoljenja ali pooblastila letalskega prevoznika, ki ga je določila država članica Evropske unije, vendar ta prevoznik ni v pretežni lasti in pod učinkovitim nadzorom navedene države članice ali njenih državljanov. Ugotovljeno je bilo, da to pomeni diskriminacijo prevoznikov Evropske unije, ki imajo sedež na ozemlju države članice, vendar pa so v lasti in so pod nadzorom državljanov drugih držav članic. Navedene določbe predlaganega sporazuma bodo tako nadomestile ali dopolnile obstoječe določbe iz dvostranskih sporazumov o zračnih prevozih med državami članicami Evropske unije in Republiko Korejo. Med temi državami ni Republike Slovenije, saj z Republiko Korejo nima sklenjenega bilateralnega sporazuma, kot ena izmed članic Evropske unije pa mora pripraviti stališče glede teh sporazumov, ki jih sklepa Evropska unija. Glede na povedano, glede na navedeno predlagam, da Republika Slovenija potrdi stališče kot izhaja iz predloga sklepa. Je potrebno predlog sklepa še posebej prebrati, ali ni potrebno? Ni. Prav. Najlepša hvala.
Hvala lepa. Odpiram razpravo članov odbora. Želi kdo besedo? Ugotavljam, da ne, tako da prehajamo na glasovanje.  Na glasovanje dajem naslednji predlog mnenja odbora: Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor podpira predlog stališča Republike Slovenije do predloga sklepa sveta o podpisu sporazuma med Evropsko unijo in Republiko Korejo o nekaterih vidikih storitev zračnega prevoza v imenu Evropske unije, ki ga je predložila Vlada in predlaga Odboru za zadeve Evropske unije, da predlog stališča sprejme. Želi kdo obrazložiti glas? Ugotavljam, da ne. Glasujemo. Kdo je za? (10 članov.) Kdo je proti? (Nihče.) Ugotavljam, da je mnenje sprejeto. Določiti moramo še poročevalca, ki bo poročilo odbora predstavil na seji pristojnega odbora in predlagam, da poročilo predstavi mag. Rajh. Se strinja, tako da s tem zaključujem 1. točko dnevnega reda. Prehajamo na 2. TOČKO DNEVNEGA REDA – NESPREJEMLJIVOST ŠIRITVE LJUBLJANSKE OBVOZNICE IN POZIV K RAZVOJU JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA IN ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE V OSREDNJESLOVENSKI REGIJI. Navedeno problematiko bomo obravnavali na podlagi zahteve Poslanske skupine Levice za sklic nujne seje odbora, z dne 11. april 2019.  Na sejo so bili k obravnavi te točke povabljeni: predlagatelj Poslanska skupina Levica v imenu predlagatelja Luka Mesec, Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za okolje in prostor, Mestna občina Ljubljana, Gospodarska zbornica Slovenije, Obrtno-podjetniška zbornica Slovenije, Slovenske železnice, Umanotera - Slovenska fundacija za trajnostni razvoj, Koalicija za trajnostno prometno politiko, CIPRA Slovenija, društvo za varstvo Alp, Focus - Društvo za sonaraven razvoj, iniciativa Mladi za podnebno pravičnost, Greenpeace Slovenija, dr. Matej Ogrin DARS d.d. in dr. Aleš Mlakar. Po sklicu so bili dodatno vabljeni še Ministrstvo za finance, mag. Gregor Pretnar, dr. Peter Otorepec, RRA LUR – Regionalna razvojna agencija Ljubljanske urbane regije. Prehajamo na obravnavo navedene zadeve in sprašujem predstavnika predlagatelja, če želi podati dodatno obrazložitev. Gospod Mesec, izvolite, imate besedo.
Najlepša hvala in lep pozdrav vsem!  Današnjo sejo smo v Levici zahtevali sklic današnje seje zato, da se pogovorimo o prioritetah prometne politike v Sloveniji in jih poskusimo s sklepi tudi določiti. Kot veste, je bila prometna politika Slovenije, zadnje četrt stoletja ali pa tudi še malo več, usmerjena predvsem v ceste in avtoceste. Posledice danes so, da imamo spodoben avtocestni križ, ampak na drugi strani pa zelo slabo delujoč javni prevoz. Kot uporabnik sem zdajle na hitro pregledal na aplikaciji Google maps, koliko vzamejo poti v različne kraje po Sloveniji iz Ljubljane. V Kranj z avtom prideš v 32 minutah, z javnim prevozom rabiš kar 49 minut. V Grosuplje z avtom rabiš 21 minut, z javnim prevozom kar 45 minut. V Kamnik z avtom 31… Ne, v Maribor z avtom uro 29, z javnim prevozom 2 uri 8 minut. Skratka, javni prevoz je zastal za cestnim prevozom in posledice tega so seveda, da se ljudje poslužujejo avtomobilskega prevoza namesto javnega, kar je razumljivo in tudi racionalno. Ampak naloga politike bi morala biti, da to anomalijo zazna in jo začnemo odpravljati. Namreč vožnja z avtom povzroča številne težave. Prvo je treba opozoriti tukaj na zdravstvene težave. V Ljubljani, ki je, govorim zato, ker se pogovarjamo več ali manj o strategiji prometa v Ljubljani, danes v kontekstu širitve ljubljanske obvoznice, je inštitut za varovanje nacionalnega zdravja rekel takole, citiram dr. Petra Otorepca. V Sloveniji zaradi izpostavljenosti delcem PM10 in PM3 prezgodaj, leta 2005 je bil ta podatek, umre tisoč 700 ljudi. Potem pa podatki za Ljubljano, če bi bilo delcev PM10 manj, bi v Ljubljani na leto umrlo 180 ljudi manj, če bi bil zrak tako čist kot je v Gettysburgu ali Stockholmu pa bi jih umrlo kar 300 manj. Potem je tukaj treba opozoriti seveda na okoljski vidik. Promet na čelu s cestnim prometom, osebnim prometom je gledano kumulativno, največji onesnaževalec okolja v Sloveniji. Se pravi, največ prispeva v smislu toplogrednih plinov. Prispeva namreč kar 32 % vseh emisij in glede na to, da vsi vemo, da imamo za ukrepanje glede zmanjševanja izpusta emisij časa vse manj, znanstveniki nas opozarjajo, da bi morali za 30, 40 % emisije zmanjšati že do leta 2030, če hočemo do konca stoletja temperaturo zadržati v 1,5 stopinje glede na predindustrijsko dobo, to je nekako okvir v katerem lahko računamo, da bodo ali pa vsaj upamo, da bodo naravni sistemi ostali v ravnovesju. Ampak želim povedati, da je v tem kontekstu popolnoma nezaslišano, da se pogovarjamo o nadaljnjih širitvah avtocest in nadaljnjem spodbujanju osebnega prevoza namesto, da bi končno strategijo preobrnili v spodbujanje javnega prevoza, železnic. Zakaj to govorim? Da mislim, da bo taka slika še naprej. Resolucija o razvoju prometa Slovenije do leta 2030 namreč kaže tole sliko. Za obdobje 2016 do 2020 je bilo v promet načrtovanih za 12 milijard investicij, od tega 7,7 v cestni promet, v železniško infrastrukturo pa več kot polovico manj, 3,4 milijarde, pri čemer 1,2 milijardi odpadeta na drugi tir. Se pravi, še vedno smo v stanju kjer se absolutna prioriteta postavlja, tudi finančno gledano, investicijsko gledano, postavlja cestam. In ko je Ministrstvo za infrastrukturo skupaj z Darsom naznanilo, da se planira širitev ljubljanske obvoznice smo se v Levici odločili, da skličemo sejo Odbora za infrastrukturo na to temo. Razloga sta dva. Prvi je, da o tem kakšna bo strategija prometa lahko odloča legitimno samo politika, se pravi Državni zbor in Vlada. Ne morejo se o tem odločati Dars ali Slovenske železnice, ki niso nič drugega kot izvajalci prometne politike. Če beremo to strategijo, ki jo je pripravil Dars, kjer je v večini scenarijev predvidena širitev ljubljanskega ringa, nas skrbi, da je to v bistvu že nekako zametek tega, da bo Dars, ki seveda lastna sredstva, ki jih zbira s cestninami, ima, nemudoma kupovati zemljišča, pripravljati raznorazna predgradbena dela. In ko bi politika se začela pogovarjati o tem, ali je to smiselno ali ne, in ko bomo začeli ugotavljati, da so na drugi strani železnice in javni promet podhranjeni bomo dobili podoben odgovor kot smo ga dobili pri večini velikih gradbenih projektov, od drugega tira do TEŠ-6. Namreč, slišali bomo, da je že prepozno, da so projekti pripravljeni, da so zemljišča kupljena, da so objekti umeščeni v prostor in da je bilo enostavno v projekt investiranega preveč denarja, da bi ga še lahko zaustavljali. Zato v Levici predlagamo, da danes zamrznemo kakršnakoli pripravljalna dela, o tem govorijo v bistvu vsi trije naši sklepi glede širitve ljubljanske obvoznice, da se drugič, pogovorimo o alternativah. Zato smo povabili tudi goste, ki se ukvarjajo s prometnimi strategijami, z alternativami v cestnem prevozu. In tretjič, koalicija je predlagala sklep, ki je, vsaj jaz tako mislim, komplementaren temu, kar mi predlagamo, da se naloži Ministrstvu za infrastrukturo, da v sodelovanju z Ministrstvom za okolje in prostor do 15. septembra 2019 pripravi akcijski načrt z jasnimi časovnicami in jasnim finančnim okvirom kam in kako se bo vlagalo. To je to, kar želimo danes doseči. Kot rečeno, namen, pač naš namen je ali pa naša želja je obrniti slovensko prometno strategijo, da se končno začne prioritizirati javni prevoz pred cestnim oziroma javni prevoz pred osebnim. To je tako dobro za zdravje, za pretočnost kot konec koncev tudi za okolje. Po drugi strani pa, da se vzpostavi pogoje, da ne bodo izvajalci prometne politike tisti, ki bodo postavljali strategije, ampak da se strategijo postavi s politično uskladitvijo in pripravi transparentne in pregledne projekte v katere bomo lahko na koncu dneva vsi verjeli. Prioritete pa, kot rečeno, bi po našem mnenju morale biti najprej pokrpati te zadeve, kjer pač vemo, da so zastale oziroma da naše železnice na žalost še vedno niso v 21. stoletju. Potem na koncu se pa lahko pogovarjamo o tem, ali je treba sočasno razširiti tudi kakšni cestni krak, ampak absolutno je treba dati prednost javnemu prevozu. To konec koncev vse razvite države po katerih se zgledujemo počnejo. Hvala.
Hvala lepa. Besedo dajem predstavnici Ministrstva za infrastrukturo. Gospa Mauhler, izvolite.
Nina Mauhler
Najlepša hvala. Na Ministrstvu za infrastrukturo menimo, da širitev ljubljanskega obroča ni edina in ni zadostna rešitev in da je treba sočasno izčrpati tudi druge možnosti, ki bodo reševale omenjeno problematiko, omenjeno prometno problematiko. Zato podpiramo razvoj javnega potniškega prometa in železniške infrastrukture v ljubljanski urbani regiji, ne samo deklarativno, ampak tudi s povsem konkretnimi projekti, ki jih bom nekaj predstavila v nadaljevanju. Zastoji na posameznih odsekih in priključkih ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest gorenjskega, štajerskega, dolenjskega in primorskega avtocestnega kraka pa terjajo takojšnje ukrepanje in celovit pristop k reševanju problematike. To so ukrepi trajnostne mobilnosti in razvoj železniškega omrežja oziroma prometa ter posodobitev     (nadaljevanje) tistega dela avtocestnega omrežja, ki se mu žal ne moremo več izogniti, predvsem širitvi vseh vpadnih avtocestnih krakov. Poudarjam, da gre za projekt izrednega državnega pomena, saj se ta nanaša skoraj na polovico prebivalcev Slovenije, ne zgolj na prebivalce Ljubljane, ampak tudi na skoraj 117 tisoč prebivalcev iz drugih občin, ki vsak dan, bom rekla, prihajamo na delo v Ljubljano, govorimo o dijaki in študentih, o tistih, ki v Ljubljano prihajajo občasno, po opravkih. Pomemben dejavnik pa je tudi tranzitni promet, saj je Ljubljana ne nazadnje sečišče evropsko pomembnih prometnih koridorjev. Projekt na Ministrstvu za infrastrukturo vodimo z vključevanjem Mestne občine Ljubljana in tudi regionalne razvojne agencije LUR in z željo tvornega sodelovanja z vsemi deležniki. Pobudo za državno prostorsko načrtovanje je na Ministrstvo za okolje in prostor podalo Ministrstvo za infrastrukturo in se nanaša na ureditev, ne zgolj na širitev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest. Strokovne podlage, pripravljene v okviru državnega prostorskega načrtovanja, se torej ne ukvarjajo le z razširitvijo avtocestnega obroča in vpadnih cest, temveč predlagajo tudi druge rešitve urejanja obravnavanega prometnega omrežja. Pobuda za državno prostorsko načrtovanje vključuje le prostorske ureditve na cestnem omrežju in ukrepe, ki bodo predmet prostorskih izvedbenih aktov ter v pristojnosti naročnika oziroma investitorja. Za celovito rešitev problematike obravnavanega prometnega omrežja pa sta potrebna razvoj železniškega prometa ter uveljavitev širokega nabora ukrepov trajnostne mobilnosti. Ti ukrepi ne morejo biti predmet te pobude, ampak jih je treba izvajati sočasno. Širitev ljubljanskega avtocestnega obroča je torej ena izmed možnosti. Zagotovo se ne bomo mogli izogniti posodobitvam nekaterih priključkov, prednostno priključka na Leskovškovo in Letališko cesto, gradnji novega priključka na barje zaradi neposredne navezave regijskega centra za ravnanje z odpadki Ljubljana in nekaterih razcepov. Optimalni scenarij tako predvideva širitev samo vpadnih avtocestnih krakov, uveljavitev ukrepov na železniškem prometu in uveljavitev ukrepov trajnostne mobilnosti. Širitev avtocestnega obroča ali gradnja novih povezovalnih cest je potrebna v primeru, če ne bi prišlo do pravočasne že predlagane nadgradnje železniškega omrežja in pravočasne uvedbe širokega nabora ukrepov trajnostne mobilnosti, katerih bistvo je zmanjšanje obsega cestnega, predvsem avtomobilskega prometa na avtocestnem obroču in vpadnih avtocestnih krakih, predvsem dnevnih delovnih migracij in preusmeritev teh na javni potniški promet. Pričakovani učinki teh ukrepov so sicer veliki, vendar bo uveljavitev teh ukrepov zagotovo težavna, saj zahteva precejšnje spremembe ustaljenih mehanizmov, zahteva spremembe načina razmišljanja, navad in usklajevanje velikega števila deležnikov. Naj navedem samo 1 primer, že znan konflikt pri poskusu spremembe obračunavanja potnih stroškov. S tem želim zgolj opozoriti, da so spremembe enostavne na deklarativni ravni, ko pa jih je potrebno realizirati, pa nekoliko manj. Poudarjam, da predlagane rešitve sledijo strategiji razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, Resoluciji o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 in pa Resoluciji o prometni politiki v Republiki Sloveniji. V dokumentu Zasnova alternativnih strategij, vrednotenje in predlog osnutka strategije, pripravljen je bil v okviru strokovnih podlag za Resolucijo o prometni politiki v Republiki Sloveniji v maju 2014, so bile obravnavane različne strategije razvoja prometa in prometne infrastrukture. Upoštevan je bil tudi vidik emisij toplogrednih plinov, kjer je bil učinek predlagane strategije, ki ji sledijo te naše predlagane rešitve, med najboljšimi. V primeru zastojev na obvoznici bi se promet preselil na mestne ceste in povzročil večje emisije lokalnih onesnaževal. Zmanjševanje negativnih vplivov prometa na bivalno okolje pa je eden izmed temeljnih ciljev tega projekta. Še nekaj besed o vrednosti investicije. Vrednost investicije v obravnavano prometno omrežje - tu ne govorimo zgolj v avtocestni obroč, ampak v celovito prometno omrežje – se giblje nekje med 600 milijoni evrov in milijardo 200 milijonov evrov, odvisno od variante prometnega omrežja in od uspešnosti uveljavljanja ukrepov trajnostne mobilnosti. Bolje in   (nadaljevanje) hitreje jih bomo uveljavljali, manjša bodo potrebna vlaganja v infrastrukturo. Investicijski stroški v tej fazi načrtovanja so zgolj groba ocena in zajemajo stroške gradnje cestnega omrežja, v primeru nekaterih scenarijev pa tudi stroške razvoja železniškega prometa v višini nekje do 500 milijonov evrov. Poudarjamo, da začetek postopka državnega prostorskega načrtovanja nikakor ni preuranjen. Prej lahko trdimo, da glede na prometne razmere zamujamo kar nekaj let. Upoštevajoč tudi dolgotrajnost postopkov umeščanja v prostor v Sloveniji, žal povprečen čas priprave prostorske dokumentacije lahko traja tudi do 8 let, lahko tudi dlje, je treba postopek po našem mnenju pričeti takoj. Kot pristojno ministrstvo za področje prometa si ne želimo in si tudi ne moremo in ne smemo privoščiti situacije, da bomo čez 10 let ugotavljali, da ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železnici niso bili zadostni in da je potrebno pričeti s prostorskim umeščanjem šele takrat. Ne gre ne nazadnje prezreti tudi dejstva, da se širitve cest izvajajo ali pa se o njih razmišlja na več odsekih. V širši regiji, v Italiji recimo na cestah A4, A11, A23, v Nemčiji širitev se izvaja na 173 kilometrih avtocest, načrtuje pa se še na 953 kilometrih 4-pasovnih cest. V Veliki Britaniji avtocesta M25, obroč okoli Londona, na Irskem avtocesta M7. In pa ste že, ste sami omenili Švico, tudi v Švici na avtocestah A1 in A4. V primeru, da nujno potrebni ukrepi v javni promet ne dosežejo učinkov, bi se zaradi zgoščevanja prometa in z njim povezanih zastojev negativni učinki na okolje na obstoječem omrežju povečali. Ponovno se bom vrnila k Švici, ki je bila izpostavljena v vaši zahtevi za izredno sejo. Tudi Švica se kljub navedeni strategiji žal ne more izogniti širitvi na določenih odsekih, kjer je to nujno potrebno in strokovno dokazano. Predvidene širitve so objavljene na spletni strani, ki je zdaj tule ne bi brala, je pa lahko dosegljiva, imamo tudi nekaj natisnjenih listov s to spletno stranjo, kjer se da to pogledati.  Na področju železniške infrastrukture so v teku postopki sprejemanja naslednjih državnih prostorskih načrtov, ki se praktično vsi nanašajo na povečanje kapacitet železniške infrastrukture v ljubljanski urbani regiji. Ti DPN so naslednji. DPN za nadgradnjo železniške proge Ljubljana-Kranj-Jesenice-državna meja v koridorju obstoječe proge. V kateri fazi smo? Smo v fazi študija variant z utemeljitvijo rešitve. Ta faza je zaključena in predana Ministrstvu za okolje in prostor. Postopek se na podlagi prehodnih določb nadaljuje in študija variant oziroma predinvesticijska zasnova je bila z nekaj popravki tudi potrjena. Nadalje, DPN za Tivolski lok. Smo v fazi priprave utemeljitve rešitve in osnutka DPN, poteka preveritev študija variant in utemeljitve rešitve usklajevanja dokončnega predloga ustrezne rešitve oziroma variante z Mesto občino Ljubljana in Pivovarno Union oziroma družbo Heineken, da bomo bolj natančni. DPN bi moral biti sprejet v najkrajšem možnem času, to bo v nadaljevanju omogočalo takojšnjo izvedbo projekta, ki je ključen za razbremenitev ljubljanske železniške postaje in za povečanje kapacitet in pretočnosti. In pa še DPN za ljubljansko železniško vozlišče. Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo je za opredelitev ukrepov za povečanje prepustnosti prog in izpolnitev standardov TNT(?) na progah sredozemskega in baltsko-jadranskega koridorja v Republiki Sloveniji pridobila rešitve na nivoju predštudije upravičenosti, gre za koridorske študije, naloga v zaključkih podaje izhodišča in odgovore o prometnih potrebah in potrebnih ukrepih na območju ljubljanskega železniškega vozlišča, ki bi jih bilo smiselno upoštevati pri njegovem nadaljnjem načrtovanju. Po naročilu Ministrstva za infrastrukturo, Direkcije Republike Slovenije za infrastrukturo je v izvedbi naloga strokovne podlage in predštudija upravičenosti za nadgradnjo regionalnih železniških prog v Republiki Sloveniji ter železniškega omrežja na področju ljubljanske urbane regije, v okviru katere je predvidena tudi izdelava konkretnih projektnih rešitev. Predlagani so nadalje kratkoročni ukrepi, že omenjen Tivolski lok, delna dvotirnost proge Ljubljana-Domžale, Ljubljana-Ivančna Gorica in pa uvedba taktnega voznega reda. to vse bo omogočalo, da bo ljubljansko železniško vozlišče lahko do leta 2030 ustrezno delovalo tako za potniški kot tudi za tovorni promet. Do leta 2030 ali neposredno po njem pa bo vsekakor greba uresničiti še dolgoročnejše ukrepe kot je na primer celovita ureditev tovornega železniškega prometa v Ljubljani. Poleg navedenih ukrepov je v teku več ukrepov za posodobitev javnega potniškega prometa. Tako je bila leta 2017 podpisana dolgoročna pogodba s podjetjem SŽ Potniški promet, d. o. o., ki omogoča nabavo 26 novih železniških garnitur. O tem smo na odborih že večkrat govorili. Zagotovo bo uveljavljena tudi nakupna opcija in lahko govorimo pravzaprav o 52 novih garniturah, ki bodo dobavljene družbi Slovenske železnice. Ministrstvo za infrastrukturo izvaja ukrepe na regionalnih železniških progah. Nedavno so bila obnovljena železniška postajališča v Ljubljani in okolici, obnovljena so bila obstoječa postajališča Tivoli, Litostroj, Brinje, Ježica, Vodmat, Stegne, Medno. V sklopu projekta so bili izgrajeni tudi tipski nadstreški, nameščena so bila kolesarska stojala, obnovljeni so številni podhodi, vse z namenom, da naredimo železniški potniški promet nekoliko bolj atraktiven. Načrtujemo tudi uvedbo dnevno bolj zanimivih vozovnic, vse torej s ciljem pritegnitve večjega števila potnikov. Načrtovani ukrepi z resolucijo o razvoju prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 se torej na področju železniškega prometa in infrastrukture že izvajajo. Poudariti moramo, da se pri umeščanju infrastrukture v prostor srečujemo z zamudami predvsem zaradi izredno težavnega in izredno dolgotrajnega usklajevanja deležnikov kot se dogaja oziroma žal se ne dogaja v primeru DPN, Tivolski lok. Za zaključek še nekaj o ukrepih trajnostne mobilnosti. Ministrstvo za infrastrukturo je ukrepe za trajnostno mobilnost vzpostavilo med temeljne stebre razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030. Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, ki jo je sprejela Vlada Republike Slovenije v letu 2015, tako določa, da bo promet v Republiki Sloveniji temeljil na razvoju železniškega prometa, na izboljšanju in razvoju javnega potniškega prometa in pa na ukrepih trajnostne mobilnosti med katerimi so torej še posebej pomembni ukrepi za aktivno mobilnost, govorimo o hoji in o kolesarjenju. Slovenija zagotavlja izvajanje javne službe, javnega linijskega, avtobusnega prevoza potnikov in javno službo prevoza potnikov v železniškem prometu. Cene vozovnic javnega prevoza potnikov so, kot vam je poznano, sofinanciranje. Potnik dejansko plačuje približno 40 % cene prevoza. Skupaj se samo za izvajanje javne službe, javnega potniškega prometa v Sloveniji zagotovi letno okoli 140 milijonov evrov. V skladu s pobudo so bili definirani obravnavani in predlagani naslednji ukrepi trajnostne mobilnosti. Integrirana vozovnica, nova shema ljubljanskega potniškega prometa, spodbujanje sopotništva, normativi na področju urejanja prostora, sodoben pristop je določanje maksimalnega in ne minimalnega števila parkirnih mest, izvedeni so vsi park and ride projekt, štirje obstoječi, načrtujemo 23 novih, hitri avtobusi na avtocestah, ki žal ne bodo hitri, če bodo stali v zastojih. Parkirna politika, del kompleksnega ukrepa, povečani stroški za vstop v mesto, taksa za vstop v mesto, del kompleksnega ukrepa so tudi tako imenovani povečani stroški za vstop v mesto, delo od doma, sprememba plačil potniških stroškov, ki smo jo omenjali že prej in pa prerazporeditve dejavnosti. Ob vsem navedenih ukrepih pozivamo dodatno še Ministrstvo za okolje in prostor, da v nastajajoči strategiji prostorskega razvoja Slovenije posebno pozornost nameni takšni zasnovi sistema poselitve, ki ne bo dodatno obremenjevala cestnega omrežja. Tri od naštetih ukrepov trajnostne mobilnosti bomo aplicirali že v letošnjem letu. Naj jih samo na kratko navedem. Uvedena bo enotna vozovnica za vse uporabnike javnega potniškega prometa, ki bo multi modalna in pa multi funkcionalna. V letošnjem letu uvajamo 17 novih hitrih linij oziroma 35 novih voženj javnega potniškega prometa v Ljubljano iz regionalnih   (nadaljevanje) središč kar je dodatna ponudba javnega potniškega prometa in pa vzpostavljeno bo povezovanje medkrajevnih linijskih prevozov z mestnimi prevozi. Na področju trajnostne mobilnosti se že v tej finančni perspektivi izvajajo intenzivni projekti – izboljšanje infrastrukture za pešce in kolesarje. Tudi na eni od predhodni sej odbora je bilo omenjeno, da bo v Sloveniji samo v tej finančni perspektivi urejenih približno tisoč kilometrov kolesarskih površin in površin za pešce, odpravljena bodo nevarna mesta in zožitve z namenom, da se zagotovijo pogoji za varno dnevno kolesarjenje. Pripravili smo kratko zgibanko z osnovnimi informacijami o projektu, iz katere je tudi razvidno, da si prizadevamo za celovit pristop urejanja prometne problematike Ljubljanske urbane regije. Zgibanke, če želite vam lahko razdelimo. Mislim, da bi bilo koristno.  Dodam naj samo še to, predlagatelj je na začetku izpostavil, da je seja sklicana z namenom, da se pogovorimo o prioritetah prometne politike. Ker smo na Ministrstvu za infrastrukturo to problematiko prav tako prepoznali kot ključno. Prepoznali smo določene slabosti trenutnega sistema in zaradi tega smo se odločili, da ustanovimo - seveda v okviru trenutne kadrovske zasedbe, nov direktorat. Smo tik pred sprejetjem sistemizacije. Nov direktorat se bo imenoval Direktorat za trajnostno mobilnost in prometno politiko, katerega temeljni namen bo celovito obravnavati in načrtovati in pa skrbeti za izvajanje prometne politike v Republiki Sloveniji, vključno ali pa s poudarkom na trajnostnih ukrepih, se pravi na ukrepih trajnostne mobilnosti in javnega potniškega prometa. Najlepša hvala.
Hvala lepa. Imam še dve pooblastili in sicer poslanca Roberta Pavšiča nadomešča poslanka Jerca Korče in pa poslanca Željka Ciglerja nadomešča poslanec Miha Kordiš. Besedo v imenu predlagatelja dajem gospodu Mescu. Izvolite.
Ja, hvala za besedo. Zdaj nekoliko ste dvoumni. Pravite po eni strani, da se zavzemate za trajnostno mobilnost in ne samo na deklarativni ravni, po drugi strani pa ste začeli svojo intervencijo z nekako izjavo alternative ni. Širitvi ringa se ne moremo izogniti, širitvi vpadnic se ne moremo izogniti in tako naprej, če nočemo imeti gneč na avtocestah. Ampak dejstvo je pa tole: gneče na avtocestah in pa nasploh okrog Ljubljanske regije so zato, ker če boste zdajle pogledali, koliko rabite do Kamnika – z avtom 31 minut, z javnim prevozom kar eno uro in 8 minut. Zakaj rabite do Kamnika enkrat dlje z javnim prevozom oziroma debelo uro za teh, koliko je 20 kilometrov? Zato, ker do tja vozi enotirna ne elektrificirana proga v 21. stoletju. In zdaj, ko se pogovarjamo, kje bomo začeli to reševati, vi pravite: »treba je pač razširiti ceste«. Ne, treba je najprej investirati v tiste stvari, ki so cenejše, ki so dejansko trajnostne in ki bodo ljudem ponudile alternativno osebnemu prevozu. Jaz sem prepričan, da se številni prebivalci Kamnika ne bi vozili v Ljubljano s svojim avtom, če bi imeli na voljo kvaliteten javni prevoz in to potrjujejo tudi številke. Glejte, leta 2016 se je z vlakom peljalo 16 % ljudi manj kot se jih je vozilo leta 2008. Po drugi strani se pa je število dnevnih migrantov, ki pridejo z avtomobilom v Ljubljano, iz leta 2003 do leta 2016 povečalo z 80 tisoč na skoraj 120 tisoč in to je posledica političnih odločitev, to je posledica tega, da priotizirate samo ceste, čeprav potem v piarovske namene vzpostavljate Direktorate za trajnostno mobilnost in tako naprej. Jaz takih stvari ne bom jemal resno, dokler ne bom v resolucijah bral drugačnih številk kot so te, da se bo do leta 2030 za investicije v ceste namenilo 7, 7 milijard, za železnice, pa če odbijemo drugi tir 2, 2 milijardi. 2, 2 za železnice, 7, 7 za ceste. Se pravi investicije v ceste v desetletju, ko vi pravite, da boste vzpostavili Direktorat za trajnostno mobilnost, za tri in pol krat presegajo investicije v železnice. In čeprav imamo zelo jasne rezultate tega, kaj smo do zdaj dobili z obstoječo prometno strategijo, ampak ne, še vedno poslušamo, alternative ni, seveda boste pa nam delili brošure, kjer boste rekli, spodbujamo ljudi, naj kolesarijo. Hvala lepa.
Hvala lepa. / oglašanje iz dvorane/ Izvolite.
Gospod _____
Predsednik, jaz dajem en proceduralni predlog – zdaj smo slišal ponovno predlagatelja. Opazit je, da nas je danes relativno veliko v tej dvorani. Verjetno je procedura takšna, da bo najprej, predlagatelj je že imel svojo besedo, potem je imelo ministrstvo. Jaz predlagam, da daste besedo zdaj vsem gostom in da se potem razprava odpre, pa mogoče tudi debata, ker če se bomo zdajle zataknili pri nekem »konfrontiranju« ministrstva, pa predlagatelja, jaz se bojim, da mi danes do desetih zvečer ne bomo prišli na vrsto. Tako da, predlagam, da dobijo zdaj besedo najprej gostje, potem se pa odpre razprava za vse. Hvala lepa.
Hvala lepa. Se strinjam z predlogom, tako da, sprašujem predstavnika Ministrstva za okolje in prostor, če želi besedo? Želi. Gospod Prijon, izvolite.
Aleš Prijon
Hvala lepa za besedo. Bom skušal biti res kratek, glede na to opozorilo zdaj, ki je utemeljeno. Ministrstvo za okolje in prostor ugotavlja, da predlog ureditve ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest pomeni parcialno reševanje prometne problematike na širšem mestnem območju Ljubljane, zato menimo, da je treba vzporedno izvajat tudi druge predvidene ukrepe, ki prispevajo k celovitemu reševanju prometne problematike, na navedenem širšem mestnem območju in sodijo na področje trajnostne mobilnosti in tirnega koncepta železniške infrastrukture. Ministrstvo za okolje in prostor namreč zagovarja pristop, da je nujno kompleksno in celovito reševanje prometne problematike na ljubljanskem cestnem obroču in vpadnih cestah, sočasno uvedbo ostalih ukrepov, z ureditvijo tirnega prometa ter ukrepov trajnostne mobilnosti, ki jih bo mogoče uveljaviti samo s sodelovanjem vseh deležnikov. Za resnično sledenje ciljem zagotovitve trajnostnih pristopov o urejanju prometa, kot so zaveze, določene v strateških dokumentih države, kakor tudi pričakovanja v javnosti, bi bilo smiselno, da bi pred sprejemom sklepa o začetku priprave državnega prostorskega načrta, v prvem koraku Ministrstvo za infrastrukturo, da vzpostavi projekt celostne ureditve prometnih razmer, na območju osrednjeslovenskega - to pomeni ljubljanskega širšega mestnega obroča - s katerim opredeli vse prometne ukrepe trajnostne mobilnosti in železnic na tem območju, z opredeljenimi časovnicami in finančnimi načrti. Zdaj, po domače rečeno – ne smemo delat od zadaj proti naprej in začeti z ukrepi, ki pridejo na koncu, če sploh. Dodal bi samo še to, da ti predlagani sklepi, ki smo jih zdaj dobili, se v celoti skladajo z stališčem Ministrstva za okolje in prostor in menimo, da je to pravilen pristop. Hvala lepa.
Hvala lepa. Sprašujem predstavnika Ministrstva za finance, če želi v tej fazi besedo?
Gospod _____
Ne, hvala, če pa bodo kakšna vprašanja, katera se dotikajo finančnih struktur / nerazumljivo/. Hvala.
V redu, hvala lepa. Prehajamo na preostale vabljene, ki vam bom dal besedo. Preden pa vam dam besedo, naj omenim, da imate vabljeni predstavniki zainteresirane javnosti po Poslovniku in parlamentarni praksi možnost, da na seji predstavite svoja mnenja in stališča o obravnavani problematiki, v uvodnem delu. Kasneje vaše vključevanje v okviru razprave ni predvideno – zato vas pozivam, da stališča čim bolj strnete v tem delu. Prosim tudi, da se za potrebe magnetograma predstavite. Tako da, vabim še ostale vabljene k besedi. Želi kdo besedo? Izvolite.
Miran Gajšek
Hvala lepa. Miran Gajšek, Mestne občine Ljubljana. Jaz se zahvaljujem za vabilo. Zelo pomembno je, da se danes o tem pogovarjamo in v glavnem mestu države smo veseli, da končno enkrat prihajamo do enih konkretnih debat, glede reševanja prometnega vprašanja v glavnem mestu države. Zdaj pa, da smo konkretni – Mestna občina Ljubljana ima seveda svojo prometno politiko, kolikor jo ima in jo tudi izvaja. Problem pa ni na prometnicah, v pristojnosti mesta, problem je na državnih prometnicah. Ljubljana je po osamosvojitvi dobila samo vzhodno avtocesto, na železnici ni bilo praktično nobene investicije in to je problem. Zdaj pa, da smo spet konkretni – kolega je iz Ljubljanske urbane regije, pred devetimi leti smo naredili nalogo, ki jo izvajamo – javni promet v Ljubljanski urbani regiji, dela se »park and ride«, enotna vozovnica, proge mestnega prometa so razširjene po regiji in stanje bi bilo brez te naloge, katero sta financirala dva evropska sklada in prav vse občine v Ljubljanski urbani regiji, še bistveno slabše   (nadaljevanje) ali pa ne tako dobro, kot je sedaj. Zdaj še ena stvar je zelo pomembna. Na mestni občini smo naredili tudi občinski podrobni prostorski načrt za logistični terminal, za prestop iz ceste na železnico oziroma obratno, to je tovorna železniška postaja. In ravno ta terminal, omenjeno je že bilo vozlišče Ljubljane kot 2 trans evropska koridorja, je sestavni del jedrnih koridorjev. Tukaj, kjer je že narejen logistični terminal, kjer lahko Slovenske železnice investirajo v 1. in 2. fazo, lahko podjetje Mercator investira, lahko podjetje BTC investira, je predpogoj za to, da se začne izvajat trajnostna politika. Še ena stvar. Zelo sem vesel, kar je omenila državna sekretarka, državni prostorski načrt za ljubljansko železniško vozlišče, ampak žal 2010 je projekt obstal, od takrat se ni zgodilo nič, na »pre-feasibility« študij in čakamo in stališče Mestne občine Ljubljana je vedno bilo, investirajmo v železnice, ker stanje je nevzdržno. DPN za Tivolski lok smo veseli, ampak če bi mestna občina tako počasi vodila prostorske načrte, kot jih vodi država, ne bi nikoli imeli občinskega prostorskega načrta v Ljubljani. DPN smo veseli, ampak dogaja se zelo, zelo, zelo počasi. Ne vem, zakaj. Še eno stvar. Na sestanku na Ministrstvu za infrastrukturo 24. 1. smo opredelili, da se opredeli projekt ljubljansko prometno vozlišče. To pomeni, da bi z državnim prostorskim načrtom, gospod Mesec je že omenil progo proti Kamniku, za rekonstrukcijo kamniške železnice direktno povezali z Letališčem Jožeta Pučnika, ker je nedostojno za našo državo, da nimamo železniške povezave. To je konkreten predlog in kakor vem, smo usklajeni z Ministrstvom za okolje. In zdaj, če dovolite, ker govorimo pač v imenu glavnega mesta, v Republiki Avstriji investirajo na leto 2 milijardi evrov v železnice in nova južna železnica se načrtuje in gradi mimo Slovenije. V Avstriji dobro vedo, da 1 evro v železnico pomeni 2 evra dodane vrednosti. In te investicije pomenijo, recimo železniška postaja na Dunaju, v Ljubljani še vedno nimamo železniške postaje, tudi to je državna pristojnost, je stala 900 milijonov evrov in to je pomenilo 20 tisoč novih delovnih mest. Govorim o številkah. Zakaj se Republika Avstrija zna odločit za investicijo v železnico? Mi smo sicer napisali, da podpiramo, da se začne načrtovat v prostoru avtocestni obroč, ker vemo, da postopki potekajo dolgo, ampak hkrati je pa pogoj, da se opredeli naloga ljubljansko prometno vozlišče. In še to vam povem, danes dopoldne sem govoril z županom Mestne občine Ljubljana, gospodom Jankovićem. In v bistvu ta sklep, ki naj bi bil dan, tukaj v principu podpiramo. Mi rabimo predlog ukrepov, celovitih ukrepov v ljubljanski urbani regiji. Hvala.
Hvala lepa. Želi še kdo? Izvolite.
Dober dan. Matej Ogrin.  Predstavljam CIPRA Slovenija, sem pa tudi aktiven v Koaliciji za trajnostno prometno politiko, ki jo v resnici CIPRA koordinira. Hvala za vabilo. Jaz sem zelo vesel, ko tole poslušam. S prometno politiko se ukvarjamo že več kot 15 let, tako na državni kot na mestni ravni, pa tudi v Alpah kaj počnemo s prometom. In ko tole poslušam, v resnici je vse v redu. Kar se še ni, se bo naredilo. Do zdaj so vsi podprli te predlagane sklepe in v resnici ni razloga za nezadovoljstvo. Bojim pa se, da je pretekla praksa podobnih sestankov in podobnih sej, na katerih smo tudi že bili v preteklosti, nakazala, da, kako že pravijo, psi lajajo, karavana gre pa naprej. O številkah je gospod pred mano govoril. Drži, od leta 1969 smo naredili 570 oziroma 610 kilometrov avtocest in okrog 40 kilometrov železnice. In ideja kot prioritetni ali pa najbolj medijsko odmevni investicijski posegi so zopet na avtocestah. Medkrajevni promet na žalost kljub obljubljenim ukrepom je v resnici v posmeh sodobnim standardom, razen na nekaterih koridorjih, kjer je dober. Vmes pa non stop pozabljamo, da seveda nova infrastruktura povečuje novo prometno povpraševanje in zgodba   (nadaljevanje) Slovenije v 20 letih je točno to. Jaz ne trdim, da je bil avtocestni program zgrešen. Naredil je veliko dobrega in Slovenijo avtocestno razvil. Ampak ali veste, da smo po avtocestah na prebivalca v samem vrhu Evrope? Če zdaj, problem je v tem, da imaš podatke, ki jih dobimo od 700, pa še nekaj, do 610 kilometrov avtocest. Če vzamemo tistega 700, smo prvič, zdaj smo pa tretji. Ali veste, da povprečen Slovenec porabi 16,2 % za premikanje, kar nas uvrsti na 2. mesto po odstotku za premikanje. / oglašanje iz dvorane/ Prosim? Aha, po novem na 1., me je kolegica popravila. Smo prehiteli Luksemburg očitno. In ja, avtomobilska in cestna mobilnost sta najdražji. Ali veste, da smo iz 519 avtomobilov na tisoč prebivalcev v zadnjih 2 letih skočili na 541. Jaz mojim študentom sem razlagal, da se bomo verjetno nekje na 520 vendarle ustavili, ker več kot 2 na družino pa že težko imaš, konec koncev tudi več kot 1 avto naenkrat vozit ne moreš. Pa se nismo in smo šli tam iz 7. do 9. mesta, smo zdaj že, zdaj čakamo še evropske podatke druge, ampak verjetno smo že »top five«. Ampak percepcija na lokalni ravni, županov, številnih regionalnih svetov, svetnikov, leto in pol nazaj je bila podobna seja tamle v Državnem svetu, je, da nam manjka cest. In lepo prosim, z novimi cestami bomo povečali samo novo povpraševanje. Obstoječi zakonodajni dokumenti v Sloveniji jasno kažejo prioritete, od izboljšanja oskrbe gospodarstva, do prometne varnosti, energetske učinkovitosti, zmanjšanja porabe energije in tako naprej, do inovativne mobilnosti, če hočete, in v resnici avtocestni, širitev avtocestnih kapacitet ne pelje v to smer, je tudi v nasprotju s strategijo prostorskega razvoja. Da ne bom predolg. Zgodba o zastojih, mi imamo 1 raziskavo narejeno na evropski ravni v zadnjih letih, ki je lepo pokazala, da med evropskimi primerljivimi mesti, 172 jih je v skupini, Ljubljana z 16-odstotno izgubo časa zaradi jutranjih zastojev v resnici zaseda 159. mesto. Najdite mi evropsko mesto, kjer nima zastojev. Jaz pravim tako, da mesto brez zastojev je približno tako kot močvirje brez komarjev. Je pa res, da se je treba trudit, da je zastojev čedalje manj. V študiji, ki je pred nekaj tedni prišla v javnost, prvič po mojem mnenju jasno piše in sem vesel, da glavnino zastojev povzročajo dnevni migranti. Pred nekaj leti so bili krivi še romunski tovornjaki. Dnevne migracije na najdražji način zadovoljujemo z avtocestami in motorizacijo. In zaradi motorizacije in avtocest smo najdražji. Hkrati imamo, smo slišali že danes, težave na področju kakovosti zraka, tako na ozonu kot na delcih. In čeprav je zgodba v Sloveniji, na slovenski državni ravni recimo z delci zelo pogojena seveda tudi z navadami na individualnih kuriščih, je v mestih okrog 80-odstotni krivec promet. Ozon, po katerem smo po nekaterih podatkih tudi med najbolj izpostavljenimi mesti v Evropi, je in situ produkcija. Če za Novo Gorico morda velja, da dobivamo ta čezmejni, oziroma dokazano velja, da je velik del tudi čezmejni prenos, za Ljubljano to ne more veljat. In ozon poleti ne more nastajat zaradi kurišč, ker prvo, kar je, niti ne kurimo, drugo, kar je, niti niso prekurzorji taki, pač pa je posledica prometnega onesnaževanja. In ne samo obvoznice, pač pa, saj obvoznica servisira potrebe mesta, ker ugotavljamo, da se zdaj 130, 120, 100 ne vem koliko tisoč ljudi vozi vsak dan v mesta. In če odpiramo zgodbo prometnega razvoja Slovenije na prvem mestu z obvoznico, vemo, kje se bo končala. Tako velikih ukrepov Slovenija ni bila niti v preteklosti sposobna sinhrono gradit, zato smo od leta 1994 do 2010 izpolnili NPIA, ki je dosegel svoj namen. Ampak, jaz primerjam tole našo zgodbo, ali veste, mi Slovenci pa tukaj je tudi Odbor za infrastrukturo, se malo na hiše spoznamo ali pa se nam zdi in, mi imamo eno krasno hišo, ki jim rečemo prometni sistem. Ta hiša ima zelo slabo izolacijo - to je javni potniški promet, ima, ponekod dobro, ampak v glavnem tudi zastarelo stavbno pohištvo ali okna – to so železnice – ima pa zelo dobro peč – to je pa avtoceste – in mi se pogovarjamo, kako bomo v hiši, kjer nas malo zebe, kupili novo peč. Poglejte kam grejo družbeni trendi na področju prilagajanja podnebnim spremembam, pa tudi ekonomike, če hočete – v zmanjševanje stroškov vsega. Od ekonomije podjetij, do gradnje porabe energije v stavbnih sektorjih. Promet ima odpustke povsod. Poraba energije v prometu narašča, emisije TGP v prometu naraščajo in samo lepotni, kozmetični popravki z predvidenimi investicijami, ne bodo dovolj. Prejšnji teden smo na Gorenjskem imeli zaključek tega SECAP projekta, kjer se je Gorenjska statistična regija odločila, da bo do 2030 zmanjšala emisije TGP za 40 % in so župani podpisali to namero, kajne, / nerazumljivo/ pobuda županov »Covenant of Mayors« - z angleščino in smo pripravljal ukrepe, na področju prometa. To, kar se zdaj pogovarjamo, ne, ubije regionalna prizadevanja za zmanjšanje emisij TGP, seveda je tudi državna. Če pogledamo strategijo prometa Slovenije, piše, da iz 2009 do 2030, pričakujejo okrog 20 odstotni porast prometa, ob ničtem scenariju. Se pravi, če ne bomo storili nič. No, kazalci so že danes, recimo gorenjski avtocestni koridor je že danes presegel to. Zdaj če smo malo zlobni, pa bom zloben samo z iritacijo – ne mislim tako hudo, ne – poglejte, če bi naredili nič, bi šlo za 21 % gor, do 2030. Danes je šlo več, že do danes, kar pomeni, da so vsi ukrepi slabše kot nič in o tem se pogovarjam. Treba je korenito poseči na ukrepe TM – od železnice, do vseh, ki jih je gospa iz MZIJ(?) predlagala in jih lahko samo podpremo. Bi pa eno stvar predlagal, pojdite v Švico gledat, kako je tam urejeno. Pojdite gledat, kako delijo cestninske denarje, preden greste gledat, kako urejajo avtoceste, kar v nevladnih organizacijah že 20 let od Alp do Ljubljane vozimo in švicarske in druge strokovnjake. Prejšnji teden je bil v Ljubljani spoštovani gospod Jan Gehl – arhitekt številka ena, na področju urejanja mest, v smislu vrnite mesta ljudem. Urejal je od Moskve do Broadwaya, od Montreala do skandinavskih mest in tako naprej, Šanghaj, Wuhan,.. Zgodbe smo, so imeli srečo preživet dan z njim in se je samo za glavo prijel, ko smo mu povedali, kaj Ljubljana, mislim, Slovenija namerava, v Ljubljani. To ne gre.. In sem pa zelo vesel, da je vsaj do zdajle, tu super energija, vsi v resnici mislimo zelo podobno, kdo ima odločevalsko moč, pa seveda vi veste bolj kot jaz in glede obstoječih scenarijev, ne - pa samo še eno stvar, bom potem zaključil, da ne bom predolg – če ne boste storili nič, potem so ti scenariji, ki jih je DARS zadnjič oziroma z ekipo predlagal, verjetno bo to, to. Porabili bomo nove milijarde, razširili bomo ceste, govorimo že o razbremenilnih cestah za avtoceste. Mislim, kaj, a naslednja faza so pa razbremenilne ceste za razbremenilne ceste za avtoceste? Lahko se vrtimo v spirali. Pa bojo milijarde, pa bomo imeli prezgodnje smrti zaradi prometa, pa tako naprej, pa tako naprej in bo, verjetno bo Slovenija še zmeraj obstala, ampak dajmo ta veter, ki očitno tukaj obstaja, to pozitivno energijo, speljat v to, da obrnemo zgodbo in ko ne bo nič prijelo, se lahko na koncu morda tudi začnemo pogovarjat o tem, da je pa kakšna avtocesta morda kje preozka. Ali pa je sploh ni, to je pa druga zgodba, ki smo jo tudi v opoziciji, jaz malo pogrešam komuniciranje s številnimi regijami, ki nimajo dobre cestne dostopnosti in zdaj ne vem, sicer, kajne, kako sprejemajo to zgodbo, da hoče Ljubljana pa sedaj še neko super dostopnost z avtocestnim… Res je, da ljubljanski obroč servisira ne samo križ, ampak jasno LUR(?) in tako naprej. Ampak če mene vprašate, če se vrnem na tisto prispodobo, ne rabimo nove peči. Rabimo dobra okna, pa zelo dobro izolacijo. Hvala lepa.
Hvala lepa. Imam še eno pooblastilo, in sicer poslanca Igorja Zorčiča nadomešča poslanka Monika Gregorčič. Želi še kdo besedo? Izvolite, gospod.
Matej Gojčič
Lep pozdrav. Matej Gojčič iz Regionalne razvojne agencije. Jaz bi samo kolege še dopolnil in dal nekaj pojasnil v zvezi s to študijo, ki je bila že omenjena iz projekta /nerazumljivo/ posodobitev železniškega omrežja v ljubljanski urbani regiji. To študijo smo mi takrat izdelali, ki predvideva ukrepe v višini 200 milijonov evrov na infrastrukturi kot odziv na to, da se vstavi v državni prostorski načrt za ljubljansko železniško vozlišče. To ni celovita rešitev železniškega omrežja na nivoju ljubljanske urbane regije, še manj na nivoju Slovenije. To so minimalni nujni ukrepi, da lahko obstoječe železnice prevzamejo vlogo, vsaj približno vlogo javnega potniškega prometa v ljubljanski urbani regiji. Naš strah je, da se bo morda te minimalne ukrepe izvedlo. Kar se tiče pa velikega projekta ljubljanskega železniške vozlišča pa, da bo ponovno obstal. Slišali smo sedaj za avtocestni obroč, državni prostorski načrt je bila podana pobuda. Vzporedno se dela študije za ljubljansko železniško vozlišče na nivoju predštudij. In bojimo se, da se bo pa ta projekt ustavil in ne bo šel nikamor naprej, kakor se je v preteklosti že večkrat zgodilo. Ugotavljamo, da je problem, da na državnem nivoju ni vzpostavljenega nekega sistema prioritet projektov kaj je bolj pomembno, kaj je manj pomembno. Občine in regija sedaj tudi smo pripravljali celostne prometne strategije, kjer smo imeli z državne strani predpisan postopek, enoletni postopek participacije javnosti in vseh ključnih deležnikov, da se odloči kaj je v tej občini, regiji prioritetno in v katero smer želimo iti. Med tem ko na nivoju države tovrstnega dokumenta, ki bi vključeval javnost in ki bi dejansko postavil neke prioritete ni.  Mogoče samo še detajl iz celostne prometne strategije ljubljanske urbane regije. V Ljubljano se vsako jutro pripelje približno 120 tisoč ljudi. Javni potniški promet ima kapacitete za približno 18 tisoč potnikov, kar pomeni, če damo študente in dijake na javni potniški promet za ostale enostavno kapacitet na javnem potniškem prometu ni. Ne moremo reči pojdite na avtobus, pojdite na vlak, ker tega ni več. Hvala.
Hvala lepa. Gospa, izvolite. Beseda je vaša.
Marjeta Benčina
Lep pozdrav. Sem Marjeta Benčina iz Fokusa društva za sonaraven razvoj. Mi ne želimo komentirati sploh teh izhodišč, ki jih je predstavi MZI in jih je naročil Dars. Želel pa bi opozoriti Ministrstvo za infrastrukturo, kot pristojno za prometno politiko, da naredi nekaj korakov oziroma kar veliko korakov nazaj in še enkrat resno premisli o smiselnosti izvedbe kakršnihkoli ukrepov, ki spodbujajo uporabo osebnega avtomobila. In pa naj tudi premislijo o skladnosti teh ukrepov z vsemi strategijami in politikami.  Kot predstavnica okoljevarstvene organizacije imam v mislih predvsem politike na področju podnebnih sprememb, ki smo jih že in jih še bomo podpisali in podprli in jih moramo podpreti in podpisati. V Sloveniji je promet kriv za 51 % vseh emisij toplogrednih plinov v sektorjih, ki niso vključenih v shemo trgovanja z emisijami oziroma 32 % vseh emisij toplogrednih plinov v Sloveniji. Promet je tudi sektor, ki porabi največ končne energije, skoraj 40 %, kot piše v letni energetski bilanci Republike Slovenije za 2017. Skrb vzbujajoče IPCC(?) poročilo minule jeseni kaže, da je segrevanje za 2 stopinji veliko bolj nevarno kot smo mislili, zato ga moramo omejiti na 1,5 stopinj Celzija do 1,5 stopinj Celzija. To je v interesu vseh prebivalcev Evrope in bi znatno zmanjšalo škodo, ki bi nastala zaradi podnebnih sprememb v vseh sektorjih. V skladu z vsemi temi novimi dognanji mora Evropska unija nemudoma začeti z revizijo neustreznega 40 % cilja zmanjšanja TGP do 2030 za sektorje, ki ne sodijo v trgovalno shemo in tukaj je tudi promet in sicer na vsaj 47 procentov. Nevladne organizacije na evropski ravni zagovarjamo ogljično nevtralnost za razvite države OECD, kjer je tudi Slovenija, da sprejmemo ogljično nevtralnost že do leta 2040, vsekakor pa jo bomo morali sprejeti pred 2050. Letos bo naša Vlada in tudi vse ostale Vlade v Evropi sprejele in pripravile NEPN, Nacionalni energetsko-podnebni načrt v katerem moramo poročati kako bomo zmanjšali emisije do 2030. Naslednje leto pa bomo morali predložiti dolgoročno podnebno strategijo, kjer bomo morali opredeliti kako bomo razogljičili gospodarstvo pred letom 2050. Pri vseh planiranih ukrepih, ki jih pa namerava Slovenija zgraditi in širiti, ki jih imamo tukaj na mizi danes, pa v bistvu s tem samo spodbujamo osebni promet in ne da hodimo, ampak se vozimo praktično v zelo napačno smer. Kazalci za spremljanje izvajanja operativnega programa toplogrednih plinov, ki se nanašajo na sektor prometa, ne kaže nikakršne spodbudne slike. Inštitut Jožefa Štefana je pripravil podnebno ogledalo v 2018 in sicer, v tem ogledali je predstavil dva kazalca, na torej delež obnovljivih virov energije v prometu se je zmanjšal na 1,6 %, do 2020 moramo doseči 10 % in pa tudi, potniški kilometri v javnem potniškem prometu so se zmanjšali na 4,9 %, kar je tudi dno od dna.  Grožnja podnebnih sprememb in vsa potrebna znižanja emisij toplogrednih plinov v naslednjih desetletjih so tako veliki, da ne moremo razumeti kako se lahko sploh pogovarjamo o širitvi cest in s tem dodatno generiramo promet, ko pa moramo do 2050 oziroma še prej doseči ogljično nevtralnost tudi v prometu. Rešitve, ki jih predlagamo, seveda na dlani in so veliko cenejše od načrtovanih, predvsem prvič moramo zmanjšati prometne tokove, namesto širitev cest moramo spodbujati družbene prakse, ki zmanjšujejo potrebo po mobilnosti, recimo delo od doma, nujno pa moramo spremeniti sistem, ki ga imamo zdaj, načina vračila nadomestil za prevoz na delo, ki poglablja problematiko razpršene poselitve in s tem tudi povečuje izpuste toplogrednih plinov in tudi negativno vpliva na razvoj perifernih območij.  In drugič, omogočiti moramo prehod na trajnostne načine mobilnosti, tukaj pa imamo predvsem prehod iz osebnega na javni potniški promet s hitrimi in z visoko frekventnimi vlaki in avtobusi, bi že v LUR zajezili velik del teh 120, 130 tisoč avtomobilov, ki se vsak dan s povprečno zasedenostjo 1,1 osebe pripeljejo v prestolnico. Trenutno imamo na ravni LUR, kot je že gospod Gojčič povedal, kapacitete, ki v bistvu zadostijo samo potrebe dijakov, nimamo pa nobene strategije, kako bomo na JPP privabili delovno aktivno prebivalstvo, torej tiste, ki se vozijo z avtomobilom. Za njih je pa najbolj pomembno, da prestopijo na JPP to, da je JPP časovno konkurenčen avtomobilu. Zato je treba res posodobiti in povečati obstoječo infrastrukturo in vozne parke in povezati in uskladiti delovanje železniškega in avtobusnega potniškega prometa in spodbujati multimodalnost.  Za konec samo še pozivamo Ministrstvo za infrastrukturo, da ustavi izvedbo škodljivih projektov in da začne takojšnji postopek za razvoj tirnega prometa v LUR in v celi Sloveniji, in pa pospeši izvajanje ukrepov trajnostne mobilnosti, ki ste jih že omenili. MZI pa mora tudi sprejeti strategijo razvoja JPP v Sloveniji in tudi s tem ustrezne zakonodajne dokumente pa tudi akcijske načrte za razvoj JPP in tako res začeti izvajati projekte, ki servirajo vse prebivalstvo, ne pa samo izbranih skupin.  Hvala.
Hvala lepa.  Preden nadaljujemo vas obveščam, da ste na mizo prejeli tudi predlog dveh sklepov s strani poslanke Jerce Korče.  Nadaljujemo z razpravo vabljenih, tako da sprašujem, če želi še kdo besedo. Izvolite.
Primož Černelč
Spoštovani! Moje ime je Primož Černelč in sem tukaj danes kot predstavnik Gibanja mladih za podnebno pravičnost.  Predlagana širitev obvoznice je neposredno v nasprotju z zahtevo Gibanja  (nadaljevanje) po dostopnem, učinkovitem in zelenem javnem prevozu ter spodbujanje kolesarjenja in pešačenja. Da bi opozorili na bližajočo se okoljsko in podnebno katastrofo, smo 15. marca po celi Sloveniji izvedli podnebni štrajk, ki se ga je udeležilo 12 tisoč ljudi. Bili smo opaženi. Sprejel nas je premier, gospod Šarec in predsednik Državnega zbora, gospod Židan. Bilo je veliko kimanja, fotografiranja, izražanja razumevanja in podpore ter besedičenja o tem, kako je potrebno začeti resno ukrepati. Potem pa pride naslednji dan, vse je po starem in na mizo pride predlog o širitvi obvoznice, torej očitno državljani nismo bili slišani. Torej, če ni bilo popolnoma jasno prvič, še enkrat pozivamo, Državni zbor in Vlada morate takoj narediti vse, kar je v vaši moči, za radikalno znižanje izpustov toplogrednih plinov. In to ni neka populistična neargumentirana zahteva mladih. O tem govori tudi poročilo medvladnega panela za podnebne spremembe, ki nam daje 12 let časa za ukrepanje, mi pa bi v teh 12 letih raje širili avtoceste. Torej mladim in tistim, ki razumemo obseg nevarnosti, ki grozi planetu, se ignoriranje te nevarnosti zdi naravnost samomorilsko. Zato mladi za podnebno pravičnost nagovarjamo Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor in pozivamo Vlado Republike Slovenije, da ustavi načrte in vlaganje v širitev ljubljanskega avtocestnega obroča, ki so za razvoj države, regije in mesta izrazito škodljivi in v nasprotju z vsemi dolgoročnimi usmeritvami in že sprejetimi strateškimi dokumenti. Nameravana 900-milijonska investicija, govorim o povprečju, neposredno poglablja problem onesnaževanja in je celo v nasprotju s trajnostnimi smernicami, h katerim se je Republika Slovenija tudi uradno zavezala. Torej to naj ne bo samo na papirju, naj se vidi v dejanjih. In nič ne govori bolj glasno kot to, kam se namenjajo milijardne investicije. To je stališče mladih za podnebno pravičnost in stališče večine, ki imajo radi svoje otroke ali pa bodo čez 50 let še živi. Zdaj pa poglejmo, zakaj je načrtovano širjenje obvoznice problematično iz več zornih kotov. Prvič, kot je bilo že rečeno, med EDS sektorji predstavlja promet približno 50 % emisij toplogrednih plinov. Poleg tega je edini sektor, v katerem so se emisije v Sloveniji v obdobju od 2005 do 2015 povečale in še naraščajo z nezmanjšano hitrostjo. Osebni promet predstavlja približno dve tretjini emisij v prometnem sektorju, ob tem pa zadnje analize prometnih navad Slovencev kažejo, da se delež poti, opravljen z osebnimi avtomobili, še povečuje. In aktivni cilj iz operativnega plana ukrepov zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2020 je omejiti emisije toplogrednih plinov iz prometa tako, da se te do leta 2020 ne bodo povečale za več kot 27 % glede na leto 2005. Promet je edini sektor, v katerem so se emisije v obdobju 2005-2016 povečali, in sicer za 23 %, zato je izpolnjevanje tega cilja v letu 2020 v tem sektorju negotovo. Širitev obvoznice pa bo v dosego tega cilja spravila le še v večjo negotovost. Seveda je vse to posledica različnih dejavnikov. Problem je kompleksen, ampak ključen element je prav gotovo neučinkovit, nepovezan in cenovno nekonkurenčen javni potniški promet in kontraproduktivno spodbujanje osebnega cestnega prometa. Drugi problem. Vsaka nova infrastruktura povečuje povpraševanje, povpraševanje pa veleva povečanje infrastrukture. Reševanje prometnih zgostitev z gradnjo dodatne cestne infrastrukture je samo začasna rešitev. Downs-Thompsonov paradoks pravi: »Če število voznih pasov povečujemo in širimo cesto, s tem ukrepom privlačimo samo še več motornega prometa, kar povzroči začaran krog.« Nove cestne zmogljivosti praviloma v kratkem presežejo novo prometno povpraševanje in hkrati pospešujejo razpršeno poselitev. Praksa torej kaže, da bo investicija v obvoznico še povečala prometno obremenitev in onesnaževanje. Še več, ker se odpravlja posledice masovnega osebnega prometa, ne vzroke, bo čez nekaj let potrebna nova širitev in nova milijardna investicija. Kot je rekel že Einstein, problema ne moremo rešiti z isto miselnostjo, ki je problem povzročila. Tretji problem. Namen širitve obvoznice je tudi odprava zastojev in povečanje pretočnosti, a ravno v tej kategoriji bi bila širitev obvoznice najbolj nesmiselna. Poglejmo, zakaj. Kot je bilo že rečeno, se dnevno na delo v Ljubljano z osebnim avtomobilom pripelje okrog 120 tisoč oseb, od tega je približno polovica iz območja ljubljanske urbane regije. Zasedenost avtomobilov je izjemno nizka, 1,1 voznika na avtomobil, potnika na avtomobil. Prav ta osebna vozila povzročajo zgostitev prometa v jutranji in popoldanski konici. Maksimalna zgostitev tovornega prometa se po podatkih pojavlja pred ali po obeh dnevnih konicah in ni glavni razlog zastojev. Širitev obvoznice, ja, bo povečala pretočnost, ampak še zmeraj se bo ta mašila ob obeh prometnih konicah, ko gredo ljudje na delo, ali ko se vračajo domov. To pomeni, da se dvakrat na dan ob približno isti uri na cesto spravi preko 100 tisoč vozil in tega ne bo požirala nobena nova tripasovnica. Edina resnično dolgoročna trajnostna rešitev je zmanjševanje števila osebnih prevoz, to pa lahko rešuje le kvalitetni javni promet, ki bo postal racionalnejša izbira.  Predlagamo, da se 900 milijonska investicija preusmeri v smiselne alternative reševanja prometne problematike.  Problematika je tudi socialna. Kaj so nekatere prednosti spodbujanja razvoja javnega potniškega prometa? Ne zmanjšujemo samo okoljskih in transportnih problemov, ampak je ena izmed pozitivnih posledic tudi izboljšanje socialnega položaja najrevnejših. Izboljšal bi se položaj tistih, ki si težko privoščijo avtomobil, kaj šele dva. Izboljšali bi mobilnost vseh in zmanjševali stroške, ki jih gospodinjstva namenijo za prevoz. Zmanjšal bi se hrup ob vpadnicah, kjer pogosto živijo finančno deprivilegirani. Zmanjšali bi onesnaženost zraka in s tem povezane zdravstvene posledice in neposredno bi ustvarili nova delovna mesta.  Za konec bi rekel še to: Promet je eden največjih onesnaževalcev v Sloveniji. Če želimo zmanjšati vpliv prometa na okolje in denarnice, potem moramo uveljavljati ukrepe, ki zmanjšujejo odvisnost od avtomobilskega prometa, ne pa s skoraj milijardno subvencijo, če lahko to tako imenujem, še bolj podpreti cestni osebni in tovorni promet. Zato mladi za podnebno pravičnost pozivamo odbor in Vlado naj se drži že sprejetih trajnostnih strategij in ponovno premisli katere investicije so smiselne, katere odpravljajo vzroke in ne zdravijo zgolj posledic in katere investicije vodijo v pravo smer, ker nepremišljene naložbe povzročajo dvojno škodo. Zaradi milijarde korakov v napačno smer se bomo od zelene prihodnosti oddaljili za kar 2 milijardi korakov. Hvala.
Hvala lepa. Želi še kdo od vabljenih besedo? Izvolite.
Andrej Gnezda
Hvala lepa za besedo. Lep pozdrav! Moje ime je Andrej Gnezda, prihajam iz nevladne organizacije Umanotera. Sem tudi dnevni uporabnik javnega potniškega prometa na relaciji Ljubljana-Grosuplje, tako da bi lahko zelo plastično prikazal vse peripetije, ki jih doživljaš, ko se voziš z JPP v Sloveniji, ampak se bom raje osredotočil predvsem na vidik vpliva na javne finance. Kolegi pred menoj so že pojasnili kakšen je prispevek prometa k izpustom toplogrednih plinov k porabi energije, k posredno tudi doseganju ciljev zastavljenih na področju obnovljivih virov energije, promet preprosto dejansko je ušel izpod nadzora, je največji porabnik in hkrati tudi emiter in tudi eden redkih sektorjev, kjer vztrajno in na zelo veliki medletni ravni naraščajo te emisije.  Sedaj bi pa želeli opozoriti še na ta tretji vidik, kjer bi želeli pojasniti ali pa poudariti, da je trajnostna mobilnost hkrati tudi najugodnejša za javne finance in sicer tako posredno kot neposredno. Če pogledamo že samo gradivo oziroma pobudo, ki je predmet današnje razprave, v njej vidimo podatek, da, odvisno od scenarija, bi ukrepi oziroma izvedba teh ukrepov stala od 600 milijonov do celo milijarde 200 milijonov. In pa poudarek, da je scenarij, ki temelji na trajnostni mobilnosti hkrati tudi najugodnejši izmed vseh opredeljenih scenarijev.  Konkretna pobuda se glede razvoja železniškega prometa naslanja na študijo RAILHUC, ki je bila že danes omenjena in je bila izdelana leta 2013. V tej študijo so nekako popisali ukrepe, ki bi zagotavljali nekje 30 do 15 minutni takt na glavnih relacijah med Ljubljano, Litijo, Kranjem, Logatcem, Grosupljem in Kamnikom. V tej pobudi oziroma v tej študiji, ko t je že bilo omenjeno, je grobo ocenjena investicijska vrednost vseh teh ukrepov znašala okoli 200 milijonov evrov brez davka oziroma nekje v velikostnem redu od 200 do 250 milijonov evrov brez DDV, kar je bistveno manj od vseh v današnji pobudi opredeljenih scenarijev.  Zdaj pa če pogledamo še glede eksternih stroškov prometa vidimo, da je tu konkretno Ministrstvo za infrastrukturo oziroma Vlada v odgovoru na poslansko vprašanje poslanca gospoda Branka Grimsa odgovorila, da »Cilji v Strategiji«, to je strategija razvoja alternativnih goriv v prometu v Sloveniji, »temeljijo tudi na izračunih eksternih stroškov prometa, ki jih povzročajo vozila z motorji z notranjim izgorevanjem. Letna obremenitev okolja in zdravja s takšnimi vozili je od 3000 do 3500 evrov na vozil o, kar pomeni ob sedanjem številu registriranih osebnih vozil od 3,1 do 3,5 milijarde evrov eksternih stroškov prometa.« To je odgovor Vlade, ki je star približno dve leti. Mi imamo vsako leto tri do tri in pol milijarde evrov eksternih stroškov prometa. In sedaj bi dodatno milijardo ali manj vložili v razvoj dodatne infrastrukture za spodbujanje tega, da se bo še več ljudi, vsak v svojem vozilu, vozilo na delovno mesto.  In sedaj, precej je bilo že naštetega, kako se vse, kaj vse se načrtuje ali izvaja na področju javnega potniškega prometa, bi se samo naslonil še na eno priporočilo iz študije RAILHUC, ki je v zaključku ali v povzetku zapisala, da je, citiram: »v tej študiji predlagane ukrepe treba uresničevati takoj.«  Mi nismo šli podrobno preveriti kaj iz tiste študije iz leta 2013, torej iz 6 let nazaj, je bilo realizirano, bi bili pa zelo presenečeni, če bi bilo kaj znatnega iz tiste študije danes dejansko tudi izvedeno. In ne le da v preteklosti nismo kaj dosti storili na javnem potniškem prometu, celo za naprej, če se zopet obrnemo na strategijo alternativnih goriv v prometu, tam preberemo, da se, citiram: »Struktura potniškega prometa se bo spremenila minimalno. Delež potniških kilometrov, opravljenih z avtobusi, bo leta 2020 enak kot leta 2012 (7 %), do leta 2030 pa se bo povečal na 8 %. Z vlaki bo leta 2020 opravljenega 3 % prometnega dela, enako kot leta 2012, do leta 2030 pa se bo delež povečal za 1 odstotno točko.« Konec citata.  Mi imamo očitno strategijo, da v 18 letih za en odstotek dvignemo delež potnikov na javnem potniškem prometu. In to so podatki, ki prihajajo iz dokumentov Ministrstva za infrastrukturo. Številke so jasne tako glede izpustov, glede porabe energije, glede stroškov, zato prosimo v Umaniteri, da se preneha z vlaganji in načrtovanji dodatnih vlaganj v cestni promet in se končno uredi javni potniški promet, ki je tudi najbolj cenovno dostopen za vse tiste, ki si ne morejo privoščiti lastnega vozila in prevoza z njim.  Kot je bilo že rečeno, v Sloveniji smo prvi po tem, koliko gospodinjstva namenijo za mobilnost v Evropi. Hvala.
Hvala lepa. Še eno pooblastilo in sicer poslanko Lidijo Divjak Mirnik nadomešča poslanka Andreja Zabret. Sprašujem, če želi še kdo od vabljenih besedo? Izvolite.
Aleš Mlakar
Pozdravljeni! Moje ime je Aleš Mlakar, jaz sem odgovorni vodja naloge, ki jo danes obravnavamo in jo je izdelalo podjetje PNZ v sodelovanju s podjetjem LUZ.  Želel bi samo par odgovorov ali pa pojasnil k teh razpravi, ki smo jo danes poslušali. Nas, kot izdelovalce te strokovne podlage, v resnici zelo veseli, da je prišlo do razprave na tem odboru. Menimo, da je ta odbor vsekakor tisto pravo mesto, da razpravljamo o prometni politiki in o možnih rešitvah. Hkrati ugotavljamo, da smo zelo blizu nekaterih izhodišč in vsa izhodišča, ki smo jih danes slišali so v resnici že zapisana v naši študiji. Zelo hitro se lahko uskladimo na strateških izhodiščih, zelo hitro se uskladimo na prioritetah razvoja prometnega omrežja, zato tudi naša študija - poudarjam - ne govori o širitvi ljubljanske obvoznice, kakor to v javnosti odmeva, ampak dejansko govori o ureditvi ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest. Naše temeljno izhodišče je seveda celovitost in iskanje sinergij med različnimi ukrepi.  Samo za ponazoritev - danes je bila že izpostavljena kamniška proga. Moramo se zavedati kaj pomenijo nekatere številke in kaj je zadaj za temi številkami. Slišati je bilo, da je možno enostavno povečati porabo kamniške proge za 100 %. 100 % se sliši zelo veliko, ampak moramo vedeti kaj je teh 100 %. proga danes prevzema približno 2 tisoč potnikov v obe smeri. Se pravi, 1000 ljudi se pripelje v Ljubljano s kamniško progo. Naša ocena je celo bolj optimistična kot 100 %. Mi menimo, da bi lahko kamniška proga dejansko prevzela 7 tisoč 500 potnikov v obe smeri. Vendar je treba upoštevati, da se danes samo med 7. in 8. uro iz koridorja vzdolž kamniške proge pripelje 6 tisoč osebnih vozil. Če mi vzamemo preprosto računico, poenostavljeno, da tisoč vozil odvzame prenovljena kamniška proga, torej dvotirna kamniška proga z taktnim prometom, bi samo v tem koridorju ostalo na cestnem omrežju v jutranji konici 5 tisoč vozil. Se pravi, mi moramo točno vedeti, s kakšnimi številkami operiramo in trezno in racionalno razmišljati o drugačni ali celoviti rešitvi problema. Kolega Ogrin je govoril, v čem smo prvi. Ampak govoril ste o posledicah, ne pa o vzrokih. Zato je treba dodati dve stvari. Da smo prvi v Evropi po deležu prebivalcev, ki ne živi v mestih in da smo med prvimi po deležu prebivalcev, ki živi v enodružinski hiši. Jedro, torej, problema je precej nerodna prostorska politika, precej neroden sistem poselitve, ki smo ga ustvarili v preteklih letih in dejansko moramo nasloviti ta problem. Zato je zelo pomembno, da nastajajoča strategija prostorskega razvoja Slovenije postavi spremembo ne prometnega sistema, ampak dejansko sistema poselitve. Da zagotavljamo kakovostna delovna mesta izven Ljubljane, da na nek način, v narekovajih, preprečimo vožnjo dnevnih migrantov v Ljubljano. Mi smo koncentrirali delovna mesta v Ljubljani. Vsako 4. delovno mesto je v Ljubljani. Žal je še vedno zelo izrazit trend selitve iz Ljubljane na obrobja, zaradi prevelike vrednosti nepremičnin in dnevna vožnja v Ljubljano. To je tisti problem, ki ga moramo titulirati in se z njim začeti resno ukvarjati. Poudarjam, da mi ne predlagamo širitve ljubljanske avto-obvoznice, kot dejstvo, ampak govorimo, da je to samo ena od možnosti. Rešitev v severnem delu obravnavanega prometnega omrežja v resnici še ni dokončna. Naša študija predlaga izdelavo študije variant, ki bi preverila tri možne koncepte razbremenitve severne obvoznice, kot najbolj prometno obremenjenega odseka na tem odseku. Ena od možnosti, poudarjam, samo ena od možnosti je krepitev, in ne samo širitev, severne obvoznice. Druga možnost je seveda povezava gorenjskega in štajerskega kraka, kot povezava obvozne in Nemške ceste. Ideja ni preusmeriti promet iz štajerskega na gorenjski krak, ampak razbremeniti mesto in promet v tej najbolj obremenjeni prometni smeri Štajerska-Primorska, speljati iz štajerske ceste mimo mesta na gorenjski avtocestni krat na zahodno obvoznico in naprej proti Primorski. Ali pa to povezavo izvesti še nekoliko severneje.  Druga razlaga ali pojasnilo, ki ga želimo podat in se tudi v medijih, ni najbolj pošteno objavljalo, je cena. Razpon cen je dejansko po naši študiji med 600 milijonov in milijardo 200. Ampak moramo se zavedati dve stvari. Ta razpon je odvisen od izbire variante prometnega omrežja. Nekatere rešitve na severni obvoznici so seveda izredno drage, pri nekaterih scenarijih, variantah prometnega omrežja seveda niso potrebna vlaganja v prometno omrežje. In trije od teh scenarijev že vključujejo investicijo v višini 500 milijonov v razvoj železniške infrastrukture. V že omenjeni študiji RAILHUC, drži, ta cena je bila 205 milijonov evrov, vendar je treba tukaj zraven prišteti še 93 milijonov evrov za nakup novih železniških garnitur, s katerimi bi sploh lahko izvajali taktni vozni red. Potem je pa treba še upoštevati, da so bili ti ukrepi načrtovani do leta 2030. Naša analiza se pa nanaša na leto 2040, ko je treba pristopiti tudi k dolgoročnim ukrepom. Ampak, še enkrat, to so zelo grobe ocene, Ministrstva za infrastrukturo je pristopilo k pripravi študije Razvoja regionalnih železniških prog, s poudarkom na razvoju železniških prog na območju rula. In šele na podlagi teh konkretnih projektnih rešitev bo možno potem bolj realno podati tudi finančno oceno.  Smo pa seveda tu za vsa morebitna vprašanja poslancev ali kogarkoli in lahko seveda argumentiramo in podamo vse odgovore. Hvala.
Hvala lepa. Sprašujem, želi še kdo od vabljenih besedo? Ugotavljam, da ne, tako da prehajamo na razpravo članov in članic odbora. Kot prvi je k besedi prijavljen v imenu predlagatelja gospod Mesec.  Izvolite.
Ja, hvala. Jaz bi se najprej želel zahvaliti večini vabljenim gostom za izjemno tehtne in argumentirane razprave. Mislim, da smo lahko poslanke in poslanci slišali ogromno argumentov, zakaj bi bilo treba prioritete slovenske prometne politike obrniti, zakaj rabimo trajnostni koncept, zakaj se moramo končno začeti spraševat, kako bomo zmanjšali naš ogljični odtis, zmanjšali naše ozonske izpuste in dosegli podnebne cilje, tako do leta 2030 kot do leta 2050. Po drugi strani pa moram reči, da je bil nekoliko ciničen zadnji nastop gospoda Mlakarja, ki govori, da v študiji, ki jo je pripravil, širitev obvoznice, ni dejstvo, ampak samo ena od možnosti. Ampak tukaj, glejte, jasno piše v povzetku vaše študije: »Obravnavanih je bilo 14 scenarijev razvoja prometnega omrežja. Scenariji so kombinacija prometnih omrežij in nabora ukrepov trajnostne mobilnosti. Vsi scenariji/omrežja na vseh odsekih AC obroča (razen na severni obvoznici) in vpadnih krakov upoštevajo širitev avtoceste na vsaki strani za en pas ‐ to je širitev 3 plus 3.« To lahko vidimo tudi v brošuri, ki smo jo dobili. S tem da bomo tukaj gor dobili očitno nad severno obvoznico še eno severno obvoznico, se pravi zametek druge obvoznice, ki bo služila kot razbremenitev. In v takem smislu se ne moremo na noben način pogovarjati o trajnostnem prometu, lepo vas prosim. Avstrija, slišali ste, letno da dve milijardi za železnice. To je toliko kot bo Slovenija dala do leta 2030 brez drugega tira. Avstrija v enem letu da toliko, kot da Slovenija v desetih. Jaz ne vem, zakaj nas silite, da se še naprej vozimo z železnicami, ki nam jih je zgradila Marija Terezija. Mislim, kje v Evropi še to vidite, da imamo dobesedno železniško omrežje, ki je v 20. stoletju, mi pa se tukaj pogovarjamo o tem, da bomo reševali prometne zamaške s tem, da bomo šli ceste malo širiti. A pa ste se kdaj vprašali, da potem ko bomo razširili te ceste, saj ste slišali zelo jasno, bo pa treba širiti pač mestne vpadnice. Bo morala Celovška postati šest pasovna. Pa bo morala Zaloška postati šest pasovna. A ste se kdaj vprašali, kaj bo to pomenili za prebivalce v mestu? Ljubljana je že zdaj eno izmed najbolj onesnaženih mest, kar se zraka tiče v Evropi. Otroci, ki živijo 50 metrov od glavnih prometnic imajo 50 % višjo možnost, da zbolijo za astmo kot otroci in mladostniki, ki živijo 300 metrov stran od obvoznic, od glavnih prometnic. In takih je v Ljubljani več kot 10 tisoč. Mi pa se tukaj pogovarjamo, čeprav imamo vse, mislim imamo zelo jasne podnebne cilje, h katerim smo zavezani, imamo zelo jasne rezultate te podnebne politike, imamo zelo jasne izpušne parametre in imamo zelo jasna zdravstvena dejstva, ki jih potrjuje tako Evropska agencija kot Nacionalni inštitut za varovanje zdravja. A mi se tu ukvarjamo, v tretjem desetletju drugega tisočletja, kot smo zakorakali v osamosvojitev pred četrt stoletja. Jaz mislim, da vse kar smo do sedaj slišali, vključno z nastopom gospoda Mlakarja, ki bi se ukvarjal s selitvijo industrije in prebivalec, mislim, to je pač popolnoma iluzorno in nemogoče. Saj jaz razume, vi ste napisali to strategijo. Napisali ste jo za državno družbo DARS, ki se ukvarja, kot da je privatna firma, ki se ukvarja, kot da je strateg nacionalne prometne politike, kot da je nad nacionalnimi resolucijami, kot da je nad političnimi odločitvami. Razumem vaše stališče, morate ga branit. Je pa skregano z vsemi temi dejstvi, ki jih naštevamo. Imamo ljudi, ki stojijo v gnečah, ki jim ponujate rešitev, ki ni rešitev. Ki bo potegnila samo še več prometa in bodo spet gneče in potem se bomo spet pogovarjali o širitvi cest. Imamo ljudi, ki, vsaka šestčlanska družina v Sloveniji ima že praktično dva avtomobila, 541 na 1000 prebivalcev, smo slišali. Veste kakšen strošek to povzroča. Kupit je treba avto, servis je treba delati, vsako leto tehnični pregled, registracija, bencin, gume in tako naprej. In to je dokazano najdražja oblika prevoza in mi silimo ljudi v to, da bo to še naprej najdražja oblika prevoza. In tretjič, tukaj imamo mlade za podnebno pravičnost, ki so jasno povedali, da nočejo živeti v svetu, kjer bo zemlja, kot opozarjajo znanstveniki po celem svetu, postala ne naseljiva, če bomo s to logiko nadaljevali. In prosim vas, da razmislite o tem, kar ste do zdaj slišali in da se danes odločimo, da bomo ne zapičili lopato v to, da bomo šli graditi nove ceste, ampak spremenili naš mind set in se začeli spraševat o tem, kako dejansko uvest trajnostno prometno politiko v naslednjem desetletju. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo kot prvemu dajemo poslancu Periču, pripravi pa se Zvonko Černač. Gospod Perič, izvolite.
Ja, najlepša hvala za besedo. Lep pozdrav, kolegice in kolegi, zlasti pa številni gostje danes. Moram reči, da je zelo pozitivno to, da tudi znotraj odborov dobimo tudi ta pogled od zunaj, zlasti z vidika nevladnih organizacij, pa tudi drugih nivojev naše ureditve, torej z vidika lokalnih skupnosti, ker le na ta način lahko potem sprejemamo odločitve oziroma razmišljamo že znotraj okvirov, ki so dovolj široki. Kljub temu, da smo poslanke in poslanci, vsak izhaja iz nekega svojega okolja, ima neke svoje predhodne izkušnje, poslovne oziroma karierne ali kakšne drugačne, je to vedno fajn in dobrodošlo. Torej danes, če jaz prav razumem, namen te izredne seje, izrednega odbora oziroma tega, zaradi česar smo tukaj, je predvsem neka razprava o, niti ne toliko o obvoznici oziroma o ringu okoli Ljubljane, njegovi smiselnosti, potrebnosti, dinamiki, ampak predvsem o javnem potniškem prometu v Sloveniji. Zdaj vsi vemo, da je to neka problematika, ki ima dolgo brado, če se tako izrazim. Bila so številna prizadevanja, kako to urediti, ampak mislim, da do tistega pravega preboja še nismo prišli. Pa če pogledam tudi sam nekoliko bolj široko to problematiko, te težave, ki smo jih danes izpostavili, se jaz sprašujem ali je promet vzrok vsem tem problemom ali je zgolj posledica nekih drugih dejavnikov. Jaz mislim, da smo danes že izpostavili nekaj vidikov, ki močno vplivajo na to, kako zgleda v Sloveniji promet na sploh in posledično tudi javni potniški promet. Vedno, ko govorimo oziroma beremo kakšne članke, ki se pojavijo v medijih, na spletu in podobno, okoli javnega potniškega prometa, vsi imajo, vsaj za moje pojme, nek skupni imenovalec, ki pravi nerentabilnost. Pogosto se sliši to, da proge, kljub temu da so, so redke proge, so tiste, ki so rentabilne. Ki imajo dovolj ljudi, dovolj potnikov, da se potem opraviči. Država, vemo, da tudi zelo veliko sredstev za to, da to mrežo vzdržuje, ampak vseeno, v obstoječih okvirih namena, zaradi katerega je postavljena, ne dosegamo. In če pogledamo še specifike Slovenije. Lahko se primerjamo še s številnimi drugimi državami, ampak moramo tudi malo poznati sebe. Torej Slovenijo kot tako in povprečnega Slovenca, kako gleda bodisi na vozilo kot tako, bodisi na način poselitve, česar smo se danes že dotaknili. Mi vemo, da je Slovenija zelo razpršena v smislu poselitve. Da en del ljudi sicer živi v nekih urbanih središčih, v nekih mestnih jedrih in Ljubljana je eno večjih, kjer tudi številne silnice gravitirajo, tako v smislu priseljevanja, zaradi šolstva, zaradi izobraževanja, ampak tudi zaradi gospodarstva. Jaz to vidim tudi kot svojevrsten izziv. Ker če izhajam iz okolja, kjer prihajam, v zadnjem obdobju sta dve veliki podjetji, torej ena banka in ena velika zavarovalnici sta sedež svoje uprave iz Kopra preselili v Ljubljano. In to je spet eden tistih korakov in takih korakov je zelo veliko, ki nam ne gredo v prid v smislu tega, ko iščemo neke rešitve z vidika javnega potniškega prometa. Skratka, soočamo se s številnimi trendi, ki nam v tem smislu ne pomagajo in negativno vplivajo tudi na samo stanovanjsko politiko. Na ponudbo stanovanj recimo neposredno v Ljubljani. In potem ta učinek prelivanja, ki sega na Ljubljano in okolico in se potem postopoma tudi v okolici cene dvigajo. Imamo pa na drugi strani območje v Sloveniji, kjer je zelo enostavno priti do enostanovanjske hiše, ki je dokončana, lepa, idilična, tako kot si jo predstavljamo. Za isto ceno pa bi morda dobili neko slabo stanovanje v Ljubljani. Zdaj če gledamo zelo široko, se moramo spraševati tudi, kadar razmišljamo o teh ukrepih, kakšne bodo posledice. Ali ne bomo, nemara, če bomo zelo radikalni v tem razmišljanju, dosegli to, da se bo Slovenija še dodatno centralizirala, da bomo napolnili njeno ali pa več njenih središč in hkrati izpraznili naše podeželje? Se zavedamo namreč tudi tega, da številni ljudje, ki živijo na podeželju, opravljajo tudi še številne druge, za to območje, pomembne funkcije. Na vse zadnje, lahko upoštevamo še nek tak čisto nacionalen vidik, ker je za nas, verjamem da zelo pomembno, da imamo območja, ki so slabo poseljena in slabo dostopna, vseeno poseljena z ljudmi, da se ne umikajo in da ne prepuščajo nek prostor. Torej da vrednost teh območij pade in potem ponudijo recimo prebivalcem ali pa državljanom sosednjih držav zelo poceni priložnost, da ta območja kupijo in potem na dolgi rok ožijo naš življenjski prostor.  Skratka jaz vidim številne izzive v tem smislu, ki pa so seveda zelo tesno povezani s tem okoljskim vidikom. Danes je bilo že nič kolikokrat povedano, da imamo vrsto nekih izzivov z vidika onesnaževanja, z vidika rabe predvsem vozil, javnega prometa, ki prispeva največji delež k onesnaževanju, po drugi strani pa se hkrati zavedamo tudi tega, da se tehnologija na tem področju veliko hitreje razvija, kot smo si v preteklosti sploh upali mislit. Kar je nek pozitiven obet, ampak to ne more bit ne izgovor ne neka tolažba, da ne bi pri tem, ko iščemo rešitve, rekli, itak bodo tehnološke rešitve odpravile te probleme, ki jih imamo z vidika onesnaževanja. Ker če razmišljamo tudi o tem, da se recimo način uporabe, torej motorjev z notranjem izgorevanjem se nadomesti z elektromotorji ali pa s kakšno drugo tehnologijo, mi moramo hkrati tudi vedeti, da tudi elektrike kot take moramo priti na nek način. In se zavedamo, pred kratkim je bila tudi ena seja odbora, kjer se je tudi v neki širši javni razpravi izkazalo, da smo tudi v iskanju odgovorov na tem področju, od kod, iz kakšnega vira pridobivat električno energijo, zelo neenotni. Torej ne bi imeli jedrske energije, ne bi imeli vetrne, tudi solarne ne, da ne govorimo o kakšni energiji, ki izvira iz premoga, ampak hkrati pa statistike zelo jasno pravijo, da bo v prihodnje poraba električne energije samo še rastla, tako da … Skratka, imamo zelo veliko nekih izzivov, ki jih bomo morali, se bomo morali z njimi soočiti in predvsem poiskati neke odgovore, ki bodo imeli zelo široko družbeno in hkrati tudi politično soglasje. Jaz nisem čisto prepričan, da lahko samo Državni zbor tukaj odigra svojo vlogo, tukaj mora odigrati svojo vlogo tudi civilna družba in morda ne bi bilo slabo, če bi pobudo za iskanje tega soglasje sprejel nekdo izven Državnega zbora. Morda bi to lahko bil predsednik republike, ki ima neko tako pozicijo, ki ga distancira od tega dnevno političnega nivoja. V preteklosti smo videli, da so taki procesi že potekali in so tudi, če se spomnim na dr. Drnovška, prinesli neke pozitivne korake v tej smeri. Če sem pa nekoliko bolj aktualen, zdaj vedno ko govorimo o nekih investicijah vsak pomisli potem na gradbeni lobij. Imamo zelo veliko izkušenj, tudi negativnih v tem smislu, ampak dajmo hkrati gledati na to področje kot tudi neko priložnost, ker je to tudi neka pomembna gradbena panoga in se pogovarjati o tem, ali je smiselno, da gradimo avtoceste oziroma ali naj bi bolje, da energijo vložimo tudi v izgradnjo ozirom dograditev, dopolnitev našega omrežje železnic, ker bo vse to imelo, skratka, vse te investicije se bodo tudi pozitivno odrazile pri delovanju našega gospodarstva.  Če poskusim zaokrožiti pa tudi si postaviti neko čisto konkretno vprašanje oziroma nek izziv. Zdaj statistike pravijo, da tovorni promet raste veliko hitreje kot potniški. Slovenija je na takem zelo zanimivem območju, ker se križajo prometne poti od severa proti jugu, od vzhoda proti zahodu ali obratno, kakor želite, in mi moramo to našo geostrateško pozicijo videti predvsem kot neko priložnost, kot neko možnost, ki jo lahko izkoristimo tudi iz vidika gospodarstva, na drugi strani pa paziti, da ne bomo talec gneč in onesnaževanja.  Če govorimo o Ljubljani kot taki, Ljubljana ima - in okolici - tri izzive, če se osredotočim na sam obroč. Na eni strani je to nek - servisira neke mestne potrebe, na drugi strani servisira pri mestne potrebe, torej vse kar je okolice, po drugi strani se pa mimo Ljubljane zgrnejo številna vozila tako v smislu potniškega kot tovornega prometa, ki so tranzitne narave. Zdaj, deloma lahko z določenimi ukrepi, tudi čisto fiskalne, torej davčne narave ali pa iz vidika nekih navad določene trende, kar se Slovenije tiče, omejimo, številnih drugih pa enostavno ne bomo mogli in bomo morali upoštevati tudi neke širše trende znotraj regije oziroma Evropske unije. In če nas bodo, če ti trendi ne bodo odgovarjali oziroma bodo bili v nasprotju s kapacitetami pretočnosti naših sistemov, torej bodisi cestnih, bodisi na železnici, če tukaj ne bomo uspeli to servisirati, potem bomo, prvič, izgubljali neke gospodarske priložnosti, drugič pa bomo imeli še večjo gnečo kot jo poznamo danes.  Tako, da imam morda konkretno vprašanje in sicer pri drugem tiru je predvidena neka časovnica pri sami izgradnji, v kolikor se ne bo še kdo spomnil kakšnega referenduma, če se prav spomnim do leta 2026. Od Divače do Ljubljane je potem še kar nekaj dela, ki ga je potrebno postoriti, da bo ta koridor nemoteno omogočal pretok tovora oziroma vlakov in potem je pa še vprašanje tega dela v Ljubljani, če imate morda informacije časovno, kako bi se lahko te korake delalo, ker mislim, da je tudi to pomembno, mi si lahko zastavimo tukaj zelo ambiciozne cilje, ampak čez vidika časovnice jih ne bomo mogli realizirati v nekem ustreznem, da bodo poravnani, potem bomo spet naleteli na težave, tako da bi zaenkrat tu zaključil pa potem se vključil še kasneje, ko bo še kakšen nov argument. Hvala lepa.
Hvala lepa. Naslednji ima besedo gospod Černač, pripravi se Jerca Korče. Gospod Černač, izvolite.
Ja, lep pozdrav vsem prisotnim tudi v mojem imenu. Zdaj, Slovenija je, kar se vpetosti v mednarodne prometne tokove tiče del nekega širšega evropskega prometnega prostora, ni osamljen otok, ima neko pomembno geostrateško lego in v tej luči je verjetno tudi potrebno o teh stvareh danes tukaj razpravljati. Tudi Ljubljana ni osamljen otok, ampak je del slovenskega prometnega režima oziroma celotnega evropskega. Ta država vrsto let ni imela nekih dokumentov, predvsem pa ne usklajenih dokumentov na področju razvoja prometne infrastrukture in prometne politike. Bili so parcialni dokumenti, nedavno tega nazaj, par let nazaj še dokument, ki je urejal železniško infrastrukturo je nosil letnico 96. V zadnjih 25, 30 letih je bil izjemno velik poudarek razvoj avtocestnega omrežja, celo zapostavljen razvoj železniške infrastrukture, ter ne govorimo o zapostavljenosti javnega prometa. Končno so se te stvari nekako zgodile in kot veste je ta država leta 2015 dobila strategijo razvoja prometa do leta 2030 in na njeni osnovi leto kasneje resolucijo o nacionalnem programu razvoja primeta v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030. Se pravi, mi neke dokumente imamo in mislim, da ni pametno, da govorimo mimo njih, nenazadnje je ta strategija nek zajeten dokument. V te strategiji so predvideni vsi konkretni ukrepi, kar se tiče razvoja tako cestne, kot železniške, kot pristaniške, kot letalske infrastrukture, pa tudi razvoj javne prometa oziroma, če želite, trajnostna mobilnost. Res pa je, da operacionalizacija oziroma izvedba peša in zaostaja za tistim, kar je bilo pred 4 leti predvideno tudi na področju krepitve javnega prevoza. Ampak tudi krepitve javnega prevoza ni mogoče delati brez urejene infrastrukture. Kdor meni, da je to mogoče narediti, živi v neki iluziji, razen če meni, da bomo prešli eno fazo, pa da bomo začeli javni prevoz izvajati po zraku. Dokler tega nismo sposobni, in tega še po mojem kar nekaj let ne bomo spodobni, je predpogoj, da okrepimo javni prevoz, urejena javna prometna infrastruktura. Na vseh segmentih seveda, tako na železnicah, kot na cesta. In tukaj smo bosi. Že nekaj let. Prvi korak je bil narejen - pomembnejši h krepitvi javnega prevoza je bil storjen 1. septembra leta 2012, takrat je bila uvedena poceni vozovnica za dijake in študente, to je pomenilo bistveno pocenitev javnega prevoza zanje, bila je uvedena brez da bi se za en evro povečala proračunska sredstva v obdobju ZUJF samo na način, da so se ti različni viri tudi ob soglasju študentske in dijaške organizacije koncentrirali in na te osnovi so posamezniki bili razbremenjeni na letnem nivoju za strošek v višini okrog tisoč 500 evrov. Kaj se je zgodilo tisto leto? Zelo se je okrepil prevoz. Če greste pogledati tudi v Ljubljani, kjer so bili do tega trenutka dijaki, ki so imeli stalno bivališče izven tega območja v deprivilegiranem položaju s tistim, ki so imeli stalno bivališče v Ljubljani, ker so bile cene vozovnic za mestni promet za nje višje, ko se je to poenotilo na 5 evrov, se je ta prevoz okrepil. In potem zdaj v zadnjih letih ponovno beležimo, tudi v Ljubljani, padec v javnem prometu. In letos smo videli kaj je naredila Ljubljana ob teh številkah, da je podražila javni prevoz pa še poslabšala storitve javnega prevoza. To sta dve napačni odločitvi. Ob tem, da se infrastrukturno na področju javnega prevoza v Ljubljani ni naredilo kaj dosti. Bil je uveden en pas za avtobuse s tem, da se je istočasno poslabšal potem promet, prometna propustnost. Mimogrede, prej ste nekateri govorili: Tripasovnica bo pomenila še več težav. Se pravi vleče potem promet. Zdaj, kaj pomeni iz treh pasov zdaj narediti 2 ali pa dveh enega vidimo ne samo v Ljubljani, ampak vsak dan, ko se na posameznih odsekih avtocest to dogaja. Tisti, ki govori o tem, potem, če bi bilo res tako, imamo problem rešen, povsod po avtocestnem križu vse damo na en pas, zraven en tir potegnemo pa še odstavni pas damo za kolesa pa za pešce pa bo problem urejen. Šalim se namreč, ne, da ne bo kdo tega vzel resno.  Torej, in tudi okrog nas očitno Evropejci in vsi ostali živijo v iluziji, ker posamezne odseke avtocest, ki so bili do še včeraj dvopasovni, širijo na tripasovne, recimo med Trstom in Benetkami in številni drugi. Tako, da - kaj želim povedati? Promet je treba obravnavati celovito in če se želi enkrat na tem področju nekaj res narediti in če se želi zmanjšati prometne obremenitve tam, kjer so danes največje, potem je treba istočasno ob urejeni prometni infrastrukturi pospešiti uporabo javnega prevoza, tega pa ni mogoče narediti brez urejenosti, se pravi brez normalne dostopnosti, brez tega, da nekdo, ki uporabljajo javni prevoz, bo deležen kvalitetno dobre storitve, ki mu bo časovno tudi omogočala, da pride od točka A do toče B, ali v enakem času ali pa celo hitreje, kot bi prišel s svojim osebnim avtomobilom.  In potem tretji korak, kar se tiče recimo prestolnice, da v takem primeru lahko uvede takso zato, da se pripelješ z avtom v mesto. Potem se lahko uvede taksa, ki bo tako močna, da recimo, če bo to, ne vem, 200 ali pa 300 na mesec, ali pa zaradi mene na teden, potem glejte, mene sigurno z avtom v mesto ne bo. Pa še marsikoga ne. Ampak iz Postojne pa bi moral priti v nekem doglednem času z vlakom ali pa z avtobusom, česar danes ne morem narediti, prvič zaradi tega, ker vozni redi še vedno niso usklajeni in drugič zaradi tega, ker storitve javnega prevoza mi ne omogočajo, da bi časovno lahko v primerljivem času od točke A do točke B prišel. In takih primerov je predvsem na večjih razdaljah še bistveno več.  Tako, da tukaj moram reči, da ta pobuda, ki jo je dala poslanska skupina Levice, nekako ustvarja eno umetno dilemo, nek konflikt med tem, ali je potrebno ustaviti razvoj ostale prometne infrastrukture, predvsem avtocestne na račun povečanja razvoja javnega prevoza. Ne, oboje je potrebno. Oboje. Z roko v roki morajo stvari potekati. Žal nas stvari, ne stvari, ampak situacija nas že prehiteva in tu, kar se zdaj dogaja glede študij za povečanje prometne propustnosti na avtocestnem omrežju, na najbolj obremenjenih odsekih, bi se moralo verjetno dogajati že 10 ali pa več let nazaj. In hvala bogu, da se dogaja danes in misli, da te stvari morajo iti naprej.  Tako, da tisti del, ki je tukaj predlagan, da se ustavi, ni dober. Poleg tega je tudi to, kar je predlagano s strani Levice v nasprotju s to strategijo. Ta dokument je sprejela Vlada, nacionalno resolucijo je sprejel dokument in ne moremo na tem odboru tega povoziti. V kolikor nekdo meni, da je potrebno te dokumente spremeniti, jaz tudi verjamem, da jih je potrebno dopolniti, dodelati, ampak zdaj jih imamo. Lahko jih izboljšamo. Mora priti s pobudo, da se to spremeni, ne pa z nekim sklepom izničiti tistega, kar je po dolgih letih končno ta država dobila.  Jaz tudi menim, da so koraki prepočasni in da bi jih bilo treba, kar se javnega prevoza tiče, pospešiti na obeh segmentih, tako na dostopnosti, kot na urejenosti infrastrukture zato, da se bo lahko razvijal, ker poglejte, prvi korak sem rekel, je bil narejen 1. septembra 2012, do drugega koraka, ki pomeni enotno vozovnico za dijake in študente, ki še niti ni v celoti izpolnjena, ker mislim, da clearing še vedno ne poteka med prevozniki, je minilo 4 leta. 1. 9. 2016 se je ta enotna vozovnica še uvedla in zdaj smo leta 2019, se pravi, slišati je bilo danes s strani predstavnice ministrstva, da naj bi se ta razširila na ostale uporabnike, skrajni čas, da se to naredi, ampak samo razširitev na ostale uporabnike ne bo dovolj v kolikor ne bo tudi cenovna dostopnost boljša, kot je danes.  In tukaj mislim, da ima država veliko mehanizmov tudi v teh pogajanjih s sindikati, ki sedaj potekaj bi lahko en del tega problema naslovili, kar se tiče plačila stroškov prevoza. Mislim, da bi z okrepitvijo tega javnega prevoza iz tega denarja, ki se namenja temu delu in z omogočanjem, da tisti zaposleni, ki pa imajo možnost, da že zdaj koristijo javni prevoz lahko veliko naredili, ampak že zdaj lahko. Prej je bilo omenjeno 140 milijonov letno gre za take ali drugačne podpore javnemu prevozu, kar je velik znesek. Velik znesek in mislim, da je samo stvar tehnikalij, da se lahko uvede enotna vozovnica za vse, tudi taka, ki bo cenovno dostopna na način, kot je zdaj cenovno dostopna za dijake in študente.  Tako, da jaz moram reči, da tega, kar je predlagano s strani Levice ni mogoče podpreti, ker če smo pošteni, pomeni korak nazaj tudi za to, kar oni zagovarjajo, javni prevoz in trajnostno mobilnost, ker stvari se medsebojno prepletene. Tu so sklepi namreč, da se vse, kar se tiče priprav podlag za večjo propustnost avtocestnega obroča in vsega ostalega ustavi in da se s tem preneha. Mislim, da tega ni mogoče sprejeti, je pa po mojem potrebno izkoristiti to sejo zato, da Vlada nekako Državnemu zboru v jesenskem času, kot je s tem dodatnim sklepom poslanke Korče predlagano, Državnemu zboru pove, kje smo z uresničevanjem teh dokumentov, z uresničevanjem strategije in resolucije, in da tudi Vlada na nek način te aktivnosti v največji meri pospeši, ker mislim, da jih je potrebno pospešiti predvsem na področju uvedbe enotne vozovnice za širšo populacijo in dokončne izvedbe clearinga in seveda prenovi voznih redov in vsega ostalega, ker imamo zdaj situacijo, da nekateri še vedno dobivajo subvencije pa ne bi bilo prav, da jih. Še vedno so subvencionirana tako tista prevozna sredstva, ki so polna, kot tista, ki so napol prazna ali pa v katerih je samo mogoče 10 potnikov.  In moje mnenje je, da ta dva sklepa, ki sta predlagana gresta v pravo smer, dodatno predlagana, predlagal bi edino, da jih mogoče toliko spremenimo, da jih malo izpilimo.  V prvem sklepu je napisano, da se nanaša poziv ministrstvu glede priprave akcijskega načrta s finančnim okvirjem in jasno časovnico v kateri se določi vrsta ukrepov in zaporedje njihovega izvajanja za udejanjanja trajnostne mobilnosti in piše potem naprej: »v območju osrednje-slovenskega širšega mestnega območja.« Jaz mislim, da na območju celotne države je pač treba to narediti, ker gre za neko celostno zadevo in predlagam, da se ta del spusti, se pravi ta del »v območju osrednje-slovenskega ljubljanskega širšega mestnega območja« se izpusti in potem naprej se nadaljuje akcijski načrt naj ministrstvu posreduje in tako naprej. Zdaj, kar se pa drugega dela sklepa tiče je pa en malo, za mojo oceno malo nejasen, zaradi tega predlagam čistejšo dikcijo in potem, ko bom zaključil razpravo, vam bom to predlagal v pisni obliki, če se strinjate, kot sklep odbora, potem je pa odločitev pač vseh članov v odboru: Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da - predlagam jaz, da se v nadaljevanju glasi, da poleg akcijskega načrta iz prejšnje točke tega sklepa nadaljuje in usklajeno vodi aktivnosti za razvoj železniške cestne in ostale prometne infrastrukture v skladu s sprejeto strategijo in resolucijo o nacionalnem programu. Hvala.
Hvala lepa. Nadaljujemo z razpravo. K besedi je prijavljena gospa Korče, naslednji se pripravi Andrej Rajh. Gospa Korče izvolite, beseda je vaša.
Hvala predsedujoči. Lep pozdrav vsem! Mene ponovno iskreno veseli, tudi zadnjič, ko smo imeli podnebno pravičnost se mi zdi , da je prav, da začnemo te tematike naslavljati tudi za namene, da nas mogoče državljani slišijo in da se kot družba začnemo več o teh stvareh pogovarjati, ker so včasih odrinjene na rob politike, na rob družbe, pa se zelo parcialno naslavljajo, so pa po mojem to enih ključnih vprašanj razvoja družbe v prihodnje in to za daljšo prihodnost.  Ja, večkrat je bilo že danes povedano in povsod to zapišemo, več cest pomeni več prometa, še več cest pomeni še več prometa. In vsi obstoječi dokumenti, analize, strategije, pa tudi strokovne podlage pa dokumenti, ki jih je sprejela politika se mi zdi, da grejo v smer tega, da smo že imeli politično konsenz, kje smo in kam gremo in da zato je nek konsenz očitno na papirju že obstajal, predvsem v tem, da vsi dokumenti govorijo o trajni mobilnosti, o tem, da bomo družba trajnostnega razvoja, sicer potem, ko se pogovarjamo s kolegi, ima mogoče marsikdo drugačen pogled kaj pomeni sploh trajnostni razvoj družbe, ampak jaz mislim, da strokovne podlage vsaj kar se tiče geografov, ki so se najbrž s tem več ukvarjali so pa tukaj jasne in promet je sestavni del naše družbe in se prepleta nekako z vsemi resorji in včasih se dobi občutek, da tukaj danes ta infrastruktura, finance pa okolje in prostor, ampak imamo tudi zdravje pa kmetijski resor pa tudi resor za notranje zadeve. V bistvu so vsi resorju vključeni, ker je promet tako močno sestavni del naše družbe in vpliva na v bistvu vse segmente naše družbe in danes smo v bistvu pred tem pomembnim vprašanjem, ki se navezuje na to morebitno gradnjo tretjega ringa okolji Ljubljane, koli tega, kakšno bomo zavzeli spet politično stališče do tega, kam imamo namen razvijati naš promet naš države. In mi tukaj v teh dokumentih naslavljamo v bistvu leto 2040, ker zavajajoče je meni tudi to, da danes, ko nekdo, ki stoji na obvoznici in je logično, ljudje so živčni v teh zastojih, v katerih dnevno stojijo, se v bistvu razveseli novice, da država razmišlja o tem, da bo pa postavila tretji pas in da bo ta njegov problem rešen, ampak ne pove pa se, da ta trenuten njegov problem ne bo rešen, ker je ta vlak bil zamujen in da nismo v letu 1995, ko v bistvu je bilo mogoče celo smiselno pogovarjati o pripravi teh dokumentov, ker je nekako razvoj prometa dejansko v državi šel v to smer, ampak da smo v letu 2019 in da se pogovarjamo o letu 2040 in da smo ta del zamudili, če hočete in da se danes lahko pogovarjamo o tem, kakšna strokovna izhodišča mi danes imamo in ta strokovna izhodišča ne govorijo, po moji osebni oceni, niti z enim argumentom za to, da gremo v gradnjo dodatnih cest. In ljudje smo po naravi narejeni, veliko bi bilo treba najbrž na miselnosti posameznika narediti, da bi stvari bile drugačen, ampak smo ljudje pač po naravi narejeni kot prilagodljiva bitja in se prilagajamo sistemu, ki nam je postavljen. In če bo država, država pa je tukaj zato, po mojem mnenju, in politika, da postavi nek smiseln in pa odgovoren sistem in na tak način omogoči ljudem, da se bojo lahko prilagodili na neko trajno mobilnost in tukaj je ta hierarhija v prometu, ali je zdaj avto glavni, ker pač v Sloveniji velja to prepričanje, da je pač avto tisti glavni del, mislim na vrhu hierarhije prometa, pa moramo začeti to logiko spreminjati, da imamo pešce, pa imamo kolesarje, pa imamo javni promet in šele potem nekje tukaj zadaj pride avto.  Gospod Mlakar pa mislim, da tudi kolega Perič, sta govorila o tem, da imamo nek neroden sistem poselitve v Sloveniji, s temi enodružinskimi hišami, razpršena gradnja, veliko enih, veliko enih vasi in tega, s tem se strinjam, ampak to ni noben izgovor zato, da mi ljudem, recimo, bom dala konkreten primer, ki sem ga najbrž že večkrat navedla: Jaz živim v Logatcu in Rovte so oddaljene, ne vem, 5, 10 kilometrov ven iz Logatca in logično je, da država nikoli ne bo mogla zagotoviti javnega potniškega prometa za tistih ne vem koliko, 100, 200 prebivalcev, ki tam živijo, ker je to, pač finančno ne bo šlo, tudi operativno tega nismo sposobni zagotoviti in se bo ta prebivalec vedno do Logatca pripeljal z avtom. Ampak problem nastane, da ko pa pride do Logatca pa na prvi problem na katerega naleti, je to, da nima urejenega parkirnega mesta pri železniški postaji oziroma je tam 6 parkirnih mest, da bi on tam svoj avto pustil, se usedel na vlak in se pripeljal v Ljubljano, seveda ob predpogoju, tako kot je kolega Černač rekel, da imamo zagotovljeno, da je ta pretočnost vlakov, da so frekvence zadosti pogoste, da ej to v vsakem primeru bolj ugodno, kakor da se vsi iz Logatca peljemo v Ljubljano vsak s svojim avtom in celo vsak v svojem avtu. Ker če se vozite po avtocesti te širše ljubljanske regij in pogledate levo od sebe, ali pa desno od sebe, odvisno na katere pasu ste, boste videli, da je povečini en človek v avtu in po mojem bomo s širitvijo dosegli samo to oziroma ta širitev bi bila zelo draga, ker bi se ponovno še več avtomobilov vozilo, s tem da je en človek v avtu in da govorim o tem, kar politika po navadi mogoče najboljše sprejema argument financ: tako ravnanje bo drago po mojem mnenju iz več, če gremo v to smer razvoja prometa, tudi iz tega, da imamo emisije, da imamo je izpolnjevanje zavez, da bomo morali tudi kaj v prihodnosti kupovati, ker teh zavez ne bomo izpolnjevali in smo malo kontradiktorni sami sebi, da po drugi strani govorimo, da nekih zavez ne bomo mogli izpolniti in da bomo zato morali odkupovati kupone in še marsikaj drugega po drugi strani gremo pa po logiki »dajmo zgraditi še več cest pa omogočiti še več prometa, ker na ta način bomo pa rešili zadeve«. Ne bomo jih rešili, samo podražili bomo oziroma to finančno breme naložili generacijam, ki prihajajo za nami, ker je logično v katero smer bo šel razvoj tudi na ravni Evropske unije.  Mogoče je največji problem to, da smo včasih premalo ambiciozni zato, ker imamo tako tudi širše gledano v Sloveniji eno posebno ljubezen do betona, tudi župani imajo posebno ljubezen do betona in pred volitvami veselo gradijo ceste in na račun tega tudi dobijo volitve, to je pač neka logika, ki se je v nas notri zakoreninila. Najbrž obstajajo tudi gradbeni lobiji, ki jim je v interesu, da bi se ceste gradile in navidezno izgleda ta pot gradnje ceste neka najlažja pot in tudi je najbrž najlažja pot. Alternative so pa mogoče instantno v tem trenutku nevšečne ljudem, ker so nevšečne.  Tudi jaz se spomnim še, ko se je, ne vem, pa se boste vi še bolj spomnili, sem bila jaz takrat še toliko mlajša, ko se je zapirala Čopova pa zapiral Prešernov trg, je bilo takrat tako »joj, kaj bomo pa zdaj!« Danes jaz mislim, da si noben državljan sploh ne predstavlja več, da bi tam promet potekal, smo pač prilagodili neke zadeve temu. In ja, tukaj pri teh alternativnih rešitvah je najbrž edini lobi, ki obstaja, kakovost življenja ljudi. Pa mogoče je problem, če je beton navidezno lažja pot, da pri alternativah je potreben včasih tudi kakšen out of box oziroma pogled izven teh naših škatel, ki smo si jih zakoreninili, da smo 20 in več let, 90 % vsega denarja vlagali v ceste in popolnoma zanemarili železniško in še kakšno drugo infrastrukturo. Jaz bi si želela, da bo ta debata, ko bo šla tudi v prihodnje, šla tudi v smeri tega, imamo problem nesodelovanja vseh akterjev, da je vprašanje če za isto mizo sedi DARS pa Slovenske železnice pa DRI pa vsa ministrstva in tako naprej in se resno pogovarja o tem. Se pravi vsak ima neko svojo vrečo denarja, ki jo tudi po svoje porablja, pa bi bilo smiselno razmisliti tudi o kakšnem infrastrukturnem skladu v katerega bi notri dejansko naložili denar in se določili katere projekt bomo financirali. In če se bomo odločili za železniško infrastrukturo bo tudi iz tam ven šel denar za to. Ja, še to, da imamo polna usta trajnostnega razvoja, nenehno, na vsakem odboru, in politika vedno govori o trajnostnem razvoju, o tem, da imamo odgovornost do prihodnjih generacij, potem pa denar začnemo vlagati v ravno obratno logiko. To se nam je zgodilo že pri TEŠ 6, to se nam dogaja zdaj očitno tudi po nekih dokumentih o tem, da želimo v cestni promet vlagati in ja, širitev je ena od možnosti. Lahko je ena od možnosti, ampak jaz upam, da bomo izčrpali popolnoma vse ostale možnosti in potem bo ta opcija ostala kot nekaj, kar bo pristalo popolnoma v predalu. In jaz verjamem, da če se bo izčrpalo vse ostale možnosti, tega ne bomo potrebovali. Je pa moja skrb, ki sem jo že tudi izpostavila tudi na koalicijskem usklajevanju, da se ne bomo čez nekaj let prvič ozrli nazaj, mislim, da je to tudi že Luka danes omenil in rekli »zdaj je pa projekt pripeljan do te faze, da ni več povratka in moramo začeti graditi«, pa bomo potem ugotovili, da je bila zgrešena investicija. In pa drugič, da ne bomo prišli do tega, da se bomo čez nekaj let nazaj ozrli in ugotovili, da smo kar precejšnje število milijonov zapravili za pripravo projektne dokumentacije, ki ne bo realizirana, pa namesto, da bi jo kam drugam vložili, smo jo vložili v pripravo projektne dokumentacije. Zdaj pa še toliko, ker vem, da bo tudi v to smer sigurno šlo in bo kdo narobe razumel: To ne pomeni, da kdorkoli nasprotuje gradnji cest v smislu tretje razvojne osi, ki je nujno potrebna in jo čakajo Korošci že toliko in toliko let. Tudi ne govorim o tem, da mogoče bi bil smiseln razmislek, da se nekaj uredi tudi na štajerski avtocesti. Ne govorimo niti o tem, da je treba za cestno infrastrukturo skrbeti in jo obnavljati. Govorimo pa o 120 tisoč dnevnih migrantih oziroma jih je še najbrž več, ki se vsakodnevno pripeljemo iz te širše ljubljanske urbane regije v Ljubljano in se lahko pripeljemo do neke točke, ampak od tiste točke naprej nam je treba omogočiti, da pridemo z železnico, z avtobusi, kakorkoli, to pomeni, da zdaj aktivno ves denar, ki ga imamo, ampak res to govorimo o velikih zneskih, začnemo vlagat zgolj in samo v to in tako bo ta Ljubljanska urbana regija razbremenjena. Ker bo. In navade ljudi se bodo na ta način spremenile, ker bo to postalo bolj ugodno. Če se jaz ne morem pripeljat v center do tiste točke, kjer imam svojo služb, se pač ne bom pripeljala. Če bo to dražje zame, se ne bom pripeljala. Ljudem ne bomo dopovedali, da, ja, avto je precej drag strošek, ne samo zame kot za fizično osebo na letni ravni, drag je tudi tako, kot ste že govorili, o eksternih stroških. In da bo, spet se vračam na politiko, da gledamo še širše, pa tega bi lahko zdajle najbrž dve, tri ure govorila, ampak višanje uporabe javnega potniškega prometa, to sem že danes na odboru govorila, jo lahko gledamo tako široko, da ugotovimo, da od tega dejansko profitira zdravstvena blagajna. Da od tega profitira družinsko življenje. Da od tega profitira tudi intelektualni nivo ljudi, ker lahko znotraj javnega potniškega prometa zadovoljujemo neke potrebe človeka po tem, da raje preberemo kakšno knjigo, da brez onesnaževanja pripomoremo v zdravstveno blagajno in tako naprej. Skratka, vpliv, ki ga ima to, kako se bomo mi odločili razvijat promet v naši Sloveniji ima toliko vidikov, kolikor obstaja resorjev in še več od tega. Tako da včasih je fajn, da stvar pogledamo širše in ne samo to, da imamo tule zdaj neke zastoje in da jih moramo reševat. Toliko na kratko.  Zdaj moji sklepi so bili že povedani, poskusili smo jih uskladiti tako, da bi za vse deležnike bili do neke mere zadovoljivi. Tukaj je rok 15. september, ministrstvo je pripravljeno to tudi oziroma so rekli, da ima sposobnost, da bodo to prej naredili. Tako da če bo to prej, bo našemu odboru to tudi ustrezalo in da potem takoj skličemo sejo in se o teh zadevah pogovorimo in mogoče tudi na podlagi teh dokumentov, ki bodo podani, sprejmemo kakšne sklepe za naprej. Naš namen je s temi sklepi, da se pridobi jasno časovnico, na podlagi prioritet, kako bomo zadeve vodili. Pri čemer ne bomo v tej fazi izključevali tretjega ringa, ampak predvidevamo, da se bo upoštevalo to, kar tudi skozi razpravo izpostavljali, da je to skrajni ukrep. Torej, ko bomo storili vse ostalo pa ne bo učinkov, in jaz napovedujem in verjame in vedežujem, bom se postavila v vlogo vedeževalke, da ko bom leta 2030, 2040, pogledala za nazaj, da če bomo mi storili res vse ukrepe, tega ringa ne bo. To je pač dejstvo, ki ostaja na mizi. Okrog predloga gospoda Černača se pa lahko najbrž skozi razpravo še pogovorimo, ker so, kar se tiče mene, do neke mere smiselni. Je pa res, da danes obravnavamo ring in zato je Ljubljansko širše mestno območje vključeno tako izrecno in ne celotna Slovenija, ker smo danes tukaj zaradi tematike, ki se navezuje na Ljubljansko urbano regijo in je zato bil ta sklep tako pač oblikovan. In meni se mogoče zdi smiselno, da se to notri pusti in da to zadevo rešujemo na nek način posebej in potem lahko na naslednjem odboru širimo na celo Slovenijo. Ampak če bomo že ta del rešili bomo 26 občin na nek način lahko smiselno prometno povezali in bo to zelo, zelo velik doprinos, če nam to uspe. Najlepša hvala.
Hvala lepa. Besedo dajem Andreju Rajhu, pripravi se Franci Kepa. Gospod Rajh, izvolite.
Tako, hvala lepa predsedujoči za besedo. Hvala tudi vsem prisotnim za udeležbo in delitev vaših pogledov. Moram najprej povedati, da me duh današnje razprave žalosti in veseli hkrati. Žalosti me zaradi zavajanj, ki smo jih slišali, veseli pa predvsem zaradi rešitev, ki so vključena v predlog ministrstva. Hkrati bi se rad tudi odzval na določena izvajanja iz področja energetike. Vsakdo, ki govori, da TEŠ ta trenutek ni potreben, naj najprej pove, kje bi danes, če on ne bi deloval, kupovali ali pa dobili elektriko? Žalosti me tudi populizem, napad na inženirsko stroko. Sam sem pooblaščen inženir s 15 leti delovnih izkušenj in jaz sem prepričan, da so študijo naredili pooblaščeni inženirji, v najboljšem duhu in veri, na podlagi strokovnih argumentov. Tako da ne pristajam, da so to bom rekel, skoraj plačanci, ki so delali po diktatu naročnika. Ministrstvo, ki ga vodi ministrica Alenka Bratušek, se zadev na področju prometa loteva na strokovni in transparenten način, način da vključuje vse deležnike. Rešitve, ki jih predlaga ministrstvo, so pripravljene za dobrobit Slovenije in njenih državljanov. Danes ne govorimo o izgradnji tretjega ringa, ampak o trajnostnih rešitvah, potrebnih zato, da bo ljubljanska obvoznica funkcionirala tako, kot je načrtovana. Vedeti moramo, da je ljubljanska obvoznica stičišče desetega in petega koridorja. Peti povezuje Italijo z Ukrajino, deseti povezuje Grčijo in Bolgarijo z Nemčijo. Hkrati pa predstavlja stičišče štirih slovenskih avtocestnih krakov. Dejstvo je, da ko je bila obvoznica zgrajena, ni bila predvidena za tako gostoto prometa, kot smo ji priča danes. In temu je nedvoumno prispevala tudi gospodarska rast v celi Evropski uniji, tudi v državah jugovzhodne Evrope in Ukrajini. Evropa se danes zbližuje in povezuje, zato danes vidimo tudi na tej obvoznici celo konice do 100 tisoč vozil. Rad bi povedal, da je predstavnica ministrstva povedala, da se ministrstvo problematike loteva celostno in najprej skozi ukrepe trajnostne mobilnosti. Državna sekretarka je še posebej poudarila, da bo za rešitev prometa najprej potrebno spremeniti navade in tudi nekatere, sprejeti tudi nekatere zakonodajne spremembe. Poudarila je tudi razvoj železniškega prometa, izboljšanje in razvoj javnega potniškega prometa in nazadnje tudi ukrepe trajnostne mobilnosti z ukrepi za aktivno mobilnost.  Kot sem lahko tudi iz gradiv razbral, se v Sloveniji izvajajo številni ukrepi. Tako se na primer na področju železnic gradi proga med Mariborom in Šentiljem, med Mariborom, Pragerskim, Zidanim mostom. Pripravljajo se postopki za dograditev drugega tira gorenjske proge, drugi železniški predor Karavanke in ne nazadnje drugi tir. Pričakujemo tudi izboljšanje kvalitete vlakovnih potniških garnitur, nabavo 52 novih. Načrtovane investicije v železniško infrastrukturo tako celo dosega dve milijardi evrov. Na področju izboljšanja in razvoja javnega potniškega prometa ministrstvo načrtuje vpeljavo enote vozovnice, ki bo omogočala multi modalnost, hkrati načrtuje tudi poenotenje voznih redov, vse v cilju izboljšave. Za uspešno delovanje javnega potniškega prometa namenja leto 140 milijonov evrov, kar ni mali denar. Naslednji ukrepi se nanašajo tudi na aktivno mobilnost, ki vključuje predvsem kolesarjenje in hojo. Po Sloveniji potekajo številni projekti izgradnje kolesarskih poti med kraji in znotraj krajev za več kot 1000 kilometrov. In tako je samo moj Maribor prejšnji teden dobil dodeljenih 860 tisoč evrov.  To je bil del celotne slovenske slike. Ukrepi, ki pa se nanašajo na širšo ljubljansko urbano regijo in imajo vse slovenski vpliv, pa niso nič manj ambiciozni. Optimalni scenarij, za katerega si ministrstvo prizadeva in je povezano tudi s spremembo navad uporabnikov, najprej obsega, kot sem povedal, uveljavitev ukrepov na železniškem prometu, širitev, kot zadnja alternativa, vpadnih krakov na avtocestno vpadnico. In temu predlagatelj nasprotuje. Železnica torej, na spletni strani železnice je bilo mogoče razbrati, da ukrepi za bistveno izboljšanje železniškega potniškega prometa na območju Ljubljane obsegajo v bistvu ureditev centralne železniške postaje Monika, elektrifikacija proge Ljubljana- Kamnik, elektrifikacija proge Ljubljana-Novo mesto, zagotovitev dvotirne proge na relaciji Ljubljana-Jesenice.   (nadaljevanje) Hkrati pa še tudi določene ukrepe na razbremenitev železniškega tovorniškega prometa. Dodatni ukrep je tudi ukrep simulacije javnega potniškega prometa in uvedba dodatnih 17 hitrih linij. Ocena predlaganih ukrepov v odvisnosti od potrebnih rešitev bo tako variirala med 600 in tisoč 200 milijonov evrov. Pri čemer ukrep za 600 milijonov evrov že vključuje ukrepe na področju železnic in trajnostne mobilnosti. Dovolite tudi, da se odzovem na rešitev, ki je bila zapisana v pozivu glede povečanja železniškega prometa na relaciji Kranj-Ljubljana za 100 %. Danes to relacijo po podatkih Slovenskih železnic dnevno uporablja 500 ljudi. 100 % povečanje bi pomenilo tisoč potnikov, ob dnevnih migracijah 10 tisoč.  Rad bi se še tudi dotaknil enega dejstva, da zavračanje predlaganih in strokovno utemeljenih rešitev in ukrepov pomeni tudi zahtevati in vztrajati na tem, da Koroška ne bo imela avtoceste, da bomo vozniki na obvoznici še dalje in v nadaljevanju čakali. Čakali bomo dodatno 30 in 60 minut in to pomeni večjo porabo goriva, večje izpuste toplogrednih plinov in prašnih delcev, več hrupa in ne nazadnje več škodljivih posledic za prebivalce, ki živijo ob avtocesti. To niso cilji, ki so jih zahtevali mladi na podnebnem štrajku in to niso cilji, ki smo se jih zavezali doseči s podnebnim sporazumom. Prometna politika je jasna in trajnostno naravnana. Ministrstvo nas je seznanilo z vsemi relevantnimi dejstvi in okoliščinami, kar je edino prav. Hvala lepa.
Hvala lepa. V imenu predlagatelja ima besedo gospod Mesec. Izvolite.
Ja, hvala lepa za besedo. Zdaj to, kar smo slišali na koncu pa je eklatantno zavajanje. Glejte, naš namen ni ustavljati gradnjo cest, naš namen je spreminjati prioritete, da končno dobimo spodoben javni prevoz in dokler bodo načrti taki kot so – prej sem povedal, v naslednjem desetletju naj bi se investiralo 7, 7 milijarde v ceste, 2, 2 milijardi v železnice. Se pravi ohranja se razmerje 75:25 v prid cest. Do takrat ne bo zmanjševanja izpustov, do takrat bomo odvisni od osebnih avtomobilov, do takrat ne bo bistvene izboljšave javnega prevoza, ampak bodo samo neki lepotni ukrepi na področju železnic. To je vse kar bomo dobili. In kar mi želimo doseči s to sejo danes, je A: odpreti razpravo o tem, kakšen javni prevoz želimo, oziroma kakšen promet v Sloveniji želimo; in drugič: poskušati obrniti prioritete. Zdaj jaz razumem, da popolnoma ne bomo zamenjali v takem kratkem času miselnosti in navad ljudi, ki so bile privzgojene skozi četrt stoletja. Navajanje na to, da je osebni avto edina izbira, ki jo imaš, ampak če bi samo obrnili tole razmerje, se pravi tri četrt sredstev v javni prevoz in železnice in 25 v obnavljanje in izboljšave cest, tam kjer so potrebne – tretja razvodna os je ena med njimi, bi dosegli ta namen. Ampak namen je dobiti sodoben javni prevoz. Kamorkoli v Evropo boste šli, boste videli, da se lahko iz Berna v Zürich pripeljete z vlakom v eni uri, da lahko udobno potujete iz Münchna v Berlin,d a se da priti iz Gradca na Dunaj. Če pa v Sloveniji živite v Kopru, pa razmišljate, kako se boste vozili v službo v Ljubljano, pa nimate druge izbire kot… praktično nimate druge izbire, razen če ste pripravljeni zapraviti enkrat več časa samo za pot v službo, kot to, da se usedete v avto, greste na avtocesto in potem padete pred Ljubljano v gužvo. To je kot smo slišali od vseh, od večine sogovornikov danes, škodljivo okolju, škodljivo denarnici, ker je drago. Avto stane, stane 15, 20 tisoč evrov, stanejo servisi, stane registracija, stanejo popravila, medtem ko če bi imeli sodobne železnice, bi lahko bistveno ljudem olajšali to, poleg tega bi pa bila pot v službo bistveno bolj prijetna. Mislim, da vsak bi raje se usedel raje na vlak in prebral časopis ali pa odprl »laptop« in odgovoril na e-maile, medtem ko se vozi v službo kot da stoji nekje v gneči na   (nadaljevanje) cesti pa je vseeno ali ima dva, tri ali pa štiri pasove. Gneča bo. Dokler bomo imeli take prometne prioritete, gneča bo. Lahko jo odložimo za par let, mislim vmes, ko se bo gradila cesta bo en pas ali pa verjetno kaj takega zaprt in se bo še povečevala. Skratka to ni nobena rešitev in jaz razumem, da branite nekako ugled inženirske stroke. Jaz tudi nisem očital gospodu Mlakarju inženirskih kompetenc. Mislim, da je on popolnoma kompetenten inženir, ampak, če mu DARS naroči naj pripravi študijo, ki se imenuje Ureditev Ljubljanskega avtocestnega obroča, se bo on osredotočil na to, kako predvsem s cestami stvar rešiti. Če bi se spraševal o tem, kako rešiti to predvsem z železnicami in če bi bil nacionalni okvir tak, da so prioriteta železnice, tri četrt denarja v železnice, 25 pa v ceste, bi verjetno tudi on do drugačnih zaključkov prišel. Ampak na ta način kot je zdaj zastavljeno, pa kot rečeno rešitve ne bo in če ponovim besede predstavnika mladih za podnebno pravičnost: »Neumnost je misliti, da bomo z enakim načinom delovanja prišli do drugačnih rezultatov«. Ta način delovanja kot ga imamo danes, imamo že 25 let, rezultat pa so gužve na cestah in to, da smo vodilni v Evropi po tem, koliko denarja namenimo za premikanje, potem koliko avtocest imamo na prebivalca in med prvimi potem, koliko avtomobilov imamo na prebivalca. In če s pogovarjamo o trajnostni prihodnosti, pač bo treba to spremeniti.
Hvala lepa. Replika gospod Rajh. Izvolite.
Hvala lepa za besedo. Jaz bi se rad samo odzval glede na velikost investicij, ki so predvidene. Torej v Sloveniji je okrog 38 tisoč kilometrov cestnega omrežja in tisoč 200 kilometrov železniškega, zato je to razmerje tako kot je. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima Franci Kepa, pripravi se Boris Doblekar. Gospod Kepa, izvolite.
Hvala za besedo. Lepo vse pozdravljam! Kakor je bilo rečeno tudi od cest, tudi tiste ceste, ki še niso narejene in nujno potrebne, mislim, da je treba v doglednem času in zelo hitro dograditi. Zdaj predvsem treba obe osi proti Koroški in proti Beli krajini. Je pa res se strinjam jaz s predhodniki, da je pa železnica zelo podhranjena. Jaz sem to že večkrat omenil. Kolegi se že malo hecajo iz tega, ker sem že dostikrat omenil železnico. Tudi… čeprav je danes tema predvsem okoli Ljubljane, pa vendar je zapostavljena železnica po celi Sloveniji, najbolj pa bom še enkrat omenil je pa Dolenjska, Dolenjska železnica pardon, ki pa ni nikjer omenjena, da bo in ni bila tudi v prometni strategiji 2015/2016. Jaz upam, da bo v doglednem času tudi tukaj notri dan ta koridor ali čas državni. Podpisali so vsi župani in pismo nameri, tudi na Hrvaški strani, tako je bil pogovor tudi z gospo Bulčevo, da naj se zavzemamo, da gre zadeva s sekundarnim koridorom, da se naredi čezmejno in da se tudi ta koridor uvrsti notri, ker če bomo čez 15 let vozili na Dolenjskem 30 kilometrov na uro, adijo pamet. Tako kakor je zdajle po železnici. Ker ves promet kakor je bilo rečeno, je na cestah, avtocestah, ta promet bi se moralo preusmeriti na železnico, tako kakor imajo v tujini. V tujini imajo velika mesta podzemne železnice, ljudje so mobilni preko nje, pač Slovenija je manjša, tudi Ljubljana. Mogoče kdaj v prihodnosti bo tudi to imela in treba se prioritetno usmeriti v posodobitev elektrifikacije v železnice, da pospešimo hitrost železnic obvezno in jaz mislim, da se strinjam s to strategijo, kakor je bila napisana, ampak mislim, da bi lahko še bolj smela, še bolj optimistična, da bi se lahko še več sredstev dalo na železnico in počrpalo sredstva, ki so na voljo tudi iz Evrope kohezijska sredstva. Drugi so pri tem bolj vešči kot smo mi in da se promet, da gre promet   in da gre promet, da se bomo začeli gibati, da ne bo tak promet na avtocestah, ker to, kar je sedaj je zelo delikatno in če bo šlo še tako naprej se bo promet na avtocestah enostavno ustavil. To bo treba na železnici zelo hitro narediti zadevo naprej. Toliko.  Hvala.
Hvala lepa. Naslednji ima besedo Boris Doblekar, pripravi naj se Nataša Sukič.
Hvala lepa za besedo.  Spoštovane in spoštovani!  Danes je ta seja taka zanimiva in bi lahko na njej sedeli 10 ur ali pa 3 dni ali pa eden teden. Tema je zelo široka, zelo veliko je različnih pogledov, prisotnih je kup nevladnih organizacij in pa ostalih deležnikov tako, da smo zelo pisana družba. Bistven podatek je, da strategija prometna oziroma prometna politika je že narejena kot je moj kolega Černač že povedal in jo tudi pokazal tako, da nekaj podlag že imamo. Mi ne bi sedaj preveč danes odkrivali kakšne tople vode to mislim, da ni potrebe. Sedaj govorimo večinoma o Ljubljani, o ljubljanskem obroču tudi točka današnja je bila zgolj Ljubljani namenjena. Jaz mislim, da promet imamo po celi državi, po celi Sloveniji in ta prometna politika, prometna strategija ni samo Ljubljana, ampak je cela država, cela Slovenija povezano pa je vse eno z drugim. Povezano je tudi ne samo avtocesta, cestni promet ali pa samo železnica, o čemer nekateri govorite oziroma poudarjate samo eden segment, vse je povezano dobesedno prepleteno med seboj. Tako, da tukaj govoriti samo in iti samo v eno smer je zgubljanje časa dobesedno. Veliko je govora je trajnostni mobilnosti. Trajnostna mobilnost se mi zdi eden tak pojem, ki si ga vsak po svoje razlaga, če si ga hoče. Tudi sam sem sodeloval pri tem projektu trajnostne mobilnosti na različnih področjih in na različnih nivojih tako na državnem preko Agencij za varnost prometa kot na železnici kot bivši zaposlen kot na občinskem nivoju. Okoli te trajnostne mobilnosti je toliko idej in toliko misli kolikor je ljudi. Vsakega človeka, ko še vprašam kaj je to trajnostna mobilnost bo nekaj po svoje razlagal. Dostikrat imam tak občutek, da pride do zlorabljanja te trajnostne mobilnosti v različne namen kakor komu paše. Zdi se mi, da delamo dostikrat okoli tega ali pa tudi na današnji debati neki vihar v kozarcu vode, ki je pač namenjen nečemu, ne vem čemu. Vsem nam je jasno, da ceste moramo imeti urejene. Vsem nam je jasno, da železnico moramo imeti urejeno, to vsi vemo. Mora biti proga, infrastruktura primerna za hitre vožnje vlakov, ki smo jih nabavili in ki jih bomo še kupovali - kar je tudi prav - in ne da kupimo pendolino, ki gre 300 kilometrov na uro, potem pa vozimo 40, 50 s povprečno hitrostjo. Železnica se trudi, seveda se trudi po svojih močeh kolikor se lahko kolikor ji država da dihat ali pa mi vsi skupaj, ampak bolj kot toliko se pa pač ne more. Jaz sem bil zaposlen na železnici kot strojevodja in hudiča dobro vem kakšne so proge in kako se vozi in koliko časa se vozi in kdo se vozi z vlakom in iz kje se vozi z vlakom, do kam se vozijo z vlakom. Vse poznam in meni ne more to nihče prodaja in lahko govori, kar hoče. Železnica se trudi recimo posebej potniški promet, da poskuša privabiti na železnico v javni promet čim več potnikov. Jaz še nisem videl na železnici primera, da bi kdo delal na tem, da ne bi potnikov pridobil. Vsi se trudijo, da bi pridobili čim več potnikov na take in drugačne načine seveda s tistimi resursi in s tistim denarjem, ki ga železnica ima na voljo.   (nadaljevanje) Mi pa smo tisti, ki delimo denar oziroma ministrstvo oziroma država, vlada. Sedaj, če nadaljujem. Bistveno je, da bi država namenila več denarja tako železnici kot tudi še kakšnemu drugemu javnemu prevozu, saj javni prevoz ni samo železnica, saj so tudi avtobusi, ki pa potrebujejo cesto. Če bo avtobus stal v koloni na ljubljanskem obroču nič ne pomaga pa je tam lahko 100 avtobusov javnega prometa. To se pravi, da mora biti tudi ljubljanski obroč urejen pa še tudi marsikje drugje in ne samo ljubljanski obroč. Ne se samo osredotočiti pa neke seje sklicevati samo za eno področje. Če bom jaz naslednjič sklical sejo za obvoznico Hotiškega dela država že 15 ali pa 20 let pa še danes nimamo vodovarstvenega dovoljenja, da bi tisto obvoznico bogo naredili. Tam otroci po sredi ceste hodijo in so ogroženi med tovornjaki notri pa kdo se sikira, ali smo sklicali sejo za to nujno, nismo. To se pravi skličemo sejo za neko temo, ki je popularna, ki je zanimiva, o kateri se da fino razpravljati in ki zadeva neki širši krog ljudi in potem seveda sedaj tukaj odkrivamo toplo vodo in govorimo o trajnostni mobilnosti, o kateri sem rekel, da ima vsak čisto svoj pogled. Gospod Mesec je prej tudi povedal, da imamo že toliko in toliko let oziroma desetletij neko napačno strategijo, da smo ljudi sili, da kupijo avtomobile in da se vozijo z avtom. Seveda gospod Mesec ima svojo politično stranko, ki izhaja iz političnih strank, ki so vladale toliko in toliko let in še sedaj vladajo leve stranke in še vedno bo to šlo naprej - se grem lahko staviti - še 20 let, če bo takšna oblast. Mi bi sedaj nekaj spremenili, ker nismo toliko in desetletij. Od 2. svetovne vojne naprej smo delali ceste kakršne smo jih delali za fičote pa jugote, se pravi, ozke ceste, železnico se ni vlagalo nič kaj dosti in sedaj bi mi to na hitro radi nekaj spremenili. Ne bo šlo, ne bo šlo to čez noč. Tudi takrat, ko so to delali so grem staviti govorili o neki trajnostni mobilnosti tako kot mi danes, ampak tista trajnostna mobilnost mine čez leto, dve, deset let, ker ni to več moderno in te ceste niso več moderne iz tistega časa za današnji promet, za današnje avtomobile, za današnja vozila, za današnje vlake po železnici, ko gre pendolino 300 pa nimamo prog, nimamo infrastrukture take kot bi jo morali imeti. To je tista problematika. Govorimo o Emoniki, o drugem tiru. To so projekti taki za nujne seje sklicati pa za veliko govoriti o njih. Vse stroji, Emonike ne vidim pa kdaj smo že govorili o njej, drugega tira še, kar ne vidim. Veliko govorjenja pa malo naredimo. Seveda jaz verjamem, vse nas to zanima in skupaj moramo držati in skupaj narediti, da bomo kaj prestavili, ampak če ne bo denarja, potem tudi narejeno ne bo in to je čisto jasno kot beli dan.  Moram še to povedati. Vsa leta se je govorilo - gre denar iz cestnin, avtocestnih cestnin pa iz tistih, ki jih plačujemo pri registraciji -, da gre ta denar na železnice, to poznate. Mlade, če boste danes vprašali pa po mojem še te mladi, ki so danes tukaj znajo to povedati. Sramotijo železnico ljudi, ki se trudijo in delajo pa, da bi mediji ali pa Vlada ali pa ne vem kdo še tisti, ki sejo nujno skliče večkrat v javnosti povedal, da to sploh ni res, da se železnico ne prebija na neki pranger, se pravi, da to ni res in da se premalo v železnico vlaga in da se železničarji krvavo trudijo, da naredijo tisto, kar naredijo. Zmanjšali so število zaposlenih, vzorčni lep primer dobre prakse, ki bi lahko še kje drugje po državi ga naredili. S tistimi minimalnimi sredstvi naredijo maksimalno, kar lahko. To, da se govori in da se je to splošno prijelo v Sloveniji, da gre denar iz cestnin oziroma iz cest na železnico to je katastrofa in jaz to poslušam, kar naprej. Se borim in trudim in razlagam mladim, da to sploh ni res,   (nadaljevanje) ampak tako je, kajne, tako to je.  Če se na hitro še dotaknem par stvari, ki sem jih poslušal med samo razpravo, tako državnega sekretarke kot predstavnikov različnih nevladnih organizacij, predvsem tistih, ki se borijo za stopinjo in pol manj temperature in ostale zadeve. Kam je šel denar doslej, kje je denar, ki je izginjal v bančne luknje in ne vem kam še vse. S tem denarjem bi lahko imeli že vse narejeno, pa se zdajle ne bi o tem pogovarjali. In tu bi bilo treba kaj več narediti. Gneča na cesti. Zdaj, če vse stoji, je še več onesnaževanja, kajne, mladi, se strinjamo - če vse stoji, če se nikamor ne premika, če stoji pol ure, uro avto tam in teče v prazno, je onesnaževanje še toliko večje. To se pravi, bi morali poskrbeti, da bi bil promet bolj tekoč, ker drugače je onesnaževanja, po moje, samo še več. Mi ljudi ne bomo navadili, kdo bo zdaj koga prepričal, naj se neha z avtom vozit pa naj gre na vlak ali pa na avtobus. Mi lahko tu govorimo, spreminjamo pogoje - dobro, če bi dali to, kar je gospod Černač rekel, cenejše vozovnice ali pa brezplačne, mogoče bi koga motiviralo, da bi prej uporabljal javni prevoz. Drugače pa mi ne bomo ljudi prepričali, naj zdaj pa hodijo vsi z javnim prevozom. Pa pravite, toliko in toliko avtov, ne vem koliko je bilo rečeno, petsto ali koliko na tisoč. Ja, seveda, avto… saj živimo v razvitem, sodobnem svetu. Saj nimamo avta kupljenega samo zato, da bomo po ljubljanskem obroču delali »gužvo« pa onesnaževali okolje, pa da bomo z njim šli samo v službo ali pa v šolo dijaki. Avto imamo zato, ker ga pač nujno potrebujemo, kajne, bomo peljali staro mamo k zdravniku, bomo šli v trgovino po nakupih, bomo peljali otroke na izlet. In avto že imamo, seveda ga potem uporabimo še za prevoz v službo, kajne. Kdo bo zdaj komu prepovedal, da ne sme avta imeti ali pa mogoče bomo šli vsi nazaj spet na »jugote« ali kaj, jaz tega sploh ne razumem, takih debat. Ko govorimo, ko smo že pri »gužvi« pa avtomobilih, pa uporabi javnih prevoznih sredstev, v Litiji imamo veliko železniško postajo, eno večjih v Sloveniji. Parkirišče je absolutno premajhno. Ljudje pridejo z avtom na postajo in bi šli radi na vlak, parkirišče je polno. In gre dvesto ali pa tristo ali pa še celo več avtomobilov na dan, zato ker je polno parkirišče, z avtom v Ljubljano. Občina s tako majhnim proračunom ne more urediti večjega parkirišča oziroma se trudimo, pa pridobivamo neka zemljišča od železnice, nek projekt je že v bistvu zastavljen, in potem ta »park and ride« pade v vodo, ker nimamo dovolj prostora, da bi ljudje parkirali in šli na vlak, pa bi šli radi. Črpanje evropskih sredstev, vemo, kakšno imamo. Skoraj bo konec finančne perspektive, mi smo pa na, ne vem, 18 ali 19 %. Ne vem, zakaj tega denarja ne poberemo, ki leži, pa ga dajmo prekanalizirat v tako pomembne projekte, kot je to. Ne vem, zakaj se tako bojimo pomagati lokalnim skupnostim. Se mi zdi, če prav vem, parkirišče v Kranju na železniški postaji je plačljivo, če imam pravilen podatek, ali pa je bilo; tudi v Litiji je bilo nekaj časa. Ja, parkirišče plačat in tako naprej, namesto da bi motivirali ljudi, da imajo to omogočeno, pustijo tisti »pleh« tam, ne onesnažujejo in gredo na vlak. Dajmo tu nekaj narediti, kajne. To so tiste stvari, ki bodo nekaj premaknile ali pa kar se bo mogoče malo poznalo. Gospod Mesec je naštel tudi nekaj primerov, kako hitro prideš od kje z avtom, kako hitro z vlakom ali pa avtobusom. Skoraj povsod, kar je povedal, prideš z avtom prej kot z javnim prevoznim sredstvom. No, jaz bom spet povedal svoj primer iz Litije - prideš prej z vlakom kot z avtomobilom v Ljubljano. Z vlakom si v slabe pol urice in zelo lepo se pelješ z novimi vlaki zdaj že, z avtom pa do centra Ljubljane rabiš uro ali pa še več, v konicah uro in pol. In dajmo takim postajam, ki so zelo frekventne pomagati   (nadaljevanje) na nek način, čim bolj, z nekimi sredstvi, da bodo ljudje šli, da bodo - ko že uporabljajo vlak, naj ga uporabljajo še bolj, mogoče ga bodo pa še bolj uporabljali, če že prideš prej v Ljubljano. Seveda je pa tudi potem pomembno, ko ti v Ljubljano prideš, kako boš pa zdaj z železniške postaje Ljubljana šel, ne vem, na Brnčičevo v službo. S »trolo« mestnega prometa, ki se je podražila, kot smo že slišali, ker ni prijazna cena, pa ki bo stala tam noter v kolonah, različnih, in se boš vozil potem eno uro še do Brnčičeve; tisti znak, ki ga imajo pa na zadnji »šipi«, da imajo prednost, pa se mi zdi, da ga sploh ne smejo več uporabljati, da ni po zakonu. In stoji tam avtobus in ti na njem, in, seveda, človek gre potem z avtom, kajne. Tako je. Mladi, mladi gredo tudi velikokrat, vidim, v šolo, se kar z avtom vozijo. Pa premalo vidim teh nevladnih organizacij, da bi nekako spodbujale mlade, pojdite na javni prevoz. Bolj bi morali, bolj, bolj jih spodbujati. Ne da z avtom hodijo, polna parkirišča okrog srednjih šol pa fakultet so avtomobilov. Polna! Pa nikjer tam nobenega ne vidim, nobenega protestnika ali pa nevladnika, da bi tam spodbujal pa delil listke, naj hodijo na javni prevoz. Pa bi bilo mogoče dobro, kajne. Mislim, po moje se strinjamo, no. Jaz jim povem, pojdite na vlak, pojdite na avtobus. Še včasih katerega v strojevodsko kabino povabim, da ga fino navdušim, da se bo ja z vlakom vozil. Samo zdaj me bo tu direktor potniškega prometa slišal, pa me bo še kaj kaznoval, ko bom nazaj na železnico prišel; upam, da ne.  Saj pravim, sem se kar dotaknil nekih zanimivih stvari, no. Mislim, tu bi lahko govorili še in še o tem. Gospa državna sekretarka je omenila neke hitre linije. Jaz bi jo res rad slišal še malo, kaj to pomeni hitra linija, katere so to hitre linije in koliko so te linije hitre in koliko denarja je šlo ali pa bo šlo za hitre linije; za te hitre linije bi zelo rad še malo pojasnila slišal, pa se že vnaprej zahvaljujem. Kolesarske poti, pravite, tamle je rekel nek predstavnik nevladne organizacije, podnebne spremembe, ne vem kaj - peš pa kolo! Ja, kdo? Kdo bo šel peš pa s kolesom? / oglašanje v ozadju/ Ja, kdo? V službo? / oglašanje v ozadju/ Ali pa pri nas bo šel nekdo iz Velike Štange ali iz Litije peš ali pa s kolesom v službo, 15 kilometrov? To je praktično nemogoče, kajne. To se lahko mogoče kje pogovarjamo, v strogih mestnih središčih, recimo, ampak še to - glejte, peš pa s kolesom greš ti malo rekreativno pa malo tako, kajne. Ali veste, kako malo jih gre v službo… Zdaj, kako jih navdušiti, da bodo šli s kolesom ali pa peš. Ne vem, s kakšnimi prav… Zaposlenim delavcem damo za tiste potne stroške, kajne. Tam imamo tudi celo zmešnjavo, ko nekdo, ki je dva kilometra od službe, dobi za prevoz, nekdo je pa kilometer 999 metrov, pa ne dobi, kajne. Drži, kajne? Ja. Mislim, saj tega ne moreš verjeti. Ampak s takimi ukrepi pa spodbudami, recimo, ki jih imamo, pa s takimi neumnimi zadevami v zakonih sigurno ne bomo ljudi motivirali, da bodo hodili. Saj verjamem, saj smo osveščeni, tudi jaz hodim »laufat«, rekreativno, ali pa grem na vlak, če grem z vlakom v službo, grem peš ali pa grem tudi s kolesom, če je lepo vreme; to je pač stvar človeka, kako to čuti ali pa kakšen ima… Da bi pa zdaj mi nekaj masovno nekoga prepričevali… Ti lahko dobiš od države, ne vem, toliko in toliko denarja, da imaš neko organizacijo, pa o tem govoriš, pa sanjamo. Ampak, veste, da bomo mi kar prepričali ljudi, da bodo vsi peš pa s kolesom v službo hodili, pa po nujnih poteh, k zdravniku, tega filma ne bomo videli. Je pa prav, da se o tem govori in spodbuja. Kolesarske steze ali pa kolesarske poti - ceste imamo v dokaj slabem stanju, tako lokalne kot državne, marsikje se sploh po državni s kolesom peljati ne smeš, imaš polno prometne signalizacije. Lokalne ceste, občine same s tistimi proračuni ne morejo urediti niti kolesarskih stez niti ceste dodobra, da bi država pomagala pri rekonstrukcijah, pri vzdrževanju lokalnih cest; baje da ni osnove, Evropa ne pusti, ne vem kdo ne pusti… Čeprav na zaslišanju ministrov običajno, ko sem jih spraševal, so že kar bili malo tako, da bi se mogoče pa kaj dalo, ampak potem pa od tega ni nič.   (nadaljevanje) Razpisi za kolesarske steze so pripravljeni tako, da se lahko prijavi samo Mestna občina Ljubljana, pa še kakšna večja. Šmartno pri Litiji se ne more prijaviti, ker nima tisoč kilometrov ali koliko so pogoji, ne vem, kakšne številke so to za kolesarske steze. Tu bi rad še zelo podrobno razlago, pogoji za prijavo na razpis za ureditev kolesarskih poti, stez ali kakorkoli. Majhne občine ne pridejo v poštev, edino če se jih petnajst skupaj poveže, na primer, če bi se lahko. A veste, to je enak primer kot pri vodovodu pa pri malih čistilnih napravah, ko imate tolikšne številke, da enostavno majhne občine ne pridejo v poštev. Mestna občina Ljubljana pa lahko, ja. Seveda, potem imamo pa tudi lepo urejeno. Saj je prav, da je, jaz sem absolutno za in se strinjam z vsem, ampak dajmo pogoje za ureditev kolesarskih poti in stez, pa kakšnih obvoznih poti, državnih, kot je od Zaloga do Litije, kjer je cesta totalno razsuta, pa naj bi bila to kolesarska cesta proti Posavju, kajne, kako se bo človek tam peljal s kolesom normalno, če je makadam, če so udarne jame, če lahko v Savo padeš, ker ni ograje; pa tik ob železnici je, stari vagoni, ko gre kdo na WC, še kaj ven pade na tistega kolesarja. Dajmo pa pomagat s kakšnimi sprejemljivimi, prijaznimi razpisi, da bomo pomagali tudi majhnim občinam, da bodo kaj naredile na tem, da bodo te kolesarske poti v sklopu trajnostne mobilnosti tudi bolje urejene, pa se bo več ljudi tudi s kolesom peljalo. S kolesom gre veliko ljudi tudi na vlak, pa marsikateri vlak, potniške garniture niso bile doslej prijazne za kolo peljati s sabo. Zdaj menda so te nove. Veliko ljudi je, ki bi se s kolesom pripeljali v Litijo. Na železniški postaji, če kolo pustiš, ko boš šel, se boš z vlakom odpeljal, ko boš prišel do izvoznega signala, če boš čez okno ven pogledal, tistega kolesa ne bo več tam; ga nimajo ljudje kam dati. Tam imajo še tisto staro, ko ga obesiš gor. Dajmo pomagat, da lahko kolesarnico naredimo varno, pa bodo ljudje kolo tam puščali, pa bodo s kolesom prišli do postaje, in jih bo veliko prišlo, pa ne samo v Litiji, tudi po večjih mestih. S kolesom tja, gredo na vlak, v Ljubljani imajo pa, ko pridejo z vlakom, imajo pa tam neko kolesarnico, tudi tako bolj, no, sicer je, pa bi bilo fino, če bi bila lepo urejena. Tam imajo pa ponavadi kakšne take stare bicikle, ravno toliko, da se še da peljati. / oglašanje v ozadju/ A, je nova že, no, potem je pa nisem opazil. Bo tudi, kajne? No, evo, lepo! Se pravi, se nekaj premika. Saj pravim, na tem je treba več narediti, pa ne samo v Ljubljani, tudi še kje drugje po Sloveniji. Da bomo s pogoji omogočili ljudem, da bodo potem to tudi uporabljali. Vem, da je šlo kar precej denarja zdajle tudi na železnico, za urejanje železniških postaj, parkirišč pa tako naprej, jaz verjamem in prav je tako, ampak še mnogo, mnogo več bi ga moralo iti. Ne da ga mečemo bog ve kam vse stran, in ravno tisti, ki potem veliko o tem govorijo, bi denar pa še ne vem kam vse povsod dali, samo tukaj ne, kajne.  Direktorat za trajnostno mobilnost, bi rad državno sekretarko slišal še, koliko bo te dodane vrednosti s strani tega Direktorata za trajnostno mobilnost. Pa me zanima, ali bo ta direktorat omogočil, da bomo lahko od Zaloga do Litije obvozno cesto naredili kolesarjem prijazno. Ali bodo prišli kaj pogledat to, ali bomo lahko… ali bo to samo na plečih občine.  Zdaj bom počasi te zadeve strnil in zaključil, da ne bom predolg. Tamle sem poslušal profesorja, mislim, da je bil gospod Matej Ogrin, če je še z nami - ga ni več. Škoda, no, njega sem mislil še nekaj vprašati. Sem videl, da je imel precej nekih pomislekov, da imamo največ kilometrov avtocest na prebivalca in tako naprej in da širitev avtocest ne pelje nikamor, pa da se poleti ozon nabira, da ni kurišč in tako naprej, take, bi rekel, zelo globoke teme.  Rad bi se samo še tega dotaknil. Pravimo, da imamo razpršeno gradnjo, da imamo razpršeno poseljenost. Ja, seveda jo imamo, kajne. Jaz tudi pravim, da je prav, da jo imamo, da imamo tudi podeželje poseljeno, da ni vse samo v Ljubljani, pa mislim, da je prav tako. In seveda moramo te ceste urediti pa javni prevoz do vseh, čeprav bi pa videli nekateri najraje to, še takrat, ko so po 45. letu, kar niso vse napodili v mesta v industrijska središča pa v velike firme, pa so kmetije propadle, pa še danes ena pa pol na dan propade, da bi še bolj, še bolj, da bi to skoncentriralo pa še bolj v mesto dali, pa samo še okrog mest ceste rihtali. Ne, ne, ne, ne, bomo mi to kar pustili razpršeno, pa še bolj razpršeno omogočili. Tudi Ministrstvo za okolje in prostor bo še bolj pomagalo, da bodo ljudje še lažje doma ali pa Ministrstvo za kmetijstvo doma kakšno hišo mladi naredili, na kakšni domači zemlji pa doma ostali na kmetiji, ne da jim bomo omogočali z različnimi, takimi in drugačnimi prepovedmi in ukrepi in zakoni in podzakonskimi akti, da do te gradnje ne pride, in potem čakajo leta in leta ali pa recimo, OPN v občini na deset let ali pa trinajst, štirinajst. Veste, takrat je otrok, takrat je ta človek, ko je to hotel delati, pa je čakal trinajst let, že ima otroke pa že bog vedi kje. Ali pa kje doma na črno naredil, pa ga potem inšpektorji tam iz grmovja ven gledajo. Tako da, mi moramo kar pustiti razpršeno gradnjo pa kar do vseh fino ceste urediti pa kolesarske poti pa trajnostno mobilnost, tako kot se jo… Jaz bi še enkrat res prosil tudi državno sekretarko, da ta pojem trajnostna mobilnost, nam še enkrat točno razloži kaj to konkretno, kaj vsa ta trajnostna mobilnost naj bi bila.  Zdaj, slišali smo železnico do Domžal pa do Letališča, pa dva tira, pa da bi, zdaj ne vem, se vozi toliko in toliko ljudi iz Kamnika, dva tisoč ali koliko smo rekli… Sem se še malo izgubil. V glavnem, tudi če še enkrat toliko, tudi če jih še enkrat toliko pride, bo še zmeraj zelo malo, ker jih bo še zmeraj šlo toliko in toliko z avtom. Tako, da nismo kaj dosti naredili. Nisem pa slišal Vrhnike. Ali smo kaj omenjali? Železnico do Vrhnike. No, to, evo, to je pa moj predlog. To bom pa jaz naslednjič nujno sejo sklical, da bomo naredili… Kaj? Da naredimo železniško progo do Vrhnike. To je eno ogromno mesto blizu Ljubljane, pa nima železnice. Drži? Jaz mislim, da bi bilo to nujno potrebno. Ja. Seveda. Pa do letališča Jožeta Pučnika, absolutno, se strinjam, pa še kje drugje, pa Dolenjska. Gospod Kepa vsakič posebej pove. / oglašanje iz ozadja - Tako./  Zdaj vidimo tudi, da je veliko rekonstrukcij na železniškem omrežju, proge se obnavljajo. To je verjetno dober znak, dober signal, da se bomo hitreje z vlakom peljali. Železnica, potniški promet ima nove vlake, 56 garnitur bo, in da ne bo veljalo še zmeraj tisti vic, ki sem ga že večkrat povedal, tudi predstavnikom države, da bi se kaj malo bolj zamislili, pa vem, da več kot toliko se itak ne morete, ko so prišli Kitajci v Maribor oziroma Japonci, pa so videli vozni red, pa so videli, da se iz Maribora v Koper pelješ skoraj štiri ure, pa so mislili, da je Slovenija večja kot Kitajska, so se, res, zgrozili so se, ustrašili. Tako, da jaz vidim zdaj s temi posodobitvami, pa včeraj je bila kočevska proga odprta, da nekaj se dogaja. Saj se, ampak po mojem zelo prepočasi. Zelo prepočasi, premalo denarja je temu namenjenega, ampak so pa neki signali.  Jaz bi samo še te predstavnike nevladnih organizacij, mogoče če imam možnost. Ali lahko vprašam ali pa jim postavim vprašanje, bodo lahko še razpravljali? Bodo, verjetno.
Načeloma oni…
Mogoče se odo še kaj javili.
Ni predvideno toliko, ni predvideno.
Kolo pa peš. Kako se ljudje s kolesom pa peš hodijo. To bi še rad od njih, na kakšen način, da bom še jaz začel to delati. Jaz bi rad čim več ljudi prepričal, da s kolesom pa peš, da z Litije pridejo peš v Ljubljano, da jih probam čim več prepričati.  Težko je, veste. Luštno je govoriti, ne da pa se to narediti, veste, ne da se to narediti. Ne moreš ti, mi imamo čez, pa ni to samo, jaz to samo vzorčen primer dam. Čez mesto Litija je državna cesta G2108. Osem, devet tisoč avtomobilov na dan, težkih tovornjakov, ni kolesarske steze po državni cesti, most ozek. Veste koliko je to nevarno? Čez Hotič, tako ozka cesta, otroci hodijo, ja… Mislim, nimamo tistih osnovnih stvari ponarejenih, mi pa samo, zdaj se pa samo pogovarjamo okoli tega ringa tukaj okoli Ljubljane pa okoli tega obroča, ki pride dejansko zjutraj pa popoldne ob špici do gužve. Seveda pride do gneče, pardon, se opravičuje, pride do gneče. Pač tako je, toliko avtov je pa samo dva pasova sta bila narejena, žal, ker nismo takrat… Ker takrat, ko smo to delali, nismo trajnostno razmišljali, po mojem. Mislim, da nismo dovolj trajnostno razmišljali, ko smo delali ta obroč okoli Ljubljane. Imam tak občutek ali kako bi temu rekel, ali pa premalo trajnostno razmišljali. Zdaj, dali ste tudi nekaj primerov kako je pa to v Švici, kako je to, ne vem kje, v Angliji, vse povsod. Ja pa saj to ni v Švici pa v Angliji pa v Nemčiji pa v Avstriji od prejšnjega tedna. To je tam že dolgo. To je tam desetletja. 30, 40, 50, 60 let so tam z neko pametno strategijo urejali prometno politiko pa gradili ceste in železnice in vlagali toliko in toliko, pravite v Avstriji, toliko in toliko denarja. Seveda, saj ga imajo. Denarja imajo mnogo več kot mi. Pa tudi mnogo manj ga ponikne po raznih luknjah pa vse povsod. Tako da, jaz se temu sploh ne čudim, tako da… Mi hodimo lahko gledati v Švico pa kamorkoli, ampak nam ne bo nič pomagalo. Je pa prav, da se takole v taki širši sestavi dobimo. Nisem strokovnjak za ceste, tako kot mnogi ali pa za železnice, ki so strokovnjaki profesorji, mi smo poslanci, lahko se naredimo malo pametne, kar tudi moramo biti, ker smo izvoljeni s strani ljudi, posnamemo na terenu situacijo, vidimo kako je prometna politika izgleda, smo vključeni, ne vem, jaz sem v svetu za preventivo, vzgojo v cestnem prometu, veliko sem sodeloval z agencijo za varnost prometa, delal sem na železnici, vozil sem vlake, videl sem železniško infrastrukturo, vozim se z avtom, s kolesom, peš hodim, laufam, uporabljam prometno infrastrukturo, tako da… Poslušam ljudi, berem članke, poznam podeželje, tiste najbolj odročne kraje, ne samo Ljubljano, ne samo tale ring tukaj okoli, prav tiste, res, veste, ki imajo še čisto makadamske ceste. Pa mladi bi se tudi peljali radi po asfaltu ali pa s kolesom. Kupi specialko, kako se bo po makadamu peljal. Mora v avto naložiti pa iti nekam ga peljati, ne vem… To je zelo težko, veste to, niso to, to so težke stvari. Tako, da morali bi dejansko ornk glave skupaj stisniti pa najti konsenz pa najdi denar, pa čim več dobrega narediti za prometno infrastrukturo, pa za trajnostno mobilnost pa mladim, ki imajo toliko napredne misli okoli ekologije pa znižanje temperature za stopinjo pa pol, pa vse to. Jaz to vse podpiram, hvala bogu, čim več tega, čim več. Ampak bi pa rad, da ravno tisti, ki to najbolj govorijo, da se tudi najbolj držijo, in da so tudi vzgled ostalim, ne samo z besedam, ampak tudi z dejanji. Se pravi, če pride v Ljubljano na protest protestirati proti stopinji pa pol nižji temperaturi, da pride z javnim prevoznim sredstvom ne z avtom. Da ne smeti, da ne kadi, da ne onesnažuje, in tako naprej. skratka, da so vsi vzgled in bodo mladi bolj prijeli, prej bodo prijeli, če bodo videli na lastnem primeru kot pa, da se samo govori.  Pa še to. Zdaj, dostikrat pride do razno raznih težav pri umeščanju v prostor. Vemo koliko let traja, da Ministrstvo za okolje, saj vemo, da se trudite, pa prihajajo novi in novi ministri pa vem, da bi radi pospešili zadeve pa Arso malo dali v tretjo, četrto prestavo, da bi bilo hitreje. Jaz verjamem, da se vsi trudite, nobeden od vas ali pa od nas ni za to, da bo nekaj bremzal ali pa…, ampak dokler bomo imeli tako te roke dolge, da bomo kaj naredili, bo to res problematika. Bo to težko narediti v nekem doglednem času. In veliko ljudi bo šlo že bog vedi kam, veliko jih bo pomrlo, veliko se bo že novih rodilo, mi bomo pa še kar fantazirali pa fantazirali.  Samo še to za zaključek. Dostikrat je težje kaj narediti, če je vključenih preveliko število nekih deležnikov, je težje narediti. Jaz mislim, to kar Levica danes predlaga, te svoje sklepe pa to, ker imamo tudi nujno sejo zaradi tega ljubljanskega obroča, pa tako naprej, nekoč v nekih drugih časih je bil njihov idol komandir države, ki je dal vsem komando in se je samo to in to naredilo, ni bilo nobenih nevladnikov nobenih organizacij, razen ZSMS, ampak kaj dosti niso morali zraven pomagati. Komanda je bila, pok pa so naredili. Zdaj, kako so naredili, na kakšen način, to pa danes vidimo. To danes vidimo, ker imamo tak parkirišče za parkirati fičota, tam se pa državni sekretar ali pa minister pripelje z BMW, desetmetrskim, pa ga še tja ne more postaviti. To je bilo včasih. In zdaj imamo mi polno teh nevladnih organizacij in vsega, vsak je rad zraven in prav je tako, ampak potem se dostikrat kaj zaplete in težje pridemo do kakšnih rešitev. Tako, da mislim, da je prav, da imamo take širše razprave na nujnih sejah, da smo vsi na kupu, ampak bilo bi pa fino, če bi se za določeno zadevo, za recimo ta obroč okoli Ljubljane, prej preden mi skličemo neko tako široko razpravo, uskladili med seboj, nekaj manj deležnikov, pa da bi tukaj prišli že z nekimi dejansko izdelanimi zadevami, potem bi pa potem tukaj še malo podebatirali pa v dobro vseh državljank in državljanov lepo požegnali stvari, država odpre mauho in zadeve zgradimo, izpeljemo in smo vsi veseli in srečni in zadovoljni v naši prelepi Republiki Sloveniji.  Evo, toliko z moje strani za enkrat. Hvala lepa.
Hvala lepa kolega Doblekar.  Nabralo se je kar nekaj vprašanj, zato bi dal predlog, da na njih odgovori državna sekretarka, gospa Nina Mauhler, potem pa bi nadaljevali z vprašanji in pobudami, torej z razpravo poslancev.  Hvala lepa.
Nina Mauhler
Najlepša hvala.  Za začetek naj ponovno ponovim, da Ministrstvo za infrastrukturo ni podalo predloga za pobudo za širitev ljubljanskega avtocestnega obroča, kot samostojnega projekta, ampak da je bilo poudarjeno, da na ministrstvu menimo, da širitev, da zgolj širitev ljubljanskega avtocestnega obroča ni edina in zadostna rešitev, in da je treba sočasno izčrpati tudi druge možnosti, rešitve prometne problematike. Poudarila sem, da podpiramo razvoj javnega potniškega prometa, da ga razvijamo, da podpiramo in vlagamo v železniško infrastrukturo v ljubljanski urbani regiji in širše, pa še poudarila sem, da ne samo deklaratorno, ampak tudi z ukrepi, ki sem jih v nadaljevanju navedla, pa jih zdaj ne bom še enkrat. Študije in podjetja PNZ, se niso nanašale samo na, prej smo omenjali izraz »ring«, ampak smo govorili o vpadnicah v Ljubljano.  Glede razmerja vlaganj, ceste in železnice. Zavedati se je potrebno, da imamo v Sloveniji vseh cest približno 40 tisoč kilometrov, od teh je 6 tisoč kilometrov državnih, to je tistih, ki se financirajo neposredno iz proračuna železnic pa okrog tisoč 200 kilometrov. Zato tudi takšna razlika v višini namenskih sredstev. Če pogledamo na kilometer, mislim da pridemo nekje približno na enako višino vlaganj.  Švico smo danes vsi omenjali. Jaz bi želela samo še enkrat poudariti, da Švica kljub navedeni strategiji kljub vzorno urejenemu železniškemu prometu se tudi Švica ne more izogniti širitvi na določenih cestnih odsekih kjer je to nujno potrebno in strokovno dokazano. Posredovala sem vam tudi link do spletne strani kjer se da to videti. Če si že vsi želimo druge Švice, jaz si je osebno želim samo na infrastrukturnem področju, glede na to, da so ženske volilno pravico v Švici dobile šele leta 1971.   Gospod Perič je postavil vprašanje celovite obnove železniškega omrežja. Se pravi, neko časovnico ste želeli. Drugi tir bo, res da, zgrajen v nekje do konca leta 2026, kar se tiče nadaljevanja od Divače do Ljubljane, pa smo v fazi izdelave projektne dokumentacije za povečanje propustnosti te proge. Gre za nadgradnjo proge za posodobitev signalnovarnostnih naprav za ureditev nivojskih prehodov in tako naprej. Terminski plan je zdaj zelo težko napovedati, predvidevamo pa, da bodo te aktivnosti lahko začete nekje v letu 2020 in da bo proga nadgrajena nekje do leta 2026, kar bo sovpadalo z dokončanjem drugega tira. Celovito naprej, od Ljubljane oziroma, da se ustavim pri ljubljanskem vozlišču – leta 2020 bo predvidoma izdelana študija predlogov rešitev, ki se dotikajo ljubljanskega železniškega vozlišča. Gre za kratkoročne rešitve, ki so bile omenjene prej in ne potrebujejo umeščanja, bodo seveda izvedene prej, dolgoročne pa kasneje, takoj ko bo stvar umeščena, ko bodo pridobljena tudi ustrezna gradbena dovoljenja. Nadalje, med Ljubljano in Šentiljem se večina odsekov, kjer so potrebne nadgradnje ali posodobitve, se že izvaja, menimo, da bo proga celovito posodobljena, nekje do leta 2024. To je groba ocena. Kot je gospod Černač omenil, smo tudi mi poudarili, da so vse predlagane rešitve skladne s Strategijo razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, z Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 in z Resolucijo o prometni politiki v Republiki Sloveniji. Na ministrstvu menimo, da so bile te resolucije in strategije sprejete z namenom, da se izvajamo in mi jim želimo sledit, zato se ne moremo strinjat s predlogi, da se zdaj ta resolucija parcialno spreminja, da se naši dolgoročni načrti parcialno spreminjajo. Omenjeno je že tudi bilo, da država letno zagotavlja okoli 140 milijonov evrov za spodbude k uporabi javnega potniškega prometa. Lahko, da se bo v prihodnjih letih ta številka še povečala. Gospa Korče je potem omenjala spremembe navad. O tem smo včeraj že nekoliko debatirali. Naj omenim ponovno, kateri ukrepi trajnostne mobilnosti so v fazi izvajanja. Se pravi, gre za integrirano vozovnico, za novo shemo Ljubljanskega potniškega prometa, za spodbujanje sopotništva, za že omenjen sodoben pristop k določanju maksimalnega, ne pa minimalnega števila parkirnih mest, »Park and Ride« projekte izvajamo, hitre avtobuse na avtocestah - zdaj, kaj so to hitri avtobusi oziroma hitre linije, je gospod Doblekar potem tudi spraševal, gre za avtobusne linije, ki potekajo neposredno oziroma direktno med večjimi mesti; naj omenim nekaj: Kranj — Ljubljana, Celje — Ljubljana, Maribor — Celje — Ljubljana, se pa tu seveda pojavlja problem, da ne zajame teh ruralnih okolij, da gre spet samo za hitre linije, hitre povezave med večjimi mesti v Sloveniji. Glede, ne vem, če bi se spet ponavljali, glede spremembe naših navad – tu bo sigurno potreben nek širši družbeni konsenz. Takoj, ko se ljudem želi nekaj odvzet ali pa uvest neke spremembe, ki vodijo v smer trajnostne mobilnosti, se seveda pojavijo odpori. Prej sem omenila recimo ta sindikalna nasprotovanja, ko se je želelo spodbujat ponovno uvedbo skupnih prevozov na delo in nižanja potnih stroškov in tako naprej, tega se je tudi potrebno zavedat, da bo potrebnega, več napora, vložit v te stvari in mogoče tudi vztrajat pri nekaterih rešitvah v bodoče. Gospod Kepa je imel tudi nekaj vprašanj.  (nadaljevanje) Osebno se zelo strinjam. Moji kolegi iz družbe Slovenske železnice verjetno še bolj, da je železnica dejansko najbolj zapostavljena infrastruktura v Sloveniji. Na žalost enako, kot na cestnem omrežju, je tudi tu Koroška, pa seveda tudi Dolenjska proga med najbolj zapostavljenimi. Zato bi bilo mogoče v prihodnosti smiselno več pozornosti posvetit tudi tej prometni problematiki v degradiranih okoljih. Žal se je pred petdesetimi leti približno, ukinila železniška povezava med Velenjem in Slovenj Gradcem in je bila proga izgrajena. Tovrstnih napak si resnično ne smemo več privoščiti, ker je izredno težko, če jih je sploh mogoče popravljati. Zato ne gre kategorično zavračati načrtov razvoja katerekoli infrastrukture, bodisi cestne ali železniške. Prej je že bilo omenjeno – strategija je zato, da se jo izvaja, ne zato, da se jo vsako leto spreminja. Kar se tiče pojma trajnostne mobilnosti in Direktorata za trajnostno mobilnost, ki ga bomo uvedli oziroma je tik pred sistemizacijo – gre za Direktorat za trajnostno mobilnost in prometno politiko. Temeljni namen tega novega direktorata je celovita obravnava prometnih politik. Sedaj obstajata pač, dva ali trije direktorati, ki se vsak ločeno ukvarja s prometnimi politikami. Želimo celovito pristopit in določene prometne politike potem na nek način integrirat v te resorne direktorate. Če gremo pa čisto na dikcijo trajnosti – trajnostno je pač nekaj, kar onemogoča izčrpavanje naravnih virov, ne onesnažuje okolja, je mobilnost, ki pripomore k zmanjševanju onesnaženja okolja in pa k nižanju emisij. To je tista mobilnost, ki je okoljsko sprejemljiva, ki je socialno pravična in pa hkrati spodbuja tudi razvoj gospodarstva. Bi pa prosila kolega Trajanova, da mogoče o tem direktoratu pove še kaj več – kakšni so cilji, vzpostavitve tega direktorata.. Pa gospod Mesec - to ni piar poteza, to so resni in iskreni nameni, da izboljšamo to področje. Hvala.
Hvala lepa. Želi.. Izvolite, izvolite, imate besedo.
Darko Trajanov
Najlepša hvala za besedo. Jaz sem Darko Trajanov, iz Ministrstva za infrastrukturo. Čisto na kratko samo glede ustanovitve novega direktorata – trenutno področje prometne politike in trajnostne mobilnosti v bistvu ni sistemsko zajeto v delo nobenega od direktoratov. Na ministrstvu deluje Direktorat za pomorstvo in letalstvo, Direktorat za infrastrukturo in Direktorat za energijo. Z novim direktoratom bi pa želeli v bistvu krovno načrtovanje prometne politike, vključno z njenim izvajanjem in udejanjenjem skozi sektorske potem politike na posameznih transportnih načinih celovito obravnavat. Ravno zaradi tega, da se v bistvu vsi ti cilji, ki jih na trajnostni mobilnosti zasledujemo, dosledno izvajajo skozi vse projekte. Tako nekako smo si zamislili, zdaj, v prvi fazi je pa ena od ključnih prioritet, v bistvu javni potniški promet, zato bomo za ta namen ustanovili poseben sektor, ki se bo v naslednjih letih intenzivno ukvarjal z povečanjem učinkovitosti javnega potniškega prometa. Drugi sektor bo namenjen posebej ukrepom trajnostne mobilnosti, še posebej tistim, ki najbolj pripomorejo k temu, da bo ta mobilnost vzdržna. Poleg javnega potniškega prometa so tukaj tudi aktivne oblike mobilnosti kot so kolesarjenje in pešpoti. Zelo pomemben segment, glede na to, da smo ugotavljali, da je Slovenija poseljena, kakor je in glede na dejstvo, da bo mobilnost z avtomobili ostala tudi v prihodnje še vedno pomembna, je to, da se ta mobilnost z avtomobili naredi čim bolj trajnostna in sicer z uvajanjem alternativnih goriv v prometu, deloma z elektrifikacijo, deloma pa s prehodom na druga goriva, ki imajo v bistvu manjši okoljski odtis. Toliko, iz moje strani. Hvala.
Hvala lepa. Gospa Mauhler, dodatno pojasnilo, izvolite.
Nina Mauhler
Ja, prej mi je ušlo, gospod Doblekar, glede pogojev za prijavo za sofinanciranje kolesarskih poti – žal jih nimam v glavi, na pamet jih ne vem. Če se strinjate, bi jih pisno posredovali v prihodnjih dneh? Prav, hvala.
Hvala lepa. Naslednja je k razpravi prijavljena  (nadaljevanje) Nataša Sukič. Pripravi naj se Monika Gregorčič. Gospa Sukič, izvolite.
Najlepša hvala za besedo.  Lep pozdrav še z moje strani! Ves čas poslušam to razpravo, ves čas se vrtimo okrog pojmov, kot je trajnostna mobilnost, vsi smo za, ampak poti do tja pa so očitno zelo različne. Zdaj se je mojemu kolegu Doblekarju malo zataknila kost v grlu ob sklicu te nujne seje. Nekako mu ni jasno, toliko je drugih tem, da zdaj pač zaradi neke obvoznice, ljubljanske, se sklicuje ta seja. Poglejte, vsaka poslanska skupina lahko skliče nujno sejo na teme, ki so pač aktualne, nujne in tako naprej. In ljubljanska obvoznica ni nekaj kar tako. Luka Mesec je uvodoma zelo dobro pojasnil, če bomo mi zdaj zasadili lopato in začeli z izvajanjem tega projekta, pozneje nikakor ne bomo mogli spremeniti prioritet, ki pa bi jih bilo treba spremeniti. Vsi slišimo, naša prioriteta - ravnokar ste povedali - je učinkovitost javnega potniškega prometa. Pa poglejmo, kaj je učinkovitost javnega potniškega prometa - če ne bomo mi okrepili infrastrukture za javni potniški promet, če mi ne bomo posodobili te infrastrukture, potem ta javni promet nikakor ne bo bolj učinkovit. Če bomo torej mi - pa ne gre zdaj izključno za železnice, ampak gre pa v zelo veliki meri za železnice, železnice so bile dejansko nekako v drugem planu ves čas, razvoj železniškega prometa v drugem planu vsaj zadnjih 25 let; o tem pričajo podatki. Kako to, da nimamo proge do Vrhnike, kot ste sami omenili, nimamo proge do letališča. Mislim, vsaka kolikor toliko spodobna prestolnica ima urejeno železniško progo do svojega matičnega letališča; če že želimo razvijati turizem, je to tudi izjemno pomemben vidik, recimo. Nimamo elektrificirane proge do Kamnika, lepo vas prosim! Če se želimo iz Kopra v Ljubljano pripeljati, imamo vmes »bypasse« z avtobusom, pa potujemo, kot da, ne vem, kam potujemo, no. Skratka, res, no, dobro, če zdaj želimo v smislu turizma razširiti našo muzejsko ponudbo Slovenije, potem pač ostanimo pri železnicah, ki so muzejski primerki železnic, no, jaz drugega res ne morem reči. In kar se tiče trajnostne mobilnosti, ja, mislim, kaj pa je bolj čisti način v smislu, da ne onesnažuješ okolja, kot pripeljati se z železnico, ali se bomo raje pogovarjali, da bomo malo bolj pretočno naredili obvoznice okrog Ljubljane in bomo imeli zato manj izpustov. Veste kaj, preden bomo mi dogradili te pasove, ki so zdaj predvideni, se bodo potrebe spet povečale in takrat bomo pa ugotavljali, da rabimo še dodatna dva pasova. In bomo spet na istem, kot smo. In kaj to pomeni, zdaj pravimo, in potem reče državna sekretarka, da spremembe miselnosti pa ne moremo kar tako doseči. Poglejte, sprememba miselnosti se začne pri oblikovanju sistemskih politik. Mi tu smo tisti, ki najprej ustvarjamo platforme za to, da se potem neka miselnost v družbi spreminja, da se državljanke in državljani kultiviramo na področju tega ali onega. Če mi ne bomo zastavili našega sistema, naših politik na nek tak progresiven, napreden način, ki bo imel posluh za trenutek zdaj, na katerega Mladi za podnebno pravičnost upravičeno opozarjajo, potem mi te miselnosti, oprostite, ne bomo spremenili. Če bomo mi širili ljubljansko obvoznico, kakšna bo miselnost, kakšno sporočilo od Vlade Republike Slovenije, od vašega direktorata ali pa, recimo, od nas tu v Državnem zboru - sporočilo bo, mi bomo gradili ceste, mi bomo širili ceste, vi pa še dalje kupujte avtomobile, pa še več avtomobilov. To bo sporočilo in nobeno drugo, oprostite, no.  Skratka, glejte, kar se tiče vožnje z vlakom, mislim, osebno bi se dosti raje peljala iz nekega drugega kraja v Ljubljano z vlakom kot z avtomobilom, iz več razlogov, so bili že tudi danes omenjeni. Prvič, rada   (nadaljevanje) bi si prebrala kakšen članek, knjigo, se sprostila, preden grem v službo, ne da sem cela pod stresom, ker tam se zamaši tisti promet pred Ljubljano in si čisto živčen, ali boš sploh pravi čas prišel v službo, in tako naprej. Skratka, izognila bi se stresu, s tem bi si verjetno čuvala nadaljnji na daljši rok tudi svoje zdravje, konec koncev. Lahko bi se bolj orientirala na svoje delo, ne da bi pridem že čisto »zmatrana« v službo in potem sem manj učinkovita v službi, je torej manj doprinosa in učinka na mojem delovnem mestu, in tako naprej. Da ne omenjam tega, da če bi bila letna vozovnica, ne vem, 500 evrov, vzemimo za takšno vožnjo z vlakom, je to manj, kot dam za tehnični pregled, za servis avtomobila, za registracijo avtomobila, za eventualna popravila in za bencin. Če to vse skupaj seštejemo, pride tu do izraza tudi socialni vidik, ki so ga Mladi za podnebno pravičnost, mislim, da danes pravzaprav edini omenili, če prav vem, namreč, ne bi bili nekateri sloji deprivilegirani, ki si ne morejo privoščiti niti avtomobilov ali si pa privoščijo rabljene avtomobile, ki so ogrožajoči za njih same in za druge udeležence v prometu. In tu smo že pri vidiku varnosti prometa, ki se ga danes skorajda nismo dotaknili. Skratka, koliko je smrtnih žrtev na cestah in koliko jih je s prevozom z vlakom, redkokdaj kak vlak iztiri, no. V cestnem prometu imamo ogromno smrtnih žrtev, vemo. Imamo tovornjake, težke tovornjake na cestah, ki so zelo ogrožajoči ravno v smislu varnosti, da ne omenjam njihovih izpustov in onesnaževanja okolja. Če bi imeli posodobljene železnice, takšne, kot bi morale biti, ker smo pač v 21. stoletju, ne v času Marije Terezije, potem bi lahko dali tovornjake na vlake. O tem se je tudi že govorilo, ampak tega scenarija mi ne bomo videli še nadaljnjih sto let, če bomo, namesto da bi obrnili finančni vložek, ki je predviden, recimo, samo na primeru obvoznice, ljubljanske, je predvidenih 600 milijonov do milijarde 200. No, regionalna razvojna agencija ljubljanske urbane regije pa je leta 2015 objavila študijo z naslovom Posodobitev železniškega prometa v ljubljanski urbani regiji, kjer je zelo dobro pojasnjeno, kako ugodno bi to vplivalo na mobilnost, in pa, za ta projekt bi porabili zgolj 200 milijonov evrov. Se pravi, pustimo zdaj celotno Slovenijo, osredotočimo se zdaj na to, o čemer danes govorimo - eno je širitev obvoznice, drugo je posodobitev železniškega prometa v ljubljanski urbani regiji. In tu vidimo, da pridemo do razlike petkratnika ali celo šestkratnika zneska. Zdaj pa mi naj nekdo pojasni, milijarda razlike ali pa 800 milijonov razlike, ali veste, kaj bi se dalo vse s tem denarjem narediti, če bi se ga vložilo potem na ravni cele države v posodobitev, recimo, železnice ali pa, recimo, urejanje kolesarskih poti za trajnostno mobilnost. Da ne omenjam tega, da če bi potem uredili kolesarske poti, uredili možnost, da ljudje kolo dajo na vlak, če bi torej posodobili tudi, ne samo železniške proge, ampak tudi vozni park, ki bi bil sodoben, moderen, prilagojen današnjemu trenutku, potem bi ljudje seveda tudi prišli s kolesom lahko do vlaka, šli s kolesom gor, prišli dol in potem bi z lahkoto, kolega Doblekar, prišli tudi do Brnčičeve, ob ugodnih vremenskih razmerah, kajne, s tistim kolesom; ali pa, če bi imeli urejene kolesarnice, tako kot ste sami omenili, ki bi bile varne, kjer bi bila kolesa varna. Toliko o tem.  Vidik zdravja je tudi Luka Mesec danes že uvodoma povedal. Poglejte, ta pritisk na mestno občino, torej na Ljubljano, kamor se valijo vsi ti avtomobili dnevno, te dnevne migracije, mislim, to je blazen pritisk, ne samo na okolje, ampak ti izpusti PM-10 delcev so izjemno škodljivi zdravju. Inštitut za varovanje zdravja je izdelal študijo, v kateri je prišel do ugotovitve, da bi okrog 200 ljudi manj na leto umrlo v mestu Ljubljana, če ne bi bil zrak tako onesnažen zaradi izpustov. In izpusti so seveda   (nadaljevanje) pozimi tudi zaradi kurjenja, ampak v večini, torej vsaj pol leta pa niso zaradi kurišč, pač pa predvsem zaradi izpustov avtomobilov in prometa. Da ne omenjam tega, da v pasu - to je tudi Luka že danes omenil - 75 metrov ali pa 50 metrov od obvoznice je dokazano, da je 50 % več primerov astmatičnih obolenj, kot če živiš ti samo 300 metrov proč ali pa dalj. In če upoštevamo, da v tem pasu živi ta trenutek okrog 10 tisoč mladih, so že v osnovi izpostavljeni astmatičnim obolenjem dvakrat bolj kot njihovi vrstniki drugje. Če to preračunamo, če smo že pri denarju, če to preračunamo v učinke, kaj pomeni zdravje državljank in državljanov in kakšen je potem pritisk na zdravstveno blagajno, saj, na eni strani se nam zdi, da smo nekje »prišparali«, pa bomo drugje imeli večje izdatke. Nič nismo »prišparali«, nasprotno! Dajmo se malo poglobit v te vidike, še malo bolj resno. Okoljski vidik pa tako in tako.  In mene moti ta nekoherentnost, ta nekonsistentnost politik med posameznimi resorji. Poglejte, pred nedavnim smo imeli tu celo debato, ki je bila izjemno konstruktivna, izjemno zanimiva in izjemno povedna, o podnebnih spremembah. In predstavniki Ministrstva za okolje in prostor so poslušali, se zavedajo teh problemov, nekako stremimo vsi k temu, da bi čim več ukrepov v to smer sprejeli, da bi se torej zmanjšal ogljični odtis v naši državi, da bi sledili pariškim ciljem, ne da bi zmanjšali za 1,5 stopinje, ampak da bi obdržali temperaturo na nivoju 1,5 stopinje nad tisto, ki je bila pred industrializacijo. In gre za globalni problem, kajti, če bomo prebili to mejo ali pa mejo največ 2 stopinj, pa še to je vprašanje, se bo globalno porušilo ravnovesje na tem planetu. Ko se bo enkrat globalno porušilo ravnovesje na tem planetu, glejte, takrat se bodo naše avtoceste spremenile v pešpoti za beg ne vem pred čim, kamorkoli, ker se bodo dogajale migracije, ne samo v Evropi, ampak globalno se bodo dogajale migracije zaradi dviga ravni oceanov, ki bodo poplavljali, kopno se bo pogrezalo v morja in tako naprej. Takrat se bomo borili za vodo in hrano, dragi moji, ne pa za to, ali se en človek in še nekaj pripeljal z avtomobilov udobno po ljubljanski obvoznici, ki bo imela, ne vem, deset pasov, ali se bo raje obnašal odgovorno, tudi do planeta, pa ne samo do planeta kot takega, ampak predvsem do generacij, ki prihajajo za nami. Saj, glejte, mi, ki danes tu sedimo, mogoče še ne bomo doživeli vsega tega scenarija, ampak čez 50 ali pa 100 let, verjemite, bodo generacije to doživljale, če se bomo mi še dalje sprenevedali in nas bodo polna usta trajnostne mobilnosti, seveda teoretično, v praksi pa bomo rekli, ja, ja, za širitev obvoznice bomo dali milijardo 200, za ta železniški promet bomo pa malo mogoče posodobili, pa par ukrepov, pa bi mogoče dali tudi 200 milijonov evrov. Tako ne bo šlo. In če smo imeli fokus 25 let na ceste, dajmo zdaj ta fokus obrnit in končno naredit eno sodobno infrastrukturo. Verjemite, ko bodo naše železnice res sodobne, ko bodo take, kot jih imajo v razvitih državah, potem, oprostite, se bo marsikdo z užitkom usedel na vlak, zaradi prej naštetih razlogov.  Če je predstavnik Regionalne razvojne agencije ljubljanske urbane regije še tukaj, bi prosila, da morda na koncu, če se da, če bo dopuščeno, nam še enkrat pojasni izsledke te študije, kako bi se torej povečalo število potnikov in koliko bi to stalo, da še enkrat vidimo te številke, da ne boste rekli, da Levica zganja nek populizem brez nekih osnov.  Najlepša hvala zaenkrat.
Hvala lepa. Naslednja je k razpravi prijavljena Monika Gregorčič. Pripravi naj se Jani Prednik. Gospa Gregorčič,   (nadaljevanje) Izvolite.
Ja, hvala lepa za besedo. Jaz se bom tudi v razpravi kar navezala delno na izvajanje oziroma razpravo svoje predhodnice. Jaz sem presenečena nad milo rečeno kar dokaj konservativnimi stališči predlagatelja Levice današnjega sklica seje in tudi nad stališči nekaterih okoljevarstvenih organizacij pa tudi nad določenimi zavajanji, ki smo jih lahko prebrali v gradivu, ki je bilo priloženo k sklicu današnje seje. Ta stališča so na primer bila, da na primer širitev avtocestnega obroča ne bi rešila problema s slabo pretočnostjo prometa, pa da širitev obroča in mestnih vpadnic celo privlači in generira več cestnega prometa in da si očitno predlagatelji želite celo več korakov nazaj, ne podate pa rešitev na primer za probleme, ko se predvsem v poletnih mesecih promet na ljubljanski obvoznici še dodatno poveča zaradi tranzita, ki ga povzroči turistična poletna sezona. Zdaj kolesarske poti in pa pešpoti najbrž tukaj niso učinkovita rešitev. Zdaj, če zelo posplošim in poenostavim vašo logiko, če avtocestnega obroča pred leti sploh ne bi zgradili, potem najbrž danes sploh ne bi imeli problema s prekomernim povečanjem cestnega prometa.  Zdaj iz priloženega gradiva in iz povedanega tudi izhaja, da vas skrbi seveda za zdravje ljudi in za zdravo okolje. To vsekakor je pohvalno, to pozdravljamo, to skrbi vsakega izmed nas. Ne gre pri tem pozabiti tudi na zdravo pamet. Zdravi ljudje se moramo vsak dan pripeljati v službo in nato še domov. V prometnih konicah po nepotrebnem izgubljamo veliko preveč dragocenega časa, da o onesnaženju zraka, ki ga pri tem povzročamo, o stoječih avtomobilih v prometnih zastojih, sploh ne govorim. Ja, v Ljubljani imamo težavo, da javni potniški promet, da je tudi ta LPP ujetnik prometnih infarktov. Njegova uporaba pač zato žal upada. Zdaj sama sem ljubljanska poslanka, v Ljubljani živim vse svoje življenje in sama obžalujem, da mestni potniški promet v vseh teh letih nekako ni uspel narediti nekega kvalitetnega preskoka. Res je tudi, da si Ljubljančani lahko pomagamo veliko s kolesom, veliko opravkov lahko postorimo peš, očitno pa pozabljate, da vsi ljudje niso čili in zdravi, marsikdo ima določene omejitve in tudi Ljubljančani pri tem ne smemo misliti samo nase, misliti moramo tudi na vseh tistih preko 120 tisoč ljudi, ki jim je naše glavno mesto v bistvu tako rekoč prehodni dom, ki vsak dan dnevno migirajo v mesto, pač pridejo vanj v službo in ga potem dnevno tudi zapustijo. Zdaj s predlagateljem bi se absolutno lahko strinjala seveda v delu, da je nujno potrebno posodobiti našo železniško infrastrukturo, mestni in primestni promet speljati na tire in povezati s širšim zaledjem mesta. S tem se zasleduje seveda tudi okoljevarstveni trend razogljičenja prometa. Poleg tega absolutno nujno potrebno zgraditi dodatne proge, na primer do letališča Jožeta Pučnika; vsako resno mednarodno letališče takšno železniško povezavo z mestom ima. Kot smo danes slišali, zelo pohvalno je, da smo se o tem sploh že začeli pogovarjati. Je pa naša železniška infrastruktura žal ostala v nekih drugih časih, v časih nastanka cesarja Franca Jožefa in ne v časih Marije Terezije, tako da če se že ravno operira z zgodovinskimi podatki, je dobro poznati tudi te zgodovinske dimenzije. Tako da javni železniški transport ima velik potencial. Ob ustrezno zastavljeni bodoči prometni politiki in tudi ob podpori evropskih sredstev, lahko dočaka lepše čase. Vendar je cestna prometna situacija v prestolnici oziroma v okolici tako pereča, da enostavno mi nimamo časa čakati. Stanje je v bistvu vsak dan težje. V poletni sezoni se dnevnim voznikom,  (nadaljevanje) ki prihajajo na delo v Ljubljani, kot rečeno pridružijo še turisti v tranzitu. Ljubljanska obvoznica takrat poka po šivih, prometna varnost pa je na ničelni točki. Tudi tega se je treba zavedati. V takšnih razmerah lahko absolutno takoj pozabimo na vsakršno skrb za okolje. V stoječih kolonah prihaja do ekscesnih emisij trdih delcev iz avtomobilskih izpuhov in seveda tudi do prekomernega onesnaženja s hrupom. Zato res ne verjamem, da so preozke in nepretočne ceste v interesu varovanja našega okolja. Jaz bi prej rekla obratno in da ste vi nekaj pomešali.  Glede predstavljenih izhodišč Ministrstva za infrastrukturo za urejanje ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest, pa lahko rečem le končno, da ga res pozdravljam ta dokument in da je naposled se o tej temi sploh začelo razmišljati in tudi pogovarjati. Žal pa vsi vemo, da gre šekle za začetek procesov, ki so dolgotrajni in lahko trajajo več let. Zdaj, spoštovani kolegi iz Levice, gotovo niste spregledali, ne vem pa zakaj ste zamolčali, da v tem gradivu ministrstva tudi izrecno piše, da se bo sočasno s širitvijo avtocestnega obroča pristopalo tudi k uveljavljanju trajnostne mobilnosti in k razvoju tirnega prometa. Tu je navedenih kar sedem konkretnih ukrepov, pa je zaradi tega, ker je ta seja javna, nujno, da jih tudi zdajle kar preberem in naštejem. Gre za izvedbo Tivolskega loka, delno dvotirnost gorenjske proge, delno dvotirnost proge Ljubljana-Domžale, delna dvotirnost proge Ljubljana-Grosuplje, preureditev Ljubljanske železniške postaje v okviru obstoječih površin, vzpostavitev taktnega voznega reda in povezovalnih linij ter izvedba parkirišč ob postajah. Zdaj jaz mislim, da to vse je absolutni dokaz, da ministrstvo skrbi za celovito reševanje prometne problematike širšega ljubljanskega območja, ki je vpeto v evropski prometni prostor in je v bistvu današnja seja bolj ali manj nepotrebna. nek poceni populizem nizanja statističnih podatkov, tistih, ki so vam trenutno po meri, ne vem pa, če vam je nabiranje političnih točk danes uspelo. Bi prej rekla, da ste prej razjezili kakšnih 100 tisoč tistih dnevnih voznikov, ki so dnevno ujeti v zastojih, ki izgubljajo čas, namesto, da bi ga preživljali bolj koristno s svojimi družinami. Vsem tem ste danes namreč povedali, da bo tako stanje še kar nekaj časa naprej, da njihovo mnenje za vas ni pomembno, da njihov čas ni dragocen in da boste celo delali proti njim, ker boste aktivno nasprotovali vsakršnim posodobitvam cestne infrastrukture na ljubljanskem obroču.  Jaz osebno sem prepričana, da je situacija v Ljubljanski regiji na prometnem področju, da terja takojšnje ukrepanje na vseh nivojih in to hkrati, tako na področju krepitve javnega prevoza, kot tudi širitve avtocestnega obroča. Hvala lepa.
Hvala lepa. V imenu predlagatelja gospod Mesec. Izvolite.
Ja, hvala. Gospa Gregorčič to, da mi delamo proti 120 tisoč ljudem, ki se vozijo v Ljubljani, vam moram odgovoriti. Ne delamo mi, delate vi, ker jim ponujate napačno rešitev. Obljubljate jim, da bo širitev avtocestnega ringa pripeljala do manjših gneč, ampak ne bo, ker kot smo že povedali, pa kot je povsod dokazano – več cest privablja več avtomobilov, posebej, če je odsotna kakršnakoli pametna trajnostna direktiva. Če do Kamnika namesto 20 minut rabiš eno uro z vlakom, če do Vrhnike ni proge, če se ne da pripeljati iz letališča, če do Maribora rabiš dve uri in pol, da prideš in tako naprej. Vsi ti ljudje bi se lahko, če bi bile prioritete države drugačne, vozili z vlakom, tako pa morajo na ceste in zgubljajo živce in dragocen čas in zdravje in se izpostavljajo prometnim nesrečam na cestah, kamor so vsak dan porinjeni in potiskate jih vi, ne mi. Mi jih hočemo osvoboditi tega, mi jim hočemo ponuditi dobro alternativo in ko pravite, da smo konservativni in da morda zastojev morda ne bi bilo, če ne bi gradili ringa, zastojev ne bi bilo, če bi slovenska politika poskušala zadnjih 25 let vsaj približno potegniti   (nadaljevanje) železnice ven iz Avstro-Ogrske. Mi se vozimo po avstro-ogrskih železnicah in dokler bo tako, se bodo ljudje pač vozili z avtomobili, ker ni druge alternative. In veste kaj? V Ljubljano od teh 120 tisočih se jih kar polovica dnevno pripelje iz okoliških krajev, Medvode, Kamnik, Borovnica in tako naprej, polovica. Če bi samo v tem bazenu, v ljubljanski urbani regiji uredili proge, kar je opozorila tudi razvojna agencija ljubljanske urbane regije, ki je danes z nami, bi lahko promet na cestah prepolovili. In rešitev za gneče na cestah ni več cest, ampak je manj avtomobilov. In to mi hočemo doseči. Mi ponujamo ljudem osvoboditev od trpljenja na cestah vsak dan, ker se nam zdi nezaslišano, da je treba za to, da se lahko pripelješ na delo, vsak dan izgubit 2 ali pa 3 uri pač nekje v zastoju na cesti. To je popolnoma proč vržen čas, popolnoma. In vse zahodne države pač to vedo. Mislim, pojdite kamorkoli pogledat, pa boste videli, da imajo vsa urbana središča, vse razvite regije imajo urejen železniški javni prevoz, ker je bolj socialen, ker je bolj trajnosten, ker je uporabniku bolj prijazen, ker je manj nesreč, ker ne škodi zdravju in tako naprej. In zdaj, da vi tukaj prodajate pač neko napačno rešitev in nam očitate, da delate proti 120 tisoč ljudem, ki se vozijo. Ne, ne, ravno obratno je. Vi jih pošiljate še za naslednjih 30 let v isto zgodbo, kjer so zdaj. Mi pa hočemo ponuditi alternativo.
Hvala lepa. Repliko ima gospa Gregorčič. Izvolite.
Hvala. Saj samo kratka replika. Vi, gospod Mesec, pa obljubljate gradove v oblakih, ki jih nikoli ne boste zgradili. Hvala lepa.
Hvala lepa. Očitno je imela gospa Sukič repliko še pred tem, tako da…
Tako ja.
… vam dajem na kratko besedo, prosim.
Jaz bi samo rekla, da se lahko zdajle tukaj začnemo pogovarjat, ali mi, ali je naš predlog konservativen ali so vaši odpori proti temu predlogu stvar rigidnosti, okostenelosti, zataknjenosti v nekih politikah, ki so tukaj prisotne že 25 let in ki so pač pripeljale do stanja, kakršno je. Stanje pa je to, da imamo seveda večinoma avtomobile na cestah zaradi tega, ker imamo železnice popolnoma, mislim v nekem, prav zastarele no, da se takole izrazim. In saj je bilo danes povedano. Ali pa Einstein je med drugim tudi rekel, če sem že, če še nekaj drugega rečem, kar je povedal: »Tisti, ki je naredil napako, po navadi ni tisti, ki bi jo seveda lahko razrešil, zaradi tega, ker jo bo pač ponavljal to napako.« In če vam tu neko drugo alternativo človek ponuja ali pa neke dodatne možnosti, da imajo ljudje možnost izbire, ne pa, da so dobesedno prisiljeni v to, da se vozijo z avtomobilom, jaz ne vem, ne vem, kaj bi bilo tu konservativnega. Razširitev možnosti izbire je kvečjemu alternativa in je kvečjemu progresivna zadeva. Toliko. Hvala.
Hvala lepa. Nadaljujemo z razpravo. Besedo ima Jani Prednik, pripravi se Miha Kordiš. Gospod Prednik, izvolite.
En lep pozdrav vsem. Že v bistvu številčnost na drugi strani in pa časovna komponenta kažeta na to, kako pomembna tema je. Jaz nisem mislil razpravljat, ampak kolega Mesec, takoj na začetku si dejal, da je nesprejemljivo, da se nadaljuje gradnja avtocest. In jaz kot Korošec sem pač tu v eni drugi vlogi. Vsi se morate zavedat tudi na oni strani in tudi poslanci na tej strani, da Slovenija ni samo Ljubljana, Slovenija ni samo par kilometrov izven Ljubljane, Slovenija je tudi drugod. In Korošci zaostajamo povsod, ali gledamo javni promet, železniško infrastrukturo, cestno infrastrukturo. In avtobus iz Koroške do Ljubljane vozi 3 ure in pol v eno smer, dragi moji. In pogoj, da avtobus ne bo vozil 3 ure in pol, je dobra prometna povezava. In tu ne morem sprejet, bom rekel, izjave, Luka, tebe, da je nesprejemljivo, da se nadaljuje gradnja avtocest, in tudi v nekaterih okoljskih organizacij. Vsi se strinjamo, da je treba skrbet za okolje, ampak vprašajte povprečnega Korošca, ali je avtocesta potrebna ali ne, pa boste dobili odgovor. Jaz se tu strinjam in se v bistvu zahvaljujem poslanki iz Ljubljane, ki je iz Ljubljane, ampak razmišlja na nekoliko drugače. Jaz   (nadaljevanje) imam poln kufer tega, da je Koroška vedno, pa ne samo Koroška, da ne bo izpadlo, da samo Koroško zagovarjam, saj je Idrija na istem, pa Kočevje, pa so še druga območja. Lahko je tistim, ki živite vedno v Ljubljani. Jaz rabim 2 uri do Koroške, da se pripeljem z avtom, kaj šele z avtobusom. In Luka, ti si očital ministrstvu, da so kontradiktorni. Ti si bil kontradiktoren. Rekel si, da si absolutno za 3. razvojno os in tudi za, to je, 3. razvojna os ni samo severni del, je tudi južni. Potem pa si rekel, da se gradnja avtocest ne sme nadaljevat. Vesel sem, da počasi maske padajo tistih, ki za širšo javnost govorijo tako, v ozadju delate pa drugače. 25 let čakamo na to cesto na Koroškem in to Dars dobro ve, da… In ne bom popuščal. Jaz verjamem, da me ima poln kufer tako Dars kot ministrstvo, ampak tu ne bom popuščal. Avtocesta je nujna, pa ali Levica zagovarja gradnjo avtocest ali pa ne. Nimate problemov samo v Ljubljani, tudi drugod jih imamo. Tako da malenkost treznega in malo bolj širokega razmišljanja bi jaz tu prosil. Pogoj, da avtobus, kot rečeno, ne bo vozil 3 ure in pol in ti avtobusi so kljub vsemu nabito polni vsako nedeljo, ko se študenti in dijaki vozijo v Ljubljano, pogoj je infrastruktura ceste. Kje je šele za Koroško železnica, ko rabimo 7 ur, da pridemo v Ljubljano na Maribor okrog. Vsi se streznimo v tej državi, tako mi na tej strani posamezne politične stranke, posamezni poslanci kot tudi vsi na drugi strani, od okoljskih nevladnih organizacij do drugih iniciativ, takšnih ali drugačnih. Jaz upam, da bo prišlo do gradnje te ceste. Jaz vem, da ni 3. razvojna os in tudi 4. in 3a in vse ostale, ni to tema, ampak smo, ker smo šli širše, se ne moremo osredotočit samo na ljubljansko obvoznico. Še enkrat, ni samo Ljubljana Slovenija, ampak so tudi drugi kraji. Tako da tu bi prosil vse politične stranke, poslance in tudi izvršno oblast in okoljske organizacije, trezno razmišljajmo. Se pa strinjam, da marsikje manjka strategije. Tudi ta 3. razvojna os se premika samo zaradi civilnih, političnih in drugih pritiskov na severnem delu. Saj 3. os ni samo severni del, je tudi južni, ampak na južnem, zato ker ne pritiskajo, nimajo poslancev, nimajo iniciativ, se ne premika nikamor. To ni normalno delovanje države. Država mora imeti strategijo, po kateri pač potem ne glede na vlado, ne glede na spremembe vlade, da to peljemo naprej. Jaz upam, da te nisem narobe razumel, ampak razumel sem te, da je nesprejemljivo, da se nadaljuje gradnja avtocest, da se mora denar v promet zmanjšat itd., itd. Jaz žal na to kot Korošec, pa zagovarjam tudi vse ostale, ne morem pristati in ne bom nikoli pristal in bom trdo zagovarjal, da se vsaj ta krak mora izgradit, ker je to pogoj za vse ostalo. Saj je to tudi pogoj, da je potem gospodarstvo bolj cvetoče, ki stagnira zaradi tega. Tudi mladi se izseljujejo iz Koroške in je katastrofalna demografija. Na celo državo moramo gledat, ne samo na določene regije. Pa naj mi tu predstavnik Ljubljane ne zameri. Tudi v Prekmurju živijo, pa na Goričkem. Hvala lepa. / oglašanje iz dvorane/
Hvala lepa. Replika, gospod Mesec, izvolite.
Ja, hvala. Saj razumem razburjenje, ampak je utemeljeno na napačnih predpostavkah, ker nobene od teh stvari, ki jih mi očitate, nisem rekel. Nisem rekel, da je treba dat manj sredstev za promet. Rekel sem, da je treba znotraj sredstev za promet prioritete obrnit. Zdaj je 75:25 razmerje ceste-železnice. Jaz si prizadevam, da bi se to razmerje obrnilo. Drugič, nisem rekel, da naj se ne gradi 3. razvojna os, ampak sem jo zelo jasno izvzel iz tega, ker vem, da sta tako Koroška kot drugi del, dol do Bele krajine odrezana od Slovenije zaradi slabih prometnih povezav. In ne nasprotujem temu. Današnjo sejo smo sklicali izključno zaradi problema v osrednji Sloveniji oziroma ljubljanski urbani regiji, kjer se pogovarjamo o tem, a bomo prometne zamaške okrog Ljubljane reševali z dodatnimi avtocestami ali jih bomo reševali primarno z železnicami in rešitvami v javnem prometu. To je dilema, ki jo rešujemo danes. In tukaj smo zelo jasno zavzeli stališče. Hvala.
Hvala lepa. K prijavi je, k razpravi je prijavljen Miha Kordiš in s tem tudi bomo zaključili prvi krog prijav.  Tako da, gospod Kordiš, imate besedo.
Hvala za besedo, predsedujoči Vsaj v osrednji slovenski regiji naše države zagotovo ne potrebujemo še več cest, ampak rabimo avtomobile spraviti iz cest, rabimo manj avtomobilov na cestah. To je neka rešitev, ki jo v Levici zagovarjamo in za katero si prizadevamo. In tudi iz okoljskega vidika, ne samo zaradi gladkega tranzita vsakodnevnega, dnevnih migrantov v Ljubljano iz okoliških krajev in nazaj. Cestni promet hrani samega sebe in na tak način ti ne moreš trajnostno rešiti nobenega prometnega problema. Več ceste, več avtoceste, več avtomobilov. Začaran krog oziroma začarana spirala, ki se pogreza v vedno več pasovnico z vedno večjimi izpusti, kvalitativno pa ne reši ničesar. In posledica takih prometnih strategij v naši državi je kar huda. Železnice so zanemarjene, trajnostnega prometa praktično nimamo, vlaga se pa v asfalt in beton. In številke na to temo so dovolj zgovorne. Avstrija letno investira v železnice 2 milijardi evrov. Slovenija naj bi približno enak znesek, 2,2 milijarde evrov investirala do leta 2030. To je v naslednjih enajstih letih. V istem obdobju naj bi v ceste investirala 7,7 milijard evrov. To mesto podpisujemo stvari kot so pariški podnebni sporazum, recimo. In bizarno je, da v Levici kot predlagatelji današnje seje s katero želimo pritisniti v smeri, v korist železniškega prometa napram cestam, kasiramo očitke kako smo mi, delujemo proti gladkemu tranzitu ljudi iz okolice Ljubljane v Ljubljano. Mislim, saj vprašajte se sami pri sebi ali pa kogarkoli, ki se vozi na teh relacijah, ali vi res mislite, da je ljudem fino zgodaj zjutraj vstati, se na brzino skoncentrirati, usesti se za volan in potem porabiti eno uro ali več za to, da pridejo na delovno mesto v Ljubljano. In vmes tičati v prometnih zamaških. Ali res mislite, da kdo uživa v temu, da je ljudem to res life, da se ljudje hočejo na tak način premikati okrog. Seveda da ne. In če bomo vsem tem potnikom ali pa potencialnim potnikom, dnevnim migrantom v osrednje slovenski regiji ali pa v ljubljanski urbani regiji, če želite, ponudili resno alternativo kako se lahko s primerljivo manj stresa pripeljejo iz točke A v točko B, jih bo mnogo za to alternativo tudi poprijelo. Smo navedli že študije in podatke na današnji seji. Železniški potniški promet bi lahko porasel za 50 % oziroma, polovica ljudi, ki se danes fura v Ljubljano in nazaj na dnevni bazi z avtom, bi presedlala na vlak. Z dodatnimi ukrepi, z dodatnimi spodbudami verjamem, da bi bila ta številka lahko še večja. Ampak ker se v tej smeri ne dela. Imamo opravka s trendom, ki teče v napačno smer. Ne samo, da stvari stagnirajo, število potnikov v železniškem potniškem prometu upada. Med letom 2016 in med letom 2008, se je število potnikov zmanjšalo za 16 %. Verjetno ne zaradi tega, ker se ne bi hoteli peljati z vlakom, ampak zaradi tega, ker jim vlak ni več kakršnakoli resna stvarna opcija, kako se lahko pripeljejo od doma na delo in nazaj. O tem lahko spregovorim tudi čisto prvo osebno. Nimam avta, izpit sem sicer naredil že kakšnih 10 let nazaj, ampak nikoli nisem imel zares priložnosti, da bi avto uporabljal. In sem reden uporabnik našega potniškega prometa. Ali na tirih ali na avtobusih, veliko se vozim tudi s kolesom. Vam bom povedal kakšna je slika na moji relaciji, Škofja Loka-Ljubljana, kar se vlakov in urnikov vlakov tiče. Pazite to, to je še ena izmed bolje zrihtanih relacij v tej državi, si upam reči. V popoldanski izmeni, ko ljudje odhajajo iz dela nazaj, med četrto uro popoldne in deveto  (nadaljevanje) uro zvečer pelje približno 1 vlak na uro. Zadnji vlak iz Ljubljane proti Škofji Loki, pa potem naprej Kranj — Jesenice, odpelje ob 20:43. Se pravi, tisti, ki recimo dela klasično popoldansko osemurno izmeno, z delom zaključi ob desetih zvečer, zanj vlak kot neka možnost, logistična možnost, sploh ne pride v poštev in tudi tisti, vmesni, so vprašljivi, ker če ti vlak pelje enkrat na uro, ti tam nekje zaključiš na delu, mislim, ali boš v pisarni visel ali pa za trakom visel še naslednje pol ure, zato, da boš vlak pričakal? Ja, seveda ga ne boš, ne? Na delo se boš pripeljal z avtom in iz dela se boš odpeljal z avtom. Potem imamo dopoldanski termin, recimo med osmo zjutraj in med drugo popoldne, tokrat v obratni smeri Škofja Loka­Ljubljana. V povprečju manj kot 1 vlak na uro. Res je, da to niso najbolj popularne ure, v vsakem primeru, za potniški tranzit, lahko bi pa postale, če bi imeli mi plan resno investirat namesto v beton in asfalt, v železniške tire in bi v Ljubljanski urbani regiji ta primestni železniški promet vozil na vsakih 15 minut. Če bi se ljudje lahko zanesli na to, da pridejo na železniško postajo in v največjemu razmaku 15 minut jim pelje vlak, potem bi se uporaba železniškega potniškega prometa drastično povečala, brez težav in marsikateri avto bi spravili dol iz ceste na ta račun. Tiste študije, ki sem jih prej omenil ravno za to relacijo, kajne Ljubljana­-Kranj, vmes je tudi postaja Škofja Loka, moja domača postaja, bi se pretočnost potnikov na vlaku, bi se dvignila med 80 do 100 %. Ne za 50 %, praktično za še enkrat bi se število potnikov povečalo. In to so vsi ljudje, ki jim ne bi bilo treba se usesti v avto in koristit ceste, zato da pridejo na delo, z vsemi negativnimi okoljskimi in zdravstvenimi eksternalijami, ki s cestnim prometom pridejo zraven. Da vam povem še eno primerjavo, ne samo, da sem uporabnik javnega prometa, tudi s kolesom se zelo rad vozim in od mojega domačega naslova, v Škofji Loki, do Državnega zbora, če vkalkuliram vse dejavnike, vse kar je potrebno za to, da prideš iz točke A do točke B, skratka, iz Škofje Loke do Državnega zbora, s kolesom, pridem hitreje, kakor pridem iz Škofje Loke do Državnega zbora, če grem z vlakom. Pa s kolesom niti ne peljem najkrajše možne poti, ampak se peljem po tisti poti, ki je najmanj prometna. Se pravi, od Loke do Ljubljane rabim 30 kilometrov, če ga malo bolj pritisnem, je to 1 ura. Če grem pa na vlak, je pa najprej sploh tombola, bo tisti vlak točno pripeljal? V vsakem primeru moraš biti malo prej tam, zato da ti karto kupiš, če morda vlak ponesreči malo prej pride, malo prej odpelje, da ga ne zamudiš, potem moraš sploh priti do železniške postaje, pa od železniške postaje do Državnega zbora. Seveda, to ni samo slika Slovenskih železnic, to je slika celega javnega potniškega prometa, ampak vlak je velik del te zgodbe. S kolesom se iz Škofje Loke, na delo v Državni zbor pripeljem hitreje, kakor pridem, če udarim pot z vlakom. Podobna zgodba, prej je tovariš Mesec omenjal recimo Kamnik, kjer rabiš ti 1 uro, da pelješ z vlakom. Z začetkom prejšnjega poletja, kakor vsi veste, smo imeli pogajanja sredinskega »petorčka«, z Levico, za osnovanje koalicijske pogodbe. Jaz sem se na ta pogajanja pripeljal s kolesom. Če vlak pelje 1 uro iz Ljubljane do Kamnika, sem jaz s kolesom rabil ene pol ure, pa sem moral še pot v resnici poiskat, vmes, zaradi tega, ker se nisem po tej relaciji sploh še vozil, ne? In seveda ni razumno pričakovat, da se bo pri takemu stanju in pri takih razmerah na naših tirih, veliko ljudi posluževalo železniškega potniškega prometa, tudi če bi se ga radi, ker jim to preprosto ni neka opcija, s katero bi se resno lahko prebili iz domovanja do delovnega mesta in nazaj. Potem so pa še eksternalije, ki so vezane, še druge eksternalije, ki so vezane na ureditev železniškega potniškega prometa, ki niso koristne samo na področju okolja, pa zdravja ljudi, ampak tudi recimo na področju stanovanjske problematike. Vemo, kakšna je slika stanovanja v Ljubljani – najemnine letijo v nebo. Vemo, da je veliko mladih, pretežni del mladih, obsojenih na prekarne zaposlitve. Kolikor »kšefta« na tisti prekarni zaposlitvi sploh naredijo, jim ga polovico ali več poberejo najemnine, zdaj pa, če imajo ljudje možnost, da jim pa ni treba vzet stanovanja v Ljubljani, pa lahko bivajo v kakšnemu izmed okoliških krajev, iz katerega morda celo prihajajo Kranj, Škofja Loka, Vrhnika, Borovnica in tako se potem sprosti, vsaj delno, problem stanovanj, ki ga imamo v Ljubljani; pritisk, naval na ljubljanska stanovanja se zmanjša. Posledično bi se delno zmanjšale tudi najemnine. Seveda, to ni celokupna rešitev stanovanjskega problema, ampak k reševanju tega problema tudi prispeva. Zdaj, kot nek odgovor na to našo sejo predstavniki ministrstva pravijo, da bojo osnovali specializiran direktorat, ampak to je, mislim, več birokratov, za bolj malo muzike, če politiki, ki prioritizira železniški potniški promet, ne namenimo primerne količine in primernega obsega sredstev. Če delamo s takim denarjem, kakor ga je zdaj namenjenega za železnice, pa predvideno - številke sem že prej povedal - lahko tak direktorat bolj ali manj samo neke brošure deli okrog, kako se je fino s kolesom vozit, pa z vlakom vozit, pa noben ga ne bo vzel resno, zaradi zamud na slovenski železnici, zaradi tega, ker vlaki niso dovolj frekventni in podobno. Tako da, pod črto – Ljubljanska urbana regija, Osrednja Slovenija, 900 milijonov evrov v širitev obvoznice, še več avtoceste.. To je na, oh tako zelo veliko nivojih zgrešena investicija, da bi jo bilo potrebno nemudoma zaustavit, ta sredstva, ki so namenjena za avtocesto, pa usmerit v železnico, za posodobitve katerih, da dobimo boljšo sliko ven, kakor je v tem hipu in dosežemo tarče v praktični podvojitvi števila potnikov, ne rabimo 900 milijonov, 200 milijonov bi bilo že zelo veliko, no in mislim, da bi taka investicija in taka prioriteta, rešila več kot eno težavo, na enkrat. Hvala.
Hvala lepa. Končali smo s prvim krogom razprav, tako da sprašujem predstavnike Vlade, če želijo besedo? Gospa Mauhler, izvolite.
Nina Mauhler
Najlepša hvala. Glede vrednosti investicije. Govorili smo o vrednosti investicije med 600 milijoni in milijardo 200. Predlagan scenarij je vsekakor vreden 900 milijonov bom tega predlaganega malenkost razdelala: podjetje PNZ, je to zelo dobro razdelano, v pisni obliki vam bomo posredovali detajlno razdelano finančno konstrukcijo, predvideno finančno konstrukcijo. 500 milijonov je predvidenih za posodobitev železniškega omrežja na tem področju. Pred časom smo govorili o 200 milijonih zaradi tega, ker so bili predvideni ukrepi, ki so bil nekoliko bolj kratkoročni, zato je bilo v študiji res omenjeno 200 milijonov, trenutno pa v 500 milijonih upoštevamo dodatno še nakup potniških garnitur in pa ukrepe do leta 2040 – od tod višja številka, 400 milijonov pa je predvidenih za vlaganje v cestno infrastrukturo, tudi do leta 2040. Zato so nekoliko višje cifre.  Gospod Prednik, mi je malo težko, ampak moram reči, da tretjo razvojno os se ne premika zgolj zaradi pritiskov civilne iniciative in poslancev, tretjo razvojno os se premika tudi zaradi tega, ker ministrstvo vodi sposobna ministrica z ekipo, ki razume, kaj je njeno delo in kaj so njene prioritete.   (nadaljevanje) Me pa veselijo pritiski civilne iniciative, ker sem tudi sama Korošica, in če ne bi bila na tem mestu, bi verjetno bila tudi sama na drugi strani.  Gospod Mesec je ponovno omenil razmerje vlaganj v infrastrukturo. Še enkrat bom povedala, da je v Sloveniji približno 40 tisoč kilometrov vseh cest, od tega 6 tisoč kilometrov državnih cest, okrog tisoč 200 kilometrov železnice. Če banalizirava vse skupaj na enoto mere, govorimo o približno enaki višini vlaganj na kilometer. Jaz bi prosila, če to tematiko o nesorazmerju zapremo, ker ne drži.  Gospod Kordiš, škoda, da ste se seji pravzaprav pridružili oziroma priključili šele sedaj, ker smo o vlaganjih v železnico in v trajnostni pristop dovolj govorili. Omenili ste tudi Avstrijo. Jaz konkretno za Avstrijo in za vlaganja v Avstriji nimam podatkov, lahko pa jih v živo spremljam predvsem na avstrijskem Koroškem, tudi poslanec Prednik bo to potrdil. V Avstriji se vlaga sočasno v vse infrastrukture, tako v železniško kot tudi v cestno. Poudarila bi, da kar se tiče vlaganja v cestno infrastrukturo v ljubljanski urbani regiji, gre v tem trenutku za prostorsko umeščanje in za odpiranje manevrskega prostora za bodoča vlaganja. Večkrat smo tudi slišali, da bi Slovenija lahko črpala več evropskih sredstev, če bi imela projekte na zalogi. To so, recimo, projekti na zalogi, da so prostorsko umeščeni in da lahko potem začnemo z izvajanjem projektov, ko pride čas - to so projekti na zalogi. Zato menimo, da je treba s tem pričeti takoj.  Veseli me, da je gospod Mesec za gradnjo tretje razvojne osi. Se je pa treba zavedati, da če bo zgrajena tretja razvojna os, bo ta seveda generirala več prometa in je tudi zato posledično treba širiti tudi cestno infrastrukturo na vpadnicah, če ne, bodo zastoji še večji.  Nekoliko o tujini še mogoče, gospod Kordiš. Širitve cest izvajajo tudi v naših sosednjih državah, recimo, v Italiji, na A4, A11, A23. V Nemčiji na več kot tisoč 100 kilometrih štiripasovnih cest izvajajo širitve, v Veliki Britaniji širijo obroč okoli Londona, pa imajo izvrstno urejen železniški promet, se pravi, podzemno železnico, odlično urejeno, jaz česa boljšega še nisem videla. Na Irskem, v Švici.  Glede vaše kritike na ustanavljanje Direktorata za trajnostno mobilnost in prometne politike pa moram povedati, da sem neprijetno presenečena, pričakovala sem, da boste prav vi to podprli. Gre namreč, po moji oceni, v pravo smer, do sedaj ni bilo celovitega pristopa k upravljanju prometnih politik. Kar se pa tiče vaše pripombe o več birokratih, jaz upam, da sem narobe razumela to negativno konotacijo besede »birokrat«. Ne gre za več birokratov, gre za kadrovsko zasedbo, ki je že sedaj na ministrstvu, ne gre za nobeno potratnost. Gre za ljudi, ki so strokovnjaki s področja trajnostne mobilnosti. In mi je žal, da ste to tako razumeli.  Hvala.
Hvala lepa. Replika, gospod Kordiš.
Hvala za besedo. Tri točke so, na katerih bi rad repliciral. Najprej direktorat. Moj problem je pri tem - mislim, pozdravljam, da se oblikuje ta direktorat, moj problem s tem direktoratom pa je, da bo to zgolj papirnati tiger, če mu ne damo dovolj sredstev, da bo imel zobe, da bo resno lahko delal stvari. In primeren budžet, da se bo vzpostavilo cel koncept prometa, trajnostne mobilnosti, da se bo vlagalo v železnice in tako naprej. To je bila moja opazka, ki je letela na ta direktorat - da ne bo mrtva črka na papirju, na to sem ciljal. Druga stvar. Mi moramo očistiti cestni promet okoli Ljubljane,   (nadaljevanje) v ljubljanski urbani regiji, večino prometa po teh cestah pride namreč v Ljubljano, pride iz te okolice. Če to naredimo, potem nam ni treba širiti obvoznice zaradi tega, ker bi potegnili tretjo razvojno os; namreč, Koroška ni Kitajska, da bi se kar naenkrat zaradi tretje razvojne osi zamašile ljubljanske cestne arterije.  In še tretja stvar. Ko smo že govorili o trajnostni mobilnosti, vam bom povedal, kako ta trajnostna mobilnost zgleda v vrhuncu ironije iz prejšnjega mandata. Dejansko sem parkrat zamudil na sejo Državnega zbora oziroma kakšnega odbora zaradi tega, ker je zamujal vlak na slovenskih železnicah. In kje pride ta vrhunec ironije - ena izmed teh zamud se je zgodila za sejo, kjer smo obravnavali enega izmed strateških dokumentov, ki ureja področje prometa v tej državi. To je pač stanje trajnostne mobilnosti.
Hvala lepa. Prehajamo v drugi krog razprav. Imamo tri prijavljene, in sicer Gregor Perič, mag. Andrej Rajh in Jerca Korče. Tako besedo dajem gospodu Periču.
Hvala lepa. Lep pozdrav še enkrat! Ko sem zdaj poslušal ta zadnji del oziroma ta finalni del razprave, sem se nehote znašel, če gledamo z vidika književnosti, v socialnem realizmu in se mi je zdelo, kot da berem Boj na požiralniku, kjer bo na koncu vse propadlo in vsi bomo umrli. Jaz mislim, da ne bo tako hudo. Bi pa bilo zelo primerno in zelo korektno od nas, da ko operiramo s podatki, zlasti ko z milijonov gremo na stotine milijonov in na milijarde, smo zelo natančni. In če govorimo o primerjavi med Avstrijo in Slovenijo in rečemo, da bo Avstrija, recimo, v tem oziroma prihodnjem letu namenila 2 milijardi za železnice, moramo upoštevati še neko dejstvo - torej, Slovenija v enem letu, če pogledamo podatke za 2018, je bil njen BDP 46 milijard, v istem letu je pa Avstrija ustvarila 386 milijard. Tako si Slovenija lahko privošči osemkrat manj, če pogledamo ta razmerja, kot Avstrija, in ta razmerja moramo dejansko upoštevati in vedeti, pri čem smo. Tu bom še enkrat ponovil to mantro, da lahko porabimo toliko, kot ustvarimo. Lahko v nekem krajšem času porabimo tudi nekoliko več od tistega, kar smo ustvarili, ampak potem bomo kar nekaj časa to, kar smo več porabili, morali tudi nekomu vrniti, in to ne bo zastonj. Zato moramo zelo dobro premisliti, za kaj bomo nek denar namenili. Kot moramo dobro premisliti in razmisliti, če govorim čisto konkretno o dveh ukrepih, kaj bi, recimo, za seboj potegnila sprememba modela povračila potnih stroškov. Že ko sem prvič razpravljal, sem izpostavil bojazen, da ne bi prišlo do tega, da se začnemo v Sloveniji pogovarjati kot o dveh območjih, torej, o centru in o vsem tistem, kar v center ne sodi. Taka logika oziroma taka razprava, tak politični diskurz, mislim, da za nas ni koristen, ker nas bo spet samo dodatno skregal in ne bomo prišli do cilja, kvečjemu si bomo nakopali še dodatne težave. In če bomo, recimo, model ali pa spremembo modela povračila potnih stroškov nastavili tako, da bo favoriziral tiste, ki so bliže nekim urbanim središčem, na račun tistih, ki živijo na obrobju, ki so že tako z vidika koriščenja javnih storitev in drugih vidikov deprivilegirani, potem si bomo srednje- oziroma dolgoročno naredili neko zelo slabo uslugo, pa ne bom ponavljal spet argumentov, ker sem jih navedel že predhodno. Bi pa tu pohvalil prizadevanja, ki so bila do sedaj že opravljena, predvsem na področju enotne vozovnice integriranega javnega potniškega prometa. Že septembra 2016 je bila ta enotna vozovnica uvedena za vse šolajoče, torej za dijake, študente in tudi tiste odrasle, ki so v postopku nekega izobraževalnega procesa. In v tem duhu sem tudi v februarju letos   (nadaljevanje) postavil vprašanje ministrici za infrastrukturo, kakšni so obeti glede uveljavitve enotne integrirane vozovnice še za vse ostale uporabnike javnega potniškega prometa. No, in z ministrstva odgovarjajo, da bo v začetku poletja ta zadeva že dejansko operativna in da se bomo lahko teh storitev posluževali, kar je zelo pozitivno in gre pohvalit, ker je to eden takih zelo konkretnih ukrepov, ki jih bomo vsi tisti, ki mogoče danes še kolebamo in nismo sigurni, ali bi se odločili uporabljati javni potniški promet, torej, nam bo ta storitev precej olajšala njegovo uporabo.  Pa še ena čisto sveža informacija, in sicer, v Evropskem parlamentu so ravno pred nekaj urami, vsaj tako je sporočila naša komisarka, ki je, mimogrede, pristojna za promet, da so sprejeli politični dogovor, ki bo prispeval k temu, da bo na naših cestah v prihodnje več čistih vozil, in sicer v direktivi je predviden mehanizem, ki bo vplival oziroma pomagal, da bodo tudi javna naročila predvidevala vključevanje takih vozil, ki imajo nizek ali pa ničelni ogljični odtis, kar je seveda vse v duhu Pariškega sporazuma, skoraj bi rekel mirovnega, ker mislim, da bi moral biti na tem nivoju, nekega mirovnega sporazuma, glede na to, koliko izzivov imamo. Tako se stvari premikajo, ampak mi se moramo zavedati, da so to neke navade, da so to neki zelo kompleksni sistemi, ki so tudi finančno in ne vem kako še vse težki, in se stvari ne zgodijo čez noč. Tako imamo lahko še kar nekaj sej, ampak dokler se bodo neke stvari implementirale v praksi, bo preteklo še kar nekaj vode pod kakšnim mostom, savskim ali pa katerim drugim.  Čisto za konec bom postavil samo še eno vprašanje; zadovoljen bom tudi z zelo kratkim odgovorom. In sicer, ali lahko zgolj s tirnim konceptom, torej samo z železnicami, v kombinaciji z neko strategijo mobilnosti dosežemo to, da preprečimo ali pa zamejimo povečevanje gneče na cestah, ali so potrebni še kakšni drugi ukrepi. Hvala lepa.
Hvala lepa. Nadaljujemo razpravo. Besedo dajem gospodu Rajhu. Pripravi naj se Jerca Korče. Gospod Rajh, izvolite.
Spoštovani predsedujoči, rad bi se odzval na nekatere izjave sodelujočih.  Že na začetku sem omenil, da sem pooblaščeni inženir s 15 leti delovnih izkušenj na področju načrtovanja inženirskih infrastrukturnih objektov. Zato bi rad pojasnil, kaj pomeni želja Levica za ustavitev gradnje avtoceste na Koroško. Torej, ti zadevi sta vzročno, posledično povezani - če ne želimo, da se bo promet s Koroške generiral, potem ne smemo reševati zadev na ljubljanskem avtocestnem obroču.  Druga zadeva. Rad bi se dotaknil kolega Kordiša, ki je govoril, da se lahko cestni promet zmanjša za 50 % z učinkovitejšim javnim potniškim prometom. Podatek, ki ste ga navedli, se je nanašal na železnice in povečanje deleža potniškega prometa na železnicah. Torej, ta govori, da se bo to, na primer, če se je prej vozilo 500 ljudi, se bo zdaj vozilo tisoč ljudi, ampak to pomeni povečanje deleža s 3 na 5 % ali pa 6 %, nikakor pa reševanja ranga 50, 60 % prometnih obremenitev.  Kolegica Sukič, niste želeli slišati infrastrukturnih projektov, ki jih izvaja ministrstvo. Številni projekti so v gradnji. Tako je, na primer, proga Maribor-Šentilj, Maribor-Pragersko-Zidani most, pripravljajo se postopki za gradnjo gorenjske proge, drugega železniškega predora Karavanke. Za ljubljansko regijo se načrtuje izvedba ukrepov na progi Ljubljana-Kamnik, Ljubljana-Kranj-Jesenice, Ljubljana-Litija-Celje-Maribor, Ljubljana-Novo mesto, Ljubljana-Grosuplje, Ljubljana-Borovnica-Postojna. Tako ne morem sprejeti argumenta, da nekdo z neko, bom rekel, nepremišljenostjo zavaja ljudi, da se ministrstvo ukrepov ne loteva  (nadaljevanje) trajnostno. Jasno je razvidno iz priložene dokumentacije, da so najprej to ukrepi trajnostne mobilnosti v železniškem prometu, drugi ukrepi, kot so izvedbe kolesarskih prog, in šele nato širitev vzporedno cestne infrastrukture. Zato me današnja razprava žalosti, še posebej, ker zavračanje predlaganih strokovno utemeljenih rešitev in ukrepov pomeni zahtevati in vztrajati na tem, da se 3. os ne gradi, in to pomeni, da bomo mi uporabniki še nadalje čakali 30 do 60 minut na ljubljanski obvoznici. To pomeni večjo porabo goriva, večje izpuste toplogrednih plinov in prašnih delcev, več hrupa in ne nazadnje več škodljivih posledic za prebivalce, ki živijo ob avtocesti. In to niso cilji, ki so jih zahtevali mladi, in to niso cilji, ki smo jih mi zapisali v podnebnem sporazumu. Hvala lepa. / oglašanje iz dvorane/
Hvala lepa. Replika, gospod Mesec, izvolite.
Ja, hvala. Zdaj kot prvo, gospod Rajh, nisem še danes povedal, ampak mislim, da je treba opozorit na to. Miha je prej govoril o Kamniku poleti, kjer smo usklajevali koalicijsko pogodbo. Tukaj je treba spomnit, da to, o čemer se pogovarjamo, o širitvi ringa, je bilo v koalicijski pogodbi, ampak neki drugi. Koalicijska pogodba, ki ste jo podpisali tudi vaša stranka in tudi vaša ministrica, Alenka Bratušek, se pravi predsednica stranke, iz katere prihaja gospod Rajh, in ministrica za infrastrukturo je podpisala pogodbo, v kateri ni širitve ringa. Lahko pogledate. Bila je ta alineja v nekem predlogu, ki je bil pripravljen z NSi, ampak v končni verziji tega ni. Torej ni podlage za ta projekt v koalicijski pogodbi. To stvar smo rešili že poleti. Ni v koalicijski pogodbi. Koalicijska pogodba je tista, ki daje mandat in usmeritev vlade. To je prva stvar. Zdaj druga, ta nadaljnja vaša izvajanja mislim, da so pa malo orwellovska, no mislim širitev obvoznice je ekološka, ker svoboda je suženjstvo in vojna je mir. Mislim, to je nekako v tem rangu. Pač ne vem, a niste poslušali na začetku pač vseh možnih strokovnjakov, ki so bili tukaj, ampak to je bilo povsem jasno povedano, da širitev prometnic ne prinaša manjših zamaškov. V Pekingu, če se ne motim, zdaj gradijo že 8. ring okrog mesta, ker se pač promet kar naprej kopiči. In edina alternativa, ki jo imamo, pa zdaj se moramo o tem odločit, je, da zamenjamo prometni koncept in se bomo osredotočali na javni prevoz, na železnice. Stvari, ki jih vi govorite, da se že delajo, ne gradijo se še te proge. To so delovni načrti Slovenskih železnic oziroma Slovenskih železnic infrastrukture. Ampak, če boste ves denar zmetali v ceste, potem pač za to bo spet zmanjkalo denarja in bomo se leta 2030 spet pogovarjali o tem, kje so naše Slovenske železnice. In zato danes sklicujemo to sejo, ker je treba ne gledat, kaj si kdo želi, ampak kam gre denar. In trenutno tri četrt denarja, ponavljam, gre v ceste. Seveda imamo bistveno več cest v državi, kot imamo železnic, gledano po kilometrih, ampak to je odraz stanja, kaj je država do zdaj prioritizirala. Če je šlo 90 % denarja v ceste, so se seveda gradile ceste. In ne bo nič drugače, dokler ne spremenimo pač najprej mi tukaj miselnosti in začnemo izbirat druge prioritete. Hvala.
Hvala lepa. Nadaljujemo z razpravo. Besedo dajem Jerci Korče, pripravi se Dušan Šiško. Gospa Korče, izvolite.
Ja, najlepša hvala še enkrat. Zdaj obljubim, da bom krajša. Malo smo zašli s tematike o 3. razvojni osi. Jaz te vzročne povezave, katero navajate, ne vidim. Kje so razlogi, mi boste lahko pojasnili, a je to moja nevednost ali pa moje nelogično sklepanje. Ampak govorite o tem, da bo 3. razvojna os, za katero smo vsi, še enkrat poudarjamo, tematika današnjega odbora ni 3. razvojna os, ni primorska avtocesta, ni štajerska, nič od tega ni tematika današnja, pa smo zašli v neka zavajanja okoli tega. Vsi se strinjamo, da 3. razvojno os potrebujemo, in se sprašujemo, zakaj je še ni, in se sprašujemo, zakaj načrti o tretjem pasu, če   (nadaljevanje) rabimo pa 3. razvojno os, in da bo generirala več prometa in bojo posledično zastoji. Ampak mi govorimo o tem, da promet, ki bo prišel, bo do neke točke prišel, ampak od tiste točke naprej imamo problem, ker tako kot sem prej že govorila v razpravi, če ste me razumeli, seveda v Sloveniji zaradi razpršene gradnje enodružinskih hiš, zaradi celotne geografske strukture našega površja pridemo do tega, da od točke A do točke B se pripeljemo z avtom, ker nekje ne bomo mogli omogočiti javnega potniškega prometa. Pogovarjamo se pa o tem, kako bomo od točke B z javnim potniškim in železniškim prometom prišli do točke C, ker, še enkrat, nekdo se bo vedno iz nekega Čemšenika do Trojan ali do kamorkoli pripeljal s svojim avtom, ker mu ne bomo zagotovili avtobusa in železnice, ker tega nismo sposobni. Ampak od tam, pa do Ljubljane mu pa lahko omogočimo primeren javni potniški promet in pa železniško infrastrukturo. Tako da ne bo tukaj kakšnih dilem. Se pravi… In na ta način se ne bo generiralo več prometa in zastojev ob vstopu v Ljubljano, ker bomo ta problem reševali zunaj Ljubljane. In še enkrat, še to, pogovarjamo se o letu 2040, pa bi mogoče tukaj tudi ministrstvo za neko pojasnilo. Jaz ne vem, kakšen bo svet takrat, pa najbrž noben od nas ne ve, ampak vemo pa, da se že zdaj pogovarjajo o avtonomni vožnji, ki bo pomenila tudi optimalno, bolj optimalno vožnjo, kar pomeni, da bo zastojev manj. In so tudi analize narejene, če bi zdajle imeli avtonomno vožnjo, koliko bi zoptimizirali to že ob trenutnih številkah prevoza. Tako da je treba gledat, da je to leto 2040, še enkrat, in svet gre tako hitro naprej in svet se razvija popolnoma v drugo smer in ta smer ni dizelska smer, če hočete. Ta smer ni jeklena smer, taka kot smo danes. Jaz mislim, da kljub vsemu smo danes na eni maksimalni točki in da se bo ta krog obrnil v neko drugo smer. Veliko se govori o Avstriji, o Švici, pa o drugih, ki so, ki tudi danes vlagajo v cestni promet. Res je, ampak problem, ki ga imamo mi, je, da v preteklosti nismo sočasno in sorazmerno vlagali v cestni promet in pa v železniški promet, in smo danes, kar drugi so, kar Avstrija definitivno je. In danes smo prišli v stanje zaradi nesorazmernega vlaganja, ko smo mi v zaostanku in moramo ta zaostanek popravit, ta zaostanek lahko pa popravimo samo na način, da razmerje med vlaganjem v cestno infrastrukturo in pa v železniško infrastrukturo popravimo na popolnoma drugačne procente. To. Potem imamo pa še, ko je kolega Perič, pa še kdo govoril o spremembi modela povračila potnih stroškov. Ja, to je to, kar sem govorila, od točke A do točke B bi lahko plačali po kilometrini, od točke B do točke C pa na način, da dobi vsak javni uslužbenec vozovnico, ampak to pač trenutno ni omogočeno, ker nimamo sploh zagotovljene infrastrukture, da bi to lahko mi predpisali svojim javnim uslužbencem. In lahko se zmenimo, jaz sem takoj za to, da tudi predlagamo, mislim, da se zdaj neke spremembe Zakona o poslancih in tako naprej delajo, da bi predlagali, da bi mogoče pa poslanci v nadaljnje pol leta dobivali na tak način, pa da se začnemo mi dejansko vozit z javnim potniškim prometom, pa da vidimo, kje smo, kako bomo vsi zamujali na odbore, pa bomo mogoče na naslednjem odboru dejansko sprejeli drugačne sklepe. Tako da do tega, da bomo lahko spremenili model povračila potnih stroškov, bomo prišli na način, da najprej uredimo infrastrukturo, potem bomo pa upravičeno lahko vsem rekli, da imajo spremenjen model in da bomo tako delovali. Ker se pogovarjamo o ljubljanski urbani regiji, ki je pripravila, 26 občin je pripravilo celostno prometno strategijo ljubljanske urbane regije, ki je taka zelo lepo poljudno napisana zadeva, kako si oni tudi predstavljajo in so to uskladili in tudi, kako si naš župan glavnega mesta, ki po mojem osebnem mnenju ima zelo, zelo dovršene misli urejanja mest, predstavljajo, pa jih mi mogoče na nek način z drugačnim pogledom rušimo. Tako da tukaj smo na tem, da je treba tudi te deležnike vključevat.  Zdaj pa, da gremo še na sklepe, če sem že pri besedi, da se ne bom potem še enkrat javljala. Jaz sem pripravljena svoje sklepe umaknit in od kolega Černača sklepe morda tudi podpreti. Bi pa samo to vprašala pri 2. sklepu ministrstvo, če se opredeljuje, da je ta sklep njim okej in da jim ustreza, me zanima, kaj točno to pomeni, da ne bo potem   (nadaljevanje) kakšnih… da ne bom jaz imela kakšnih dilem sama pri sebi in sicer Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da poleg akcijskega načrta iz prvega sklepa, nadaljuje in usklajeno vodi aktivnosti za razvoj železniške, cestne in ostale prometne infrastrukture v skladu s sprejeto strategijo razvoja prometa v Republiki Sloveniji do 2030 in Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030. Glede na to, da je v teh resolucijah zavedeno, da se bodo zadeve v zvezi z gradnjo tretjega ringa nadaljevale in priprava dokumentacije in take zadeve, mi smo se pa kljub vsemu pogovarjali tudi na koaliciji, da glede na prvi sklep, ko bomo potem imeli odbor v septembru, da bomo takrat ponovno kakšne sklepe sprejeli – me samo zanima, če ta drugi sklep govori pa ravno o tem, da bo na podlagi te resolucije se nadaljevalo z vsemi aktivnosti na pospešen način za pridobivanje vseh potrebnih zadev, da se bo lahko začelo z ringom, da se bo lahko s tretjim pasom začelo dejansko spravljati to v realnost. Tako da, če je to mogoče resnica kar je moja dilema zdajle, potem gremo v nasprotju s prvim predlaganim sklepom. Tukaj bi prosila pojasnilo. Pa mogoče pri prvem sklepu se strinjam, da gremo na celotno Slovenijo, tako kot je kolega Černač rekel, pa mislim, da se tudi večina članov odbora s tem strinja, ampak, da si kljub vsemu da ministrstvo mogoče neko zavezo, da bo pa izvzemši iz celotne Slovenije, ki jo moramo gledati kot celoto ja, posvetilo tudi nek del prav posebej samo ljubljanski urbani regiji, tako kot smo… to, kar je tudi namen današnjega odbora, da ne bomo šli tudi kontra dejanskemu namenu sklica današnjega odbora.  Hvala.
Hvala lepa. Replika gospod Rajh, izvolite.
Ja, jaz bi samo koelgici Jerci rad pojasnil, da je zelo težko 120 tisoč ljudi, ki dnevni migrirajo v Ljubljano, prestaviti na javni železniški ali pa avtobusni promet. Predstavljajte si avtobus s 50 potniki – to pomeni, da je bil 100 % zaseden. Koliko avtobusov bi potrebovali, če bi to želeli ali pa koliko vlakovnih kompozicij. Samo toliko, hvala lepa.
Hvala lepa. Predlagam, da predstavniki ministrstva odgovorijo na zastavljena vprašanja, tako da gospa Mauhler, beseda je vaša.
Nina Mauhler
Mi se načeloma s predlogom sklepov, konkretno smo govorili o drugem sklepu, se strinjamo z majhnim popravkom v skladu s sprejeto strategijo, ne? V skladu z prejeto, s sprejeto strategijo. / Oglašanje iz dvorane/. Ja. Zdaj, vsekakor pa menimo, da bi bilo smiselno, da se v enega izmed obeh sklepov vsekakor vključi še, da se za pobudo nadaljuje. Lahko ponovno pojasnim zakaj, ker gre v tem trenutku zgolj za prostorsko umeščanje. Gre samo za začetek postopkov umeščanja, ki lahko trajajo osem let in da če bo potrebno čez osem let, čez deset let širiti avtocestni obroč, da bomo imeli dokumentacijo za to pripravljeno. To se mi zdi ključno, da ne zgubljamo po nepotrebnem časa. Lahko samo še gospodu Mescu odgovorim. Res drži, da te širitve ni v koalicijski pogodbi, je pa v strategiji razvoja prometa do 2030 in strategija vsekakor je dokument, ki opredeljuje ukrepe, oziroma so ti opredeljeni potem posledično skozi resolucijo in strategije, in resolucije, predvsem infrastrukturne naj se ne bi spreminjalo vsakih nekaj let. Če hočemo loviti cilje, ki si jih zadamo, ki so dolgoročni, ne moremo strategije spreminjati na kratek rok. Takšno je naše stališče. Kolega… / izklop mikrofona/.
Hvala lepa. Gospod Prijon, imate besedo. Izvolite.
Aleš Prijon
Hvala lepa za besedo. Jaz bi samo opozoril, da ti sklepi, ki so bili prej predlagani s strani gospe poslanke, so bili zelo dobri zaradi tega, ker se ukvarjajo z Osrednjeslovensko urbano regijo ljubljansko. In zdaj, če mi to zadevo kar pavšalno razširimo na celo Slovenijo. se nam lahko ta projekt razprši in ne bomo prišli do rezultata. Tako da če že, potem pojdimo dva projekta, ampak tega ohranimo. No, to bi samo predlagal. Hvala lepa.
Hvala lepa. V imenu predlagatelja, gospod Mesec.  Izvolite.
Ja, jaz podpiram to kar je predhodnik povedal.   Mislim, da če bomo preveč razširili ta sklep bo razvodenel in bi tudi podprl v izvorni obliki. Se pravi glede na to, da je bila tema danes ljubljanska urbana regija, da to tudi ostane. Naj se iščejo rešitve tukaj znotraj, podpiram pa, da se na naslednji seji ali pa eni od naslednjih pogovorimo o širšem konceptu.
Hvala lepa. Nadaljujemo z razpravo. K besedi je prijavljen Dušan Šiško, pripravi se Aleksander Reberšek. Gospod Šiško, izvolite.
Predsednik hvala za besedo. Saj v začetku se niti nisem mislil javiti, ampak, ker je razprava tako dolgo šla tudi do Japonske, jaz se bom opredelil bolj na Slovenijo, na Posavje in na železnice, cestni promet. Poglejte, železnice mi potrebujemo. Vsi vemo, kakšna je situacija, kako dolgo se vozimo iz Dobove do Ljubljane, iz Dobove do Maribora. To so glavni koridorji za Balkan do Evrope in železniški promet je treba urediti. Tudi sama Krška občina je nič kolikokrat že od leta 2000 naprej na železnice pošiljala dopise, da je treba zraven železnic tudi urediti postajališča, pa nikakor… dobivali smo neke odgovore sicer, ampak odgovore v tem smislu: »saj bo, saj bo«, vlade se spreminjajo, kolikor je kateri lobiral, tako je bilo kaj zgrajenega.  Glede teh sklepov bom še kar zdajle povedal – jaz se strinjam s sklepom gospoda Černača. Glejte, ne moremo mi gledati na centralizacijo. če gledamo samo na centralizacijo, sam se moram voziti iz Krškega, res da se sam peljem. Zakaj se peljem? Zaradi tega, ker če grem na železnico, bom dve uri hodil gor. Tako kot je kolega že povedal, da se je iz Škofje Loke peljal z vlakom in seveda vsekakor je zamudil, ker imamo kar imamo. In denarja vsekakor damo premalo. Če pogledamo primer na Hrvaško. Hrvati so cela, vsa EU sredstva namenili za Pelješki most, mi v prejšnji vladi Cerarjevi smo tudi dobili nekaj evropskih sredstev, ampak mi smo razdrobili in je vprašanje, kaj bomo iz tega lahko naredili.  Kar se tiče železnice. V Slovenski nacionalni stranki absolutno podpiramo, da se železnice zrihtajo, tudi ljubljanska postaja in da se naredi podvozna postaja, da lahko od zgoraj izkoristimo prostor za katere objekte. Me pa tukaj vseeno moti, da želimo po eni strani, celo dobimo predloge iz Mestne občine Ljubljana, da bi oni želeli imeti več teh ljudi, da pridejo z vlakom, po drugi strani jim pa onemogočijo nižjo ceno, v letošnjem letu dvignejo ceno vozovnic LPP. Ljudje nimajo kje parkirati, parkingi so dragi in nekdo, ko se bo z vlakom pripeljal, bo moral plačati 20 evrov celo za parking, da bo lahko od vlaka šel v službo in potem nazaj. To so resni primeri.  Če pogledam še naprej. Kar se tiče obvoznice, glejte mi predlagamo, če se lahko v Novomeški klanec peljejo trije avtomobili in je tretji pas rezerviran za tovornjake, okoli Ljubljane so tudi dostavni pasi, so nezasedeni, mislim, da so isto široki, pa dajmo spremeniti režim prometni in dva pasa osvobodimo za osebne avtomobile, tretjega damo za tovorna vozila, s tem, da se omeji hitrost na 90. To je mogoče prva rešitev, ki bi lahko bila.  Kar se DARS tiče. Dela se vse okoli Ljubljane, že vseskozi vrsto let, ceste se delajo, rihtajo. Po enem letu je mogoče 200 metrov nižje spet treba po dva kilometra narediti nove ceste. Dobite že enkrat nekega izvajalca, ki bo resnično naredil kvalitetno. Pri Darsu se točno vidi, da gleda samo ljubljanski del. Vam bom povedal en lep primer. Imate toliko poslovnih enot po Sloveniji, v Mariboru, v Gorici, v Novem mestu, v Celju, da ne naštevam vse naprej. kolega je imel razbito šipo, je moral iti zamenjati in vinjeto, ne boste morali verjeti, v Ljubljano je moral iti iskati. Iz Maribora. In kje bo on prišel? Ali bo z avionom prišel iz Maribora do Brnika in potem z Avtobusom do Darsa. Razmislite o tem, da boste dali tudi drugim mestom, da je možnost zamenjati vinjete ne samo pri vas na Griču, tamle. In to je katastrofa.  Ker se nevladnih organizacij tiče in civilnih iniciativ. Jaz mislim celo, tukajle ko je Levica predlagala, da se ne bi to delalo, bo prišla civilna iniciativa, trije, štirje se bodo dobili, tako kot primer zdajle zadnji, če še ne veste, v Brežicah, Hidroelektrarna Mokrice, prišla je neka gospa, ki je videla ribice zvezdice in to je nekje 20 centimetrov dolga in to je ni nobeden videl in s tem je ona ustavila celo izgradnjo Hidroelektrarne Mokrice. Tukaj na Barju bo pa nekdo prišel pa bo rekel, tamle je pa najboljši komarček barček in bodo avtomatično ustavilo ceste in vso gradnjo. Dajmo se zavedati, da delamo za ta mandat, ne za leto 2040, ker malo bom krut bil zdajle, če tukaj notri pogledam, to je čez 21 let, se bi jaz vprašal kdo bo še med živimi takrat. Mi pa za 2040 nekaj planiramo, dajmo za naš mandat, do 2022 imamo, pa da bomo, ko bomo šli narazen, bomo lahko rekli, to pa to pa to smo naredili.  Hvala.
Hvala kolega Šiško.  Naslednji ima besedo Aleksander Reberšek, pripravi naj se Miha Kordiš.
Hvala lepa za besedo. Vse skupaj vas prav lepo pozdravljam!  Vesel sem današnje razprave glede širitve obvoznice, ker gre za resnično pereč problem, sem se tudi prijavil k razpravi. V Novi Sloveniji mislimo, da je rešitev situacije v kombinaciji pristopov, ki jih tudi pozdravljamo, vsekakor pa ne moremo vseh akutnih problemov reševati zgolj in samo z ukrepi trajnostne mobilnosti. V delu bodo potrebne investicije, v razširitev ozkih grl na najbolj kritičnih delih ljubljanske obvoznice, ključne pa so tudi investicije v javni promet, železniški promet in kombinacijo različnih prevozov. Predvsem pa je potrebno rešiti problem tranzitnega prometa. Mislim, da se to vsi zelo dobro zavedamo. Vsa današnja debata pa kaže, da si vse pretekle Vlade za svoje delo na področju cestne mobilnosti, zlasti na področju javnega potniškega prometa zaslužijo negativno oceno. Odgovorni se za vsakdanje kilometrske zastoje na štajerski, primorski, dolenjski in pa gorenjski avtocesti. Odgovorni ste, da Slovenci vsak dan ogromno časa preživimo v cestnih zastojih. Svetujem vam, da vprašate vse te ljudi ali širitev ljubljanske obvoznice potrebujemo ali ne in kaj menijo o javnem prometu in zakaj se ne vozijo z železnico. Mislim, da smo tukaj izredno veliko zamudili. Rad bi pa poudaril, da obvoznica ni del Ljubljane, ampak del avtocestnega križa. To je poanta obvoznice, da obvozi Ljubljano. Menim, da širitev obvoznice ne bo privlačila več cestnega prometa, ampak bo omogočila obstoječemu cestnemu prometu normalen pretok. Pri tem želim izpostaviti problem decentralizacije. Dejstvo je, da so boljša delovna mesta v prestolnici, cenejše nepremičnine pa so zunaj, zaradi tega se vsak dan v Ljubljano pripelje 117 tisoč ljudi. Odločevalcem v tej državi zato svetujem, da vsaj spodbudijo delodajalce, da zaposlenim omogočijo delo od doma, in da omogočijo decentraliziran razvoj Slovenije. naša država ni samo Ljubljana, kot je rekel kolega, da bo lahko vinjeto zamenjal tudi v Mariboru in pa v Celju in v Kranju, v Novem mestu in še kje. Zanimiv je tudi podatek o potrebnih sredstvih za izvedbo širitve obvoznice. Povprečna cena prvih 576 kilometrov avtocest je bila okoli 9 milijonov evrov na kilometer, kar vključuje tudi projektiranje, odkupe zemljišč in pa stroške dela. Če računamo, da je ljubljanska obvoznica dolga 28 kilometrov, preprost matematični izračun pove, da vse skupaj znese 252 milijonov evrov. Kje ste dobili še slabo milijardo, se sprašujem? Mislim pa, da glede na dinamiko državnih gradenj in umeščanje objektov v prostor,    (nadaljevanje) ni smiselno, da a priori zavrnemo načrtovanje širitve vmesnih vpadnic. To bi bilo slabo, populistično, v nasprotju s sprejetimi državnimi strategijami, hkrati pa tudi negativno vplivalo na razvoj javnega potniškega prometa. Končno pa morajo Vlada in resorna ministrstva začeti z delom. Če poslušam moje predhodnike, vladne poslance, lahko slišim, da z ljudmi sicer sočustvujejo, vladate pa že 10 in več let, cestni sistem je kolapsiral, javnega potniškega prometa pa nimamo. Vi pa po 10 letih vladanja sočustvujete. Kdaj boste začeli delat?
Hvala lepa. Kot zadnji je k razpravi prijavljen Miha Kordiš. Gospod Kordiš, izvolite.
Hvala za besedo, predsedujoči. Rad bi nadgradil svojo prejšnjo razpravo s tem, da bi posegel nazaj 25 let v preteklost, kaj se je na področju prometa pri nas dogajalo. Res je, da je bila sprejeta ne samo ena, ampak serija političnih odločitev, ki je favorizirala cestni promet napram železniškemu, in zato se je pač prednostno vleklo avtoceste. Ampak to ni bila čisto abstraktna politična odločitev, za njo so tičali tudi zelo konkretni materialni razlogi. Še iz »Juge«, pa potem naprej smo jih zgradili v samostojni državi, smo imeli v Sloveniji tistih nekaj velikih gradbenih podjetij. Zdaj ta velika gradbena podjetja so znala delat ceste, železnic pa ne, ker je bil en močan razlog, zakaj se je, čisto lobističen, če želite, po eni strani, po drugi strani pa tudi čisto pragmatičen, delovna mesta in podobne zgodbe, zakaj se je tako zelo vlagalo v ceste in podpisovalo anekse, železnice se je pa zanemarjalo. Kakšna je zgodba teh velikih gradbenih podjetij, vemo. Politični »establishment« je skupaj z menedžerskim »establishmentom« teh podjetij izvedel puč in dobili smo tajkune, Ivana Zidarja, Hildo Tovšak. Ker so pa želeli ti ljudje zaslužit preveč prehitro in ker je v globalnem kontekstu kapitalizem kolapsiral z zadnjo finančno gospodarsko krizo, od teh podjetij ni ostalo danes nič kaj dosti drugega oziroma nič kaj dosti več kot zgolj in samo ruševine. In v tem trenutku, navajam sicer po spominu, ampak v tem trenutku v naši državi nimamo več ene samostojne enotne firme, ki bi sama znala potegnit avtocesto. Nimamo podjetja, ki bi znalo od A do Ž en pas avtoceste samo zgradit. Kar želim s tem ponazorit, je, da je glavni, čisto materialni, lobistični in pragmatični motivator, ki je zadnjih 25 let stal za zgrešeno politiko favoriziranja cestnega prometa napram javnemu železniškemu prometu, zdaj izginil s prizorišča, ni ga več. Tudi, če želimo nekega nacionalnega gradbenega paradnega konja znova vzpostaviti, kar politični razred sicer nimajo, ne kaže nikakršnih ambicij v tej smeri, ampak tudi, če bi jih, Evropska unija na veliko meče privatizacijska polena pod tovrstne napore in omejuje, koliko ti kredita lahko vzameš kot neko tako podjetje in tako naprej. Skratka, glavno gibalo, glavno materialno gibalo, ki bi preprečevalo preusmeritev v železnice in v javni potniški promet, je izginilo. Zato resnično ne razumem vseh tistih, ki nasprotujejo taki zelo osnovni in zdravorazumski ideji, kot je to, da vsaj v ljubljanski urbani regiji, v osrednji Sloveniji je potrebno samo golo količino avtomobilov na cestah zmanjšat in ne zgradit še dodatnega pasoringa(?), ampak dnevni tranzit preusmerit na železnice. Ponovno ponavljam, dvomim, zelo dvomim, da kdorkoli, ki se zjutraj usede v avto in prime za volan, želi usmerjat svojo energijo, svojo pozornost, se stresirat, zato da pride iz domačega kraja v Ljubljano na delo. Če človeku, takemu dnevnemu migrantu ponudimo neko alternativo, jo bo zelo verjetno tudi vzel, zaradi priročnosti, zaradi udobnosti,   (nadaljevanje) zaradi manjšega stresa in tako naprej. Če to komplementiramo še s kakšnimi drugimi politikami, ki bi stimulirale trajnostno mobilnost namesto individualnega avtomobilskega prevoza, verjamem, da bi zabeležili še večji uspeh, kakor ga kažejo te študije in dokumenti, s katerimi razpolagamo.  Da zaključim, morda zgolj kontekstualno, da omenim določene stvari, ki sicer niso strogo vzeto predmet obravnave na današnji seji, so pa tangentne, ni edini problem pri nas državna raven. Imamo lokalno raven, imamo problem Slovenskih železnic. Mislim, en kup parkirišč recimo po Ljubljani je plačljivih, zato da lahko nekdo na tem zasluži. Probaj ti avto za cel dan ali pa za pol dneva parkirat na parkirišču zraven železniške postaje, ta glavne železniške postaje v Ljubljani. Probaj to delat en mesec ali pa eno leto, si bolj bankrotiral. Ali pa probaj it s kolesom. Če se ti pelješ po Ljubljani s kolesom, pa ne samo po Ljubljani, saj to velja tudi za okoliške kraje, ampak tukaj Ljubljano posebej izpostavljam kot najbolj akuten primer, kadar se pelješ s kolesom ne glede na to, kako ga zakleneš, igraš tombolo, ker imaš zmeraj precej dobre šanse, ko pustiš nekje kolo, ga zakleneš, prideš nazaj, da tistega kolesa tam ne bo zaradi tega, ker ga bo nekdo sunil. Tudi tukaj bi mogli vzpostaviti primerno infrastrukturo, za katero ni nujno zgolj in samo država pristojna. Pa seveda politike Slovenskih železnic, ki čisto preveč in sumljivo gravitirajo v smeri privatizacije, favoriziranja tovora. Spomnimo, da so železnice pod aktualnim vodstvom posekale 20 % svojega kadra in na tak način sanirale finančne izgube, posledično so se delovne obremenitve prevalile na tisti kader, ki je ostal. Ampak miselno, da je v vsakem primeru ta prva stvar, ki jo moramo stvar narediti, najpomembnejša stvar, ki jo lahko naredimo, da zaobrnemo nacionalne prioritete. Potem se da z zgledom, pa delno s korenčkom in delno palico vodit tudi navzdol, na lokalni ravni, na ravni posameznih pravnih oseb kot deležnikov v tem procesu in tako naprej. In zaradi tega mislim, da bi kazalo sklepe, ki smo jih za današnjo sejo predložili v Levici, podpreti.  Kar se pa tiče širše razprave, ki posega izven ljubljanske urbane regije in izven osrednje Slovenije, jaz se strinjam, da tako razpravo rabimo. Strinjam se, da tudi taka razprava, da je osredinjena na železnice. Če sem razlagal o svojih izkušnjah, ki jih imam na tisti redni povezavi, na kateri se vozim, Škofja Loka-Ljubljana, bog ne daj, da se začnemo pogovarjat o tem, kako je to, če probaš iz Ljubljane priti v Maribor ali pa obratno, pa iz Ljubljane na Jesenice, Ljubljana-Koper. Tako da to je neka razprava, ki mislim, da bi bila zelo dobrodošla nadgradnja te današnje, ne bi pa želel, da te 2 spremešamo. Današnja seja je bila sklicala zaradi prometnega problema ljubljanske urbane regije, zaradi tega, ker Ministrstvo za infrastrukturo želi nameniti v asfalt in beton 900 milijonov evrov in bi jo v teh okvirih ohranil. Brez težav se pa zmenimo in jaz se z veseljem udeležim take seje, bom točno nanjo prišel, če bo točno vlak pripeljal v naslednjih 2 tednih. To je bila šala, kolega. In v naslednjih 2 tednih, enemu mesecu komot skličemo še eno sejo Odbora za infrastrukturo in se pogovarjamo o stanju potniškega prometa na ravni celotne države, pa tudi infrastrukture. Hvala.
Hvala lepa. Kot zadnji k besedi je prijavljen Ivan Hršak. Tako da, gospod Hršak, izvolite, beseda je vaša.
Hvala za besedo, gospod predsednik. Danes smo bili priča spet enemu populističnemu sklicu seje in zdaj 5 ur razpravljamo o zadevi. Vidik Levice seveda je napačen. Glavni problem v Sloveniji, ki smo ga danes poslušali, je seveda ta, da je Slovenija tranzitna država in po avtocestnem križu je ogromno tovornjakov, z vzhoda, severa, skratka na vse strani. In pa seveda tudi te konice, ki so jutranja in pa potem iz službe, in to zdaj ni problem Ljubljane oziroma ni problem Škofje Loke in ni problem Kamnika, ampak problem preostalega dela Slovenije, iz katerega se vozijo ljudje, državljani v službo v Ljubljano. In glede tega je seveda potrebno izvesti ukrepe   (nadaljevanje) na tem obroču, ljubljanskem obroču, brez tega seveda ne bo šlo. In, bi rekel, Vlada, ministrstvo je jasno povedalo, in tudi v teh predlogih sklepov imamo, da bodo celovite ukrepe izvedli za to, da se bo ta problem rešil, to se pravi, ne samo avtocestni obroč okrog Ljubljane, ampak hkrati ukrepi tudi na železniškem in javnem prometu. Danes je bilo veliko slišati o kolesarjenju, peš hoji, javnem prometu. Recimo, javni promet, če se osredotočim na javni promet, avtobusni ali železniški, nihče ni omenil rentabilnosti tega prevoza. Avtobusna podjetja zmanjšujejo pravzaprav te vožnje, število voženj. Vlaki, železnica, ne vem, da bi povečali zmogljivosti, bi lahko več vagonov dali v kompozicijo, pa ne vem, zakaj jih ne dajo; očitno, ker se ljudje ne vozijo, ker ne uporabljajo tega načina prevoza in so prisiljeni, da se vozijo z avtomobili. Tudi zaradi tega - to pa je nekdo omenil -, če je nek zaposlen, recimo, zdaj v Ljubljani na popoldanski izmeni, ki jo konča ob desetih ali pozneje, kako bo zdaj prišel, ko javnega prometa niti več ni, ni teh prevozov - ja, prisiljen je, da se bo peljal domov seveda z avtomobilom ali na kakšen drug način, skratka, ne more računati na ta javni prevoz, o čemer je bilo danes toliko govora.  Ne glede na to, da to ni zdaj tematika, je pa to področje Ministrstva za infrastrukturo, recimo, področje energetike. Tu imamo tudi cel kup nasprotovanj v Sloveniji, kaj vse naj ne bi imeli. Tako na tem področju ni več demokracije v Sloveniji, ampak je anarhija. Proti jedrski elektrarni so, proti termoelektrarnam so, proti vetrnim elektrarnam so, celo proti hidroelektrarnam so nekateri. No, če zdaj iz tega potegnem zaključek, so potem tudi proti prevozom z električnimi avtomobili. To je pa zdaj trend v svetu, vodilni proizvajalci avtomobilov so se le premaknili v proizvodnjo električnih avtomobilov. In zdaj glede na to, da smo rekli, da so proti vsemu, kako bomo to električno energijo dobili, s tem da se bo na ta način, seveda, če bo električna mobilnost se povečala, bo povečana potreba po električni energiji. Od kje jo bomo potem dobili? Od kje? Se pravi, ne vem, po tej logiki, kot tu poslušam v Državnem zboru, da ti tuji proizvajalci električnih avtomobilov so čisto na napačni poti, v Sloveniji tudi to ni sprejemljivo. Se pravi, da Slovenija ni zanimiva niti za ta način, ampak, ne vem, javni prevoz.  Skratka, kot sem rekel, te predloge, ki so, seveda podpiram, tudi ta dva predloga gospoda Černača gresta v to smer. In kolikor sem razumel, ministrstvo soglaša. Če bo kakšna manjši popravek, absolutno ja, ampak v globalu je to tisto pravo. In glede na to, da smo rekli, ker je bilo tako parcialno prikazano, da je samo ta obroč - ni res, Vlada pripravlja, ministrstvo, skratka, celovite ukrepe na vsem, se pravi, avtocestnem, železniškem in javnem prometu. To je bistvo zgodbe in v to verjamem. In zdaj bo pripravljen tudi ta akcijski načrt s časovnico in vsem tem, in verjamem, da to bo tako, kot je prikazano.  Hvala lepa.
Hvala lepa. Ugotavljam, da ni več prijavljenih k razpravi.  Glede na to, da se tematika navezuje v precejšnji meri na mesto Ljubljana, dajem besedo najprej gospodu Gajšku iz MOL.
Miran Gajšek
Hvala lepa.  Kljub temu, da je danes govora o cestnem obroču, je tudi veliko govora, kar je dobro, o železniškem obroču. Poleg seje danes Državnega zbora je ta teden še ena druga pomembna novica. Verjetno ste prebrali, da bo najpomembnejši politično-gospodarski dogodek v Sloveniji v zadnjih letih letos junija Pobuda treh morij. Gostitelj je predsednik Vlade in ena izmed petih točk je obnova ljubljanskega železniškega vozlišča. Jaz sem prepričan, da na ministrstvu že delate na tem, kaj bo predsednik Vlade predstavil, ker ljubljansko vozlišče - to je novica, ki je javno dostopna - ni samo Ljubljana, ni samo ljubljanska regija, ni samo Republika Slovenija, ampak je zelo pomembno prometno   (nadaljevanje) vozlišče v tem delu Evrope. To je prvič. In drugič, veste, kot ste mnogi rekli, problem v tej državi je prioriteta odločanj. In tretja razvojna os, žal, še ni v celoti umeščena v prostor in se še nikjer ni začela graditi, tudi zaradi tega, ker očitno do sedaj ni bila v prioriteti, odvisno od gradnje. In čisto zadnja stvar, v drugi polovici 2021 predsedujemo Evropski uniji. Kaj, konkretno, bomo pokazali v Ljubljani, glede na trajnostni promet, pa v celi državi?  Hvala.
Hvala lepa. Besedo dajem še predstavnikom Vlade, če to želijo. Gospa Mauhler, izvolite.
Nina Mauhler
Najlepša hvala. Četrtič, 900 milijonov, od teh bo 500 milijonov namenjenih za ukrepe na železnici do leta 2040, 400 pa za ceste. Ne mečemo 500 v beton, 500 jih namenjamo železnicam, 400 cestam, ocenjena vrednost, groba ocena.  Gospodu Periču bi odgovor podal dr. Mlakar, pa tudi gospodu Reberšku. Prosim, da se še dr. Mlakarju dovoli beseda. Hvala.
Ja, izvolite, doktor.
Aleš Mlakar
Hvala lepa. Vaše vprašanje se je nanašalo na moč ukrepov trajnostne mobilnosti. To je bila naša prva analiza. Najprej smo seveda preverili, ali lahko le z ukrepi trajnostne mobilnosti in razvojem tirnega prometa rešimo problematiko. Žal je ne moremo. Ukrepi so zelo učinkoviti na ljubljanskem obroču, situacije na vpadnicah pa ne morejo rešiti. Zato smo predlagali širitev avtocestnih vpadnic, na obroču pa ne, smo pa rekli, da je to samo ena od možnosti, ki se ji lahko izognemo, če bomo dobro in hitro uveljavljali ukrepe trajnostne mobilnosti. Pa še odgovor gospodu Reberšku, kako smo prišli do investicije. Investicija je izračunana na podlagi tako imenovane grobe projektantske ocene. To pomeni, da smo upoštevali pavšalno širitev za dodatni pas v vsako smer. Upoštevali smo vse večje objekte, nadvoze, predelave priključkov, viadukte, predore na dolenjski avtocesti. Tako pridemo potem do številke velikostnega reda 10 milijonov evrov na kilometer širitve na odprti trasi, na dolenjskem avtocestnem kraku, kjer moramo pa izvesti dodatne predorske cevi in širitev viadukta, se pa seveda ta cena na kvadratni kilometer podvoji.  Hvala.
Hvala lepa. Replika, Miha Kordiš, izvolite.
Hvala. V resnici repliciram na predhodno razpravljavko oziroma na predstavnico ministrstva, ki je opozorila na sredstva, na delitev sredstev in - in to je razlog, zakaj sem se prijavil k repliki, ker se na to točko še nisem uspel odzvati - in na časovnico, časovnico, ki je postavljena do leta 2040. Pa dobro, ali se mi zavedamo, da bo že pred tem prišlo do podnebnega kolapsa?! Ali je to jasno ljudem, ki sedimo za to mizo danes, da imamo desetletje in pol? Pa da 32 % emisij pri nas pride iz tranzita, od tega velika večina emisij pride iz cestnega tranzita.
Hvala lepa. Gospa Korče, proceduralno? (Da.) Izvolite.
Najlepša hvala. Jaz bi predlagala, če lahko, po poslovniku, 20 minut pavze, da uskladimo sklepe, da lahko potem preidemo na glasovanje.
Hvala lepa. Odrejam 20-minutni odmor, tako bomo nadaljevali ob 17.35. Prekinjam sejo.
Spoštovani!  Nadaljujemo s prekinjeno sejo. Gospa Korče, izvolite.
Najlepša hvala še enkrat za besedo.  Jaz svoj drugi sklep umikam, prvi sklep bi pa predlagala, da ga damo na glasovanje.  Hvala.
Hvala lepa.  Še gospod Doblekar. Izvolite.
Jaz bom pa tudi v imenu našega oziroma člana Odbora za infrastrukturo, gospoda Černača, ki je nujno zadržan, umaknil pripravljen prvi sklep, ki ga je pripravil Zvone Černač, ki je sicer identičen predlogu gospe Korče, z razliko, da je v sklepu torej tekst »osrednje- slovenska«.  Hvala.
Hvala lepa.  Prehajamo torej na odločanje o predlogih sklepov iz predloženega gradiva in pa dodatnih predlogih sklepov. Najprej bomo glasovali o predlogih sklepov predlagatelja in sicer o sklepu številka 1, številka 2 in številka 3.  Tako, da prehajamo na glasovanje o predlogu sklepa številka 1 iz gradiva predlagatelja. Glasujemo. / oglašanje iz ozadja/  Obrazložitev glasu, gospod Mesec.
Hvala.  Zdaj ta sklep predlaga oziroma, če sprejmemo ta sklep, bomo pozvali Ministrstvo za infrastrukturo, da nemudoma prekine z vsemi dejavnostmi povezanimi s širitvijo ljubljanske obvoznice. Da ga obrazložim. V resoluciji razvoja prometa do leta 2030 je opredeljeno takole. Za odpravo zastojev na avtocestnem obroču okrog Ljubljane se predvideva uvedba, citiram, javnega prometa, pri čemer bi pomembnejšo vlogo prevzela železnica na glavnih oziroma regionalnih smereh. Pričakovati je, da se bo del prometa na avtocestnem obroču tako sicer zmanjšal, a zaradi povečanja mobilnosti do leta 2030 se še predvideva povečan obseg cestnega prometa, uvedba sistema ITS. Skratka, ta resolucija predvideva, da se prioritetno ureja zamaške na ljubljanskem ringu in vpadnicah z železnico na glavnih oziroma regionalnih smereh in v tem smislu mi predlagamo, da se to strategijo spoštuje na način, da se prekine s pripravljalnimi deli za širitev ringa in sredstva v prioritetno smer v odpravljanje ozkih grl na železnicah.
Hvala lepa.  Želi še kdo obrazložiti glas? Ugotavljam, da ne. Tako, da prehajamo na glasovanje o sklepu številka 1. Glasujemo.  Kdo je za? (3 člani.) Kdo je proti? (13 članov.)  Ugotavljam, da ta sklep ni sprejet.  Prehajamo na glasovanje o sklepu številka 2 iz gradiva predlagatelja. Želi kdo obrazložiti svoj glas? Gospod Mesec, izvolite.
Hvala.  Drugi sklep poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da namesto širitve ljubljanske obvoznice posodobi železniške in drug javni potniški promet v osrednji-slovenski regiji. Razloge za to smo opisovali cel dan, tako da jih ne bi ponavljal, sklep pa bom seveda podprl.
Hvala lepa.  Želi še kdo obrazložiti svoj glas? Ugotavljam, da ne. tako, da prehajamo na glasovanje o sklepu številka 2 iz gradiva predlagatelja. Glasujemo.  Kdo je za? (3 člani.) Kdo je proti? (13 članov.)  Ugotavljam, da ta sklep ni sprejet.  Prehajamo na glasovanje o sklepu številka 3 iz gradiva predlagatelja. Želi kdo obrazložiti glas? Gospod Mesec, izvolite.
Hvala.  Pri tem sklepu pozivamo Vlado Republike Slovenije, da   zamrzne proračunska izplačila Darsu namenjena prostorskemu načrtovanju in umeščanju širitve ljubljanske obvoznice v prostor ter za vse naloge v zvezi s pridobivanjem nepremičnin za potrebe širitve. Zakaj to predlagamo? Vsi veliki projekti v Sloveniji so se začeli tako, da so se začela pripravljalna dela, nakupi parcel, umeščanje objektov v prostor, itn., in potem, ko je bilo vloženih v neko zadevo že par deset milijonov evrov, je bila politika postavljena pred izvršeno dejstvo, češ v projekt je bilo vloženih že preveč sredstev, da bi ga zaustavljali. Tako smo dobili neoptimalno traso pri drugem tiru, kar smo razpravljali ogromno prejšnji mandat. tako je prišlo do TEŠ 6, kjer so se na komisiji, ki je preiskovala TEŠ 6, v bistvu smo ves čas poslušali politike kako so se izmikali odgovornosti, češ ko sem jaz prišel na položaj je bil projekt že predaleč, da bi ga ustavil. In zdaj smo pred novim več 100 milijonskim projektom, ki ga je, po mojem, preden ne dobimo konkretne časovnice s konkretnimi projekti in konkretnimi finančnimi ocenami, če bo sprejet sklep koalicije, se bo to zgodilo do 15. septembra letos. Mislim, da je treba proračunska sredstva zamrzniti v ta namen, da ne bo Dars se na ta način postavil nad politiko, da bo zakopal oziroma ne bo še zapičil lopat, ampak bo pa recimo tako kot je pri TEŠ bilo investiranih 20 milijonov evrov in to je bil potem zadosten razlog, da se projekta ni več dalo ustavljati, kljub temu, da so z vseh smeri prihajala opozorila, da je nesmotrn. Tako, da predlagam, da vsaj ta sklep podprete.
Hvala lepa.  Želi še kdo obrazložiti glas? Ugotavljam, da ne. tako, da prehajamo na glasovanje o sklepu številka 3 iz gradiva predlagatelja. Glasujemo.  Kdo je za? (3 člani.) Kdo je proti? (11 članov.)  Ugotavljam, da ta sklep ni sprejet.  Sedaj prehajamo na glasovanje o sklepu številka 1, ki ga je vložila poslanka Jerca Korče. Želi kdo obrazložiti svoj glas? Ugotavlja, da ne. tako, da prehajamo na glasovanje o sklepu številka 1. Glasujemo. Kdo je za? (16 članov.) Kdo je proti? (Nihče.)  Ugotavljam, da je ta sklep sprejet.  Prehajamo še na glasovanje o sklepu številka 2, ki ga je predložil poslanec Černač. Želi kdo obrazložiti svoj glas? Ugotavlja, da ne. prehajamo na glasovanje. Glasujemo.  Kdo je za? (12 članov.) Kdo je proti? (Nihče.)  Ugotavljam, da je ta sklep sprejet.  S tem zaključujem to točko dnevnega reda in 8. nujno sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor.  Hvala lepa.