Najlepša hvala, spoštovana predsednica. Spoštovane poslanke in poslanci! Bom upoštevala priporočilo in bom s časom čim bolj racionalna. Hkrati si želim v uvodu povedati čim več, zato da bi v nadaljevanju bilo manj pomislekov ali pa vprašanj; seveda pa sem na voljo potem tudi za vsa dodatna vprašanja.

Ministrstvo za infrastrukturo skladno s spremembo Zakona o Vladi in področij, ki se spreminjajo, pokriva področja letalstva, pomorstva, železnic, žičnic, cest in državne kolesarske opreme. Cilji, ki jih bom pri svojem delu, če bom potrjena za ministrico, zasledovala, se mi zdi, trije ključni, ki jih je treba omeniti: to je zeleno, varno oziroma varnost in digitalizacija. In niso to samo cilji Ministrstva za infrastrukturo ali pa moji osebni cilji, pravzaprav vsi ti cilji izhajajo tudi iz podpisane koalicijske pogodbe in tudi številke, se pravi, proračun za leto 2023 potrjuje ali pa dokazuje, da so, bom rekla, cilji naši res takšni. Dva primera sem tukaj navedla, to so sredstva za ceste, železnice in kolesarske povezave in ugotovimo lahko, da se sredstva za železniško infrastrukturo, to je vzdrževanje in obnove v letu 2023 povečujejo za 173 milijonov oziroma 55 procentov, kar verjamem, da se strinjate, je korak v pravo smer, ker če želimo ne samo govoriti o zelenem, potem je treba res železnicam v naslednjem obdobju dati veliko prioriteto.

Nekaj podobnega je tudi na kolesarkah, za katere je v letu 2023 predvidenih okroglo 100 milijonov evrov, kar je 34 milijonov več kot v letu 2022 in več kot 50, 51 odstotno povečanje, če govorimo v odstotkih glede na leto 2022, pa pri kolesarkah lahko vidite, da je tudi leto 2022 bilo že res veliko povečanje. Seveda je to povezano z evropskimi sredstvi. Ta finančna perspektiva se izteka. V naslednjem letu moramo zaključiti vse projekte, za katere, katere smo načrtovali v okviru te oziroma zdaj že lahko rečem stare finančne perspektive. Verjetno tudi zato slika takšna, kot jo imate danes pred sabo in še eno stvar lahko zdaj povem, da smo bili v letu 2022 pri črpanju evropskih sredstev na Ministrstvu za infrastrukturo najbolj uspešni, bom rekla, kot kadarkoli, blizu 150 milijonov evrov in celo nekaj več, kot smo imeli načrtovano v rebalansu. Tako da, to kaže na to, da se res zavedamo, da se finančna perspektiva izteka in da nas v letu 2023 čaka ogromno dela na tem področju.

Če pogledam po področjih, pa, bom rekla, na kratko povem, kaj bodo naše naloge v tem obdobju. Začnem z letalstvom, kjer lahko ugotovimo, pa verjamem, da ste se tudi sami s tem že srečali, da je povezljivost naše Slovenije v zadnjih dveh, treh letih bistveno slabša, kot je bila pri tem. Seveda vsaj dva razloga sta za to, eno je Covid in kriza, povezano s tem, ki je na nek način prizadela letalsko industrijo širom po svetu, druga pa je propad oziroma stečaj Adrie Airways.

Dve poti sta tukaj, kako bomo skušali te stvari popraviti, eno je interventni zakon, s katerim bi omogočili subvencioniranje potnikov, posebej poudarjam, potnikov, ne letalskih družb, se pravi število prepeljanih potnikov za destinacije, ki jih bomo skupaj z Ministrstvom za gospodarstvo določili kot tiste ključne. Sprejetje tega zakona, se predvideva, bom rekla, v kratkem, ker želimo s temi spodbudami ujeti poletno sezono, ki se začne konec marca. Seveda zakonu mora slediti še razpis in pred dodelitvijo kakršnegakoli evra moramo za to dobiti soglasje Evropske komisije.

To je prva stvar in druga stvar, na Ministrstvu za infrastrukturo smo že ustanovili delovno skupino, ki, medresorsko, širšo, ki ugotavlja razloge, predvsem si pa želimo dobiti odgovor ali ustanovitev nove letalske, ali bi bila ustanovitev nove letalske družbe upravičena. Verjamem, da bomo nekje do polovice leta na zelo argumentiranih dejstvih in podatkih uspeli priti do odgovora, ker verjamem, da se vsi strinjamo, da stanje, takšno kot je danes, ni dobro.

Pripraviti želimo tudi nov Zakon o letalstvu. Obstoječ zakon je, bom rekla, zelo zastarel, no. Ne upošteva niti tega dejstva, da imamo v Sloveniji že ustanovljeno Agencijo za letalstvo in vse druge stvari, ki so se v zadnjih dvajsetih letih zgodile, pa jih nobena novelacija Zakona o letalstvu ni upoštevala. Tako bo to res nov sistemski zakon, ki bo kar velik korak na tem področju. In tretja stvar, ki jo želim izpostaviti, pa sem tudi prepričana, da veste za izziv, je seveda letališče Maribor. Ravno zdaj je odprt razpis za iskanje koncesionarja, ki bi temu letališču v prihodnosti dal neko vsebino. Leta 2019 ali pa konec leta 2018 smo bili v bistvu postavljeni pred dejstvo, ko je takratni najemnik letališča tako rekoč čez noč odpovedal pogodbo. Zato, da letališča takrat nismo zaprli - gre za mednarodno letališče, tri mednarodna letališča imamo v Sloveniji, poleg Ljubljane, Maribora še Portorož -, smo takrat našli rešitev, da s tem letališčem upravlja državno podjetje DRI. Potnikov je na tem letališču v zadnjih letih zelo malo, tako vsekakor takšna rešitev, kot je danes, ne more biti dolgoročna. Zato si resnično želimo najti nekoga, ki bo imel vizijo, kaj na tem letališču v prihodnosti delati oziroma narediti.

Če grem na pomorstvo. Tudi tu pripravljamo novelo Zakona o pomorstvu, ki pa ne bo tako obsežna kot nov Zakon o letalstvu, bolj bo šlo za neke tehnične prilagoditve. Želimo si nadzor prometa na morju digitalizirati, pa še določene druge stvari. In pri pomorstvu je naslednja stvar, mimo katere ne morem ali pa je najpomembnejša, to je Luka Koper. Tudi tu nas v naslednjem obdobju čaka kar nekaj dela in konsolidacija zemljišč znotraj koncesijskega območja. Vsekakor je to ena takšna stvar, zato ker vemo, da je naša obala zelo omejena in če se Luka Koper želi širiti - in rezultati, ki so bili doseženi v lanskem letu, kažejo zelo dobro sliko -, potem je treba Luki Koper zagotoviti možnost za to širitev. Mogoče še podatek, koncesijsko območje obsega 5,8 milijona kvadratnih kilometrov, 3,5 kopenskem delu in 2,3 milijona kvadratnih metrov morskih površin in velika, velika, velika večina je že v lasti Republike Slovenije, 34 tisoč kvadratnih metrov je v lasti drugih pravnih in fizičnih oseb in 38 tisoč 500 kvadratnih metrov oziroma 1,1 % v lasti Luke Koper. Mi si seveda želimo vsa ta zemljišča, tako kot sem povedala, konsolidirati, in to v lasti Republike Slovenije.

Investicije. Tu sem napisala, pa mogoče zdaj ne naštevam vseh investicij, ki so nujno potrebne v Luki Koper, tudi v povezavi z največjim infrastrukturnim projektom v naši državi, to je drugi tir, ker samo drugi tir brez teh investicij ne bo prinesel rezultatov, ki si jih želimo.

Če grem na železnice, kot sem že prej povedala, absolutno je to področje, ki je v naslednjem obdobju prioriteta in že s proračunom za leto 2023 in 2024 smo pokazali, da so železnice naša prioriteta. Tukaj imam naštete tiste mogoče največje projekte, se pravi, nadaljevali bomo z nadgradnjo proge Ljubljana-Divača, zaključena bo nadgradnja proge Maribor-Šentilj, zaključena bo nadgradnja vozlišča Pragersko. Začeli bomo z nadgradnjo železniške postaje Ljubljana, posebej sem jo označila za to, ker bom v nadaljevanju v okviru projekta Potniški center nekaj več besed rekla tudi o Železniški postaji Ljubljana in začeli bomo z nadgradnjo železniške postaje Jesenice in gradnjo novega postajališča Ljubljana-Rudnik. Tukaj še grafični prikaz kje so ti projekti locirani. Kot to, bom rekla, damo vzporedno s sredstvi, ki sem jih prej pokazala, ugotovimo, da seveda so železniški projekti bistveno dražji kot cestni projekti, zato jih je tukaj tudi veliko manj, kot jih boste, potem videli na cestah, kljub temu, da, kot sem rekla se sredstva v letu 2023 povečujejo za približno oziroma celo nekaj več kot 50 odstotkov, če jih primerjamo z letom 2022.

Mogoče bi v tem delu omenila še nove dvotirne povezave, s katerimi se ukvarjamo in sem prepričana, da tudi morajo biti naša prioriteta. To so dvotirne povezave Ljubljana-Kranj, Ljubljana-Kamnik in Ljubljana-Ivančna Gorica. Za to novo dvotirno povezavo Ljubljana-Kranj se pripravlja državni prostorski načrt. Naš cilj je, da bi bil sprejet do konca leta 2023. Seveda nismo mi nosilci priprave državnega prostorskega načrta, ampak kakorkoli, naša naloga je, da zagotovimo vse podatke, da se to lahko sprejme. Trasa bo potekala ob obstoječi progi in ocenjena vrednost, tukaj posebej poudarjam, ocenjena vrednost, to še ne temelji na nekih zelo konkretnih načrtih je približno 600 milijonov evrov. Ljubljana-Kamnik, tudi tukaj je DPN v pripravi, samo ne tako daleč kot ta za Kranj. Naš cilj je, da bi bil sprejet do leta 2026. Tudi tukaj trasa poteka ob obstoječi progi. To poudarjam zato, ker potem, če je ob obstoječi progi, se pravi v koridorju te proge, pričakujemo pri pripravi DPN seveda manj izzivov, kot če gre za popolnoma novo progo. Ocenjena vrednost te povezave je 250 milijonov evrov. Ljubljana-Ivančna Gorica, enako je DPN v pripravi. Tudi tukaj je naš cilj leto 2026 in tudi tukaj poteka trasa v koridorju, ampak mislim, da z eno ali dvema deviacijama, to pomeni, da bi tiste najdaljše ovinke skušali skrajšati in seveda tudi skrajšati progo in čas vožnje. Ocenjena vrednost tega dela je približno 550 milijonov evrov.

Naslednja stvar, za katero smo zadolženi na Ministrstvu za infrastrukturo so žičnice. V Sloveniji imamo 187 žičniških naprav seveda je to od največje oziroma najdaljše. To je nihalka Golte 3250 metrov, do tiste najmanjše, zato je številka kar velika. Zadolženi smo ali pa odgovorni smo za dodeljevanje koncesij za te naprave in skladno s pravili dodeljevanja državne pomoči sofinanciramo žičniške naprave za dve sezoni, poletno in zimsko sezono in tudi tukaj sem vesela, da lahko rečem, da smo za leto 2023 uspeli zagotoviti praktično dvakrat toliko sredstev, kot jih je bilo v letu 2022, še posebej na situacijo v kateri smo in oziroma situacijo v kateri so upravljavci teh žičniških naprav.

Če gremo na ceste in kolesarke, tudi mogoče malo bolj sumarni podatki, v letu 2000…, to so podatki za leto 2023, bomo naredili, zgradili za 51,5 kilometrov novih kolesarskih površin, sanirali bomo 28 premostitvenih objektov, izvedli rekonstrukcijo cest v dolžini 32,6 kilometrov, izvedli rekonstrukcijo 13. križišč, sanirali vozišča v dolini, v dolžini 50 kilometrov, uredili ceste skozi naselja v dolžini 38,8 kilometra, dokončali 6 novih cestnih povezav. To posebej poudarjam, ker novih cestnih povezav prav veliko ni. To je v Mariboru, Proleterske brigade, Limbuška in 5 obvoznic; to so Vodice, Vrhnika-jug, Konjice, Oplotnica, Tolmin in Kidričevo, ukvarjali oziroma odpravili plazove, neurejene brežine in sanirali poškodovane zidove v dolžini 19,8 kilometra in odpravili za 5,7 kilometrov makadamskih vozišč na državnih cestah. Vseh imamo v naši državi makadamskih državnih cest še vedno za 217 kilometrov, kar se meni osebno zdi kar dosti.

To je pa, bom rekla, grafični prikaz projektov, ki so aktivni po celi Sloveniji. Te številke se spreminjajo seveda iz dneva v ali pa iz meseca v mesec, mogoče bolje, ker se pač eni zaključujejo, drugi začenjajo, ampak približno 200 projektov je v tem trenutku aktivnih. Taka grafična, ta grafični prikaz z vsemi tekočimi spremembami je seveda dostopen tudi na spletni strani Ministrstva za infrastrukturo, kjer si lahko zelo natančno pogledate tudi posamezne projekte.

Če se zdaj dotaknem treh največjih ali pa najbolj obsežnih infrastrukturnih projektov, to so drugi tir Divača - Koper, tretja razvojna os in že prej omenjeni potniški center Ljubljana. Pa bom začela z drugim tirom. To je 27 kilometrov dolga proga, ki ima 20 kilometrov tunelov, ker pa so to enocevni predori, so zraven pri tistih najdaljših tudi servisne cevi, kar pomeni, da je treba zgraditi 37,4 kilometra, 7 je, na teh 27 kilometrih, je 7 predorov in 3 viadukti, v skupni višini 1,2 kilometra in 35 kilometrov, 23 kilometrov je bilo potrebno zgraditi dostopnih cest, ki zdaj služijo ali pa so namenjene gradnji, potem bodo pa seveda služile tudi za dostop do tirov in tudi tako bodo v uporabi.

Kaj bo dodana vrednost drugega tira? Če se danes po tem tiru lahko pelje 94 vlakov na dan, se jih bo po izgradnji lahko peljalo 212. Na leto se danes lahko pripelje 12,7 ton tovora, po izgradnji se ga bo lahko 36,9. In razdalja, ki je danes 44,6 kilometra, se bo skrajšala na 27 kilometrov, in potovalni čas, ki je danes med 100 in 110 minutami, se bo skrajšal na 30 minut. Tako absolutno ta investicija bo imela dodano vrednost, pa ne samo za Primorsko in Luko Koper, ampak za celotno našo državo.

Zdaj se bom dotaknila investicijske vrednosti. Investicijski program, ki smo ga potrdili, mislim, da je bil januar leta 2009, je predvideval, da bodo stroški z rezervami za nepredvidene izdatke znašali milijardo 205, se pravi približno milijardo 200, od tega izvedbena dela 966 milijonov in za nepredvidene izdatke smo takrat v investicijskem programu zagotovili 100 milijonov evrov – zakaj? -, zato, ker gre za velik projekt, gre za projekt, ki poteka na relativno, lahko rečem, težavnem terenu na Krasu. Že takrat so nas geologi opozarjali, da težko ocenijo, na kaj vse bodo izvajalci pri izvedbi naleteli. Takrat so nas kritizirali, da je ta rezerva previsoka, ampak zaradi slabih izkušenj z velikimi projekti v naši državi smo se takrat odločili, da absolutno ostanemo na tem, in to zato, da se investicijska vrednost v nadaljevanju ne bo poviševala. Potem se je Vlada zamenjala, odgovornost za ta projekt je prevzel nekdo drug. Naredili so se razpisi za izvedbena dela za prvi sklop, za drugi sklop in tudi za tretji sklop. Mogoče še podatek: prvi sklop sestavljata dva najdaljša predora oziroma tunela, T1 in T2, drugi sklop sestavljajo vsa ostala gradbena dela, se pravi vse ostale tunele in dva viadukta, tretji sklop pa sestavlja oprema, ki je potrebna, zgornji in spodnji ustroj za železnico, tire, elektrifikacija in to, kar pač še paše zraven. In takrat so pač ocenili, da bo vrednost prvega sklopa 404 milijone, drugega sklopa 225 milijonov in tretjega sklopa 140 milijonov. Ta novelacija IP se je dogajala oziroma je bil sprejet leta 2021 – tule v grafu vidim, da je napaka, mislim, da je bil maj leta 2021 -, ko je bila ta novelacija s številkami, ki jih vidite, sprejeta. Takrat so pripravljavci imeli na mizi dejansko že pogodbe za prvi in drugi sklop, tako da prvi in drugi sklop so dejansko številke iz pogodb, za tretji sklop je pa bila narejena ocena, da bo vrednost tega 150 milijonov evrov; vse, kar govorim, govorim o tekočih cenah, imate pa primerjavo stalnih in tekočih cen, razlika je seveda v upoštevanju rasti stroškov oziroma inflacije po domače. Mislim, da je bil razpis za tretji sklop objavljen konec leta 2021. Na razpis je prišla samo ena ponudba z vrednostjo približno 200 milijonov evrov, kar pomeni, da je bila ocena v tem NIP-1, naj rečem, slaba, ne vem, ali pa je rast materiala v zadnjem obdobju naredila to, da je v bistvu četrtino sredstev za tretji sklop manjkalo.

Še ena stvar, ki sem jo na tem grafu označila z rdečo. Prejšnje vodstvo se je odločilo, da rezervo - sedaj bom jaz rekla nerealno in populistično - zniža na 34 milijonov evrov. Prav nobenega razloga ni bilo, da bi to, kar smo res zagotovili za nekaj nepredvidenega znižali, vzeli stran in se potem seveda lahko pohvalili, da je vrednost investicije znižana pod milijardo. Tako da, jaz lahko rečem, da to, kar vam bom pa predstavila zdaj, to je NIP-2, je pravzaprav soočenje z realnostjo. Sama tega, se pravi nekaj, kar je Vlada že potrdila, 100 milijonsko rezervo znižati - še enkrat, se meni zdi resnično neodgovorno, ker če bi ta rezerva še vedno bila v višini 100 milijonov evrov, pravzaprav novelacije IP(?), zaradi podražitve tretjega sklopa sploh ne bi potrebovali - tako da to, kar sedaj ugotavljamo in upam, bo Vlada v naslednjih tednih potrdila je soočenje z realnostjo, ki smo jo pač dobili na mizo. Tukaj gor v številkah lahko vidite, da se pravzaprav spreminja ključno samo številka pri tretjem sklopu. Pomembno se mi pa zdi poudariti, da je vrednost investicije tudi po tej spremembi, tudi po višjih, višji oceni za tretji sklop še vedno nižja, še vedno nižja kot je bila leta 2019, tako da ne moremo govoriti o nobeni podražitvi projekta, ampak lahko govorimo samo o tem, da bomo z novelacijo 2 pravzaprav prikazali dejansko stanje, ki smo ga dobili na mizo. Pa kritika, moja kritika, v tem delu gre samo za zniževanje te 100 milijonske rezerve. Tretji sklop, verjamem, da se pred, tako kot sem rekla, pred dvema letoma skoraj, če je bil IP sprejet maja 2021 se verjetno res ni dalo ali pa je zgledalo teh 150 milijonov takrat realna ocena. Pomembno se mi zdi poudariti ali pa pokazati finančno konstrukcijo in praktično vsi ti viri so že zagotovljeni. Za nepovratna sredstva Evropske unije v višini 234 milijonov evrov. Imamo odločbe Evropske komisije, seveda ves denar še ni počrpan, ampak imamo odločbe o zagotovljenih sredstvih. Lastna udeležba, ki jo moramo zagotoviti v proračunu MZI je zagotovljena. Zadolževanje komercialne pri komercialni banki je realizirano. Dokapitalizacija Republike Slovenije je realizirana v višini nekaj manj kot 300 milijonov evrov. Leta 24 se predvideva še zadnja tranša 107 milijonov evrov, povečana uporabnina in pribitek k cestnini se pa letno toliko kot se nabere toliko se vplačuje v podjetje 2TDK. Zadolževanje pri Evropski investicijski banki. Pogodba še ni podpisana, je pa sklep, bi rekla, uprave oziroma borda te banke. Mi, podjetje 2TDK ima možnost črpanja teh sredstev do višine 250 milijonov evrov. Zaenkrat po novelaciji številka 2, ki sem vam jo prej predstavila, je potreba črpanja teh sredstev nižja, mislim da 219 milijonov evrov. Tako da finančna konstrukcija je tukaj zaprta in če zdaj to, kar sem vam povedala za Evropsko investicijsko banko, smo absolutno na varni strani.

Če pogledamo, kje smo v tem trenutku z realizacijo, tako finančno kot gradbeno. Zgrajene so dostopne ceste v celoti 23 kilometrov, 14,2 milijona evrov je bil strošek, viadukt Glinščica, 215 metrov, strošek 10,7 milijona. Sklop ena, kot sem vam prej povedala, sta to tunela ena in dva, je realizirano oziroma izkopano 5,8 kilometra in finančno realizirano 53,1 milijon evrov oziroma 13 odstotkov celotne vrednosti, pri sklopu dva pa 8,7 kilometra tunelov, viadukt Gabrovica v 38 odstotkih del in viadukt Vinjan v 21 odstotkih predvidenih del, 73,2 milijona je realizacija pogodbe, kar pomeni približno 33 odstotkov.

Mogoče še še ena stvar, o kateri se tudi veliko govori. Poleg tega tira, ki se že dela, je seveda Vlada že pred časom, mislim, da leta 2017, sprejela odločitev, da bo tudi ta nova proga dvotirna in za to novo progo se pripravlja sprememba državnega lokal…, ne DPN-ja, ampak državnega lokalnega načrta. Naš cilj je, da se tudi to sprejme do leta 2000…, v letu 2023. Kot sem že prej povedala, za vse te prostorske načrte postopek vodi MOP, strokovne podlage pa pripravlja naša direkcija in ocenjena vrednost v stalnih cenah tega dodatnega tira je 284 milijonov evrov. Zakaj je lahko vrednost, ste mogoče vprašali, v primerjavi s tisto prvo toliko nižja? Zato, ker so vse servisne cevi že danes v tem projektu narejene na normalno širino in jih seveda logično potem ne bo treba popravljati, tako da pravzaprav tri četrtine proge, te nove, dodatne, bo zgrajeno že s prvim tirom.

Če grem zdaj na tretjo razvojno os. Razdeljena je na severni del, sredino in južni del. Najdlje seveda smo v tem severnem delu, ki je, ki poteka od Šentruperta, to pomeni od avtoceste do Prevalj. Financiranje je tukaj razdeljeno tako, da umeščanje v prostor in pridobivanje nepremičnin je strošek Republike Slovenije oziroma proračuna MZI, vse ostalo pa je strošek Darsa. Bila sta sprejeta že dva poroštvena zakona, leta 2019 do višine 360 milijonov evrov in leta 2021 do višine 392,4 milijona evrov.

Razvojna os sever, se pravi, to je ta, ki se najbolj, ne, ki se že gradi in smo tudi najdlje, je sestavljena iz štirih odsekov, to je odsek od avtoceste Šentrupert do Velenja v dolžini 14 kilometrov in navezovalnih cest v dolžini 1 in pol kilometra, od Velenja do Slovenj Gradca je dolžina 17,5 kilometrov in 1,9 kilometrov navezovalnih cest, od Slovenj Gradca do Dravograda je dolžina 12 kilometrov in 5,5 kilometrov navezovalnih cest in od Otiškega Vrha do Prevalj dolžina približno 11 kilometrov, evrov. Kilometrov, brez evrov. Odsek Šentrupert-Velenje, to je odsek, kjer je pravzaprav v preteklosti bilo največ izzivov, ki jih je bilo treba rešiti. Oddana je ali pa vložena je vloga za gradbeno dovoljenje 22. 4., oktobra je bila dopolnjena in mi seveda vsi želimo in pričakujemo, da bo še letos izdano gradbeno dovoljenje. Pridobljenih je 77 odstotkov vseh potrebnih zemljišč za gradnjo. Pri čemer je odkupljenih 47 objektov je predvidenih za rušenje. Od tega je odkupljenih že 44. Z enim lastnikom še potekajo dogovori, za dva pa tečejo postopki razlastitve. Investicijska vrednost iz novembra 2019 v stalnih cenah je približno 364 milijonov evrov. Naš cilj je, da se ta del, da se gradnja tega dela zaključi leta 2027.

Odsek dva, to je odsek Velenje-Slovenj Gradec. To je odsek, kjer se trenutno že gradi. Razdeljen je na osem sklopov in to iz razloga, da taka odločitev je bila sprejeta 2019, razlog je pa bil ta, da ni bilo treba čakati, da se dobijo vsa gradbena dovoljenja in vse, ampak lahko začnemo, smo lahko začeli delati praktično takoj. Investicijska vrednost v stalnih cenah na stanje 2018 znaša 574 milijonov evrov. Za razdelitev sklopov sem povedala in zaključek gradnje po resoluciji, ki je bila sprejeta v Državnem zboru se predvideva oziroma se predvideva, je določen za leto 2026. To poudarjam zato, ker sem na prvem sestanku, ki smo ga imeli z Darsom in z župani na Ministrstvu za infrastrukturo ugotovila, da ima Dars idejo ali pa je v tem dvoletnem obdobju pridelal dve leti zamud, da se dela končajo šele leta 2028. Seveda bomo na Ministrstvu za infrastrukturo vztrajali, da zamude, ki so jih pridelali, skrajšajo na minimum, ampak odgovornosti za zamude, ki so bile pridelane v zadnjih treh letih pa kot ministrica nase ne bom mogla prevzeti. 21. aprila, če se ne motim, je bila ta leta 2021 je bila sprejeta ta resolucija. Jaz lahko dam zavezo, da bomo maksimalno bedeli nad tem projektom, seveda pa je to projekt, ki ga izvaja Dars, tudi odgovornost za izvedbo tega projekta je Darsova. Tukaj sem povedala cilje iz resolucije, v bistvu zaveza leto 2026, očitno pa je pri projektu v zadnjih treh letih prišlo do nekaterih zamud oziroma zamikov. Mi bomo pa preverili, kaj od tega se da oziroma se mora dati skrajšati. Tukaj je samo še grafični prikaz poteka te iste ceste od Velenja do Slovenj Gradca.

Potem je naslednji odsek, to je Slovenj Gradec-Dravograd. Tudi tukaj je predvidena štiripasovnica. V prvi fazi sicer dvopasovnica, ki pa se kasneje dogradi v štiripasovno cesto. Naleteli smo tukaj na problem poteka trase preko aktivnega vodovarstvenega območja. To sedaj skupaj z Ministrstvom za okolje in prostor rešujemo, gledamo, kako bi se ta Uredba o vodovarstvenem območju za vodna telesa na območju Slovenj Gradca spremenila, prilagodila seveda tako, da bo tudi voda ostala zaščitena. Želimo si, da bi DPN za ta del ceste bil sprejet do konca leta 2023 in ocenjena investicijska vrednost je 370 milijonov evrov.

In še zadnji del, to je Otiški Vrh, Prevalje. Tudi tukaj poteka postopek, že poteka postopek državnega prostorskega načrtovanja. Oktobra 2021 je Vlada sprejela sklep o potrditvi najustreznejše variante, zato se zdaj lahko pripravlja DPN, tukaj računamo do konca leta 2024 in ocenjena vrednost 330 milijonov evrov.

Razvojna os sredina, tukaj smo na celi tej razvojni osi pravzaprav še najdlje od končne rešitve oziroma od tega, da cesto zgradimo. Že leta 2008 je bila sprejeta, obdelane so bile tri variante, sprejeta odločitev, da je sredinska varianta čez Laško najustreznejša in v okviru te variante oziroma te, ja, te sredinske variante se zdaj proučujeta dve možnosti, ena je popolna novogradnja v dolžini 67 kilometrov in v vrednosti kar, ampak še enkrat, to je res ocenjena vrednost, 2 milijardi evrov oziroma lahko gremo tudi po posodobiti, posodobiti obstoječe cestno omrežje, dolgo 77 kilometrov, ocena vrednosti je pa 1,1 milijarda evrov. Odločitev glede trase si želimo, da bi jo sprejeli nekje do leta 2024, potem pripravimo DPN in graditi bi začeli po letu 2028, seveda pa odločitev ni samo, rečemo, ena ali druga, ampak mora temeljiti na strokovnih podlagah, prometnih študijah, obremenitvah in seveda tudi vplivu na okolje.

Razvojna os jug. Tudi tukaj gre za dva odseka od priključka Novo mesto vzhod, do priključka Maline. Ta del, to je nekaj manj kot 18 kilometrov dolga cestna povezava, razdeljena na štiri etape, prva in druga etapa v dolžini 5, približno 5 kilometrov, to je od Novega mesta vzhod do priključka Osredek. Izdano je že gradbeno dovoljenje, ni pa še pravnomočno, tako da upamo, verjamemo, da bo to gradbeno dovoljenje čim prej pravnomočno in da bomo lahko z gradnjo oziroma bo Dars lahko z gradnjo začel. Investicijska vrednost v stalnih cenah iz leta 2008, 2018, je 108,8 milijonov in tudi poroštvo za to cesto je bilo sprejeto v Državnem zboru že leta 2019.

Potem sta še tretja in četrta etapa dolžine skoraj 13 kilometrov od priključka Osredek do Malin. Tukaj imamo pa v izdelavi projektno dokumentacijo, izvajamo geološka, geomehanska, geološke, geomehanske in druge raziskave ter pridobivamo tudi že zemljišča, investicijska ocena pa je približno 350 milijonov evrov. Drug odsek, ki poteka od priključka Maline do maloobmejnega prehoda Metlika in priključka Črnomelj jug. Zaključena je študija o izvedljivosti projektov, projekta, zdaj se seveda ta stvar projektira in prednostno se dela na povezavi Metlika sever in mejni prehod, maloobmejni mejni prehod, mednarodni mejni prehod Metlika, ker verjamem, da se vsi spomnimo, kakšno stanje je poleti bilo na teh, na teh cestah. Mi si želimo, da bi se gradnja lahko začela proti koncu leta 2024.

To je tudi samo še grafični prikaz tega, razvojne osi jug, prvi odsek. In še zadnji projekt, to je Potniški center Ljubljana. Gre za pomemben projekt, ne samo za Ljubljano, ampak za celo državo. Sestavljen je v bistvu iz treh delov ali pa treh projektov in tudi trije so investitorji. Prva je železniška postaja, kjer je investitor Republika Slovenija oziroma DRSI, potem je avtobusna postaja, kjer je investitor ali pa so investitor Slovenske železnice, in tretji komercialni del Emonika, čeprav se Emonika uporablja kar za cel potniški center, pa ni to prav, Emonika je samo ta komercialni del, kjer je pa privatni investitor Mendota Invest. Jaz se bom seveda, ne jaz, mi se bomo seveda največ ukvarjali z železniško postajo. Imamo pa na Ministrstvu za infrastrukturo imenovanega s strani Vlade koordinatorja in tako bo ostalo tudi naprej, zato ker je pomembno, da ne glede na to, da so drugi investitorji, ne državni, spremljamo, kako projekt teče in kako tiste stvari, ki mogoče morajo biti hkrati narejene, so ali niso. Železniška postaja, vrednost projekta, ocenjena, je 250 milijonov evrov. Prvi korak, kjer tudi čakamo, da bo gradbeno dovoljenje, upamo, v kratkem izdano, je že vložena zahteva. Smo že oziroma DRSI je že dopolnjeval nekaj vlogo, tako ni več veliko stvari odprtih. Skratka, računamo, da bi to gradbeno dovoljenje res lahko dobili kmalu in že letos spomladi začeli z gradnjo, se pravi, nadvoza nad Dunajsko cesto. Vrednost tega dela znotraj 250 milijonov evrov je približno 58 milijonov. Gradnja naj bi potekala od leta 2023, kot sem rekla, do leta 2027, naš ali pa moj osebni cilj pa je, da skušamo poiskati rezerve in bi to vse skupaj, se pravi, železniško postajo končali leta 2026. Tako kot boste v nadaljevanju videli, je cilj tudi pri ostalih investitorjih, to je avtobusna postaja, ocenjena vrednost projekta je 56 milijonov evrov; tudi tukaj pravijo, da se še izdeluje projektna dokumentacija in da bodo v kratkem vložili vlogo za gradbeno dovoljenje. Cilj je, da se to gradi med leti 2024 in 2026. In še ta, bom rekla, komercialni del, ki obsega trgovsko središče, poslovno stavbo, hotel in stanovanja, investitor Mendota Invest, vrednost njihove investicije pa je med 280 do 300 milijoni evrov; in enako si želijo, da gradbeno dovoljenje dobijo v prvi polovici leta 2023. In tudi tu je cilj, da bi gradnja potekala od leta 2024 do 2026. Zato tudi moja ambicija, da pri železniški postaji skušamo najti rezerve, da bi vse te tri enote bile končane istočasno.

Hvala.

Hvala lepa. Lep pozdrav vsem prisotnim.

Glede na to, da smo omejeni s časom in da je tretjina časa bila že porabljena, moram reči, da to ni bil neke vrste hearing, ampak smo bolj poslušali nek pregled stanja na področju infrastrukture s strani nekdanje državne sekretarke oziroma do nedavne državne sekretarke gospe Alenke Bratušek, ker smo pač nekatere projekte malo bolj podrobno secirali. Mislim, da tu v tej fazi ni bilo potrebno, nekatera področja pa so bila izpuščena, tisto, kar je pa bolj pomembno z vidika hearinga, tako da, bom jaz skušal biti čim krajši in čim bolj koncizen, da ne tratimo dragocenega časa po nepotrebnem.

Rad bi tudi povedal, da vsi ti projekti, ki so bili tukaj predstavljeni kot ključni projekti ministrstva na področju infrastrukture so bili z mrtve točke zagnani v obdobju prejšnje Vlade, v obdobju 2020-2022 tako Emonika, železniška postaja kot avtobusna postaja Ljubljana kot tretja razvojna in južna razvojna os in tudi gradnja drugega tira.

Glede teh invest programov, ki so bili tukaj na displeju predstavljeni. Glede drugega tira je potrebno povedati, da so nepredvidena dela vedno bazen za anekse, to je verjetno vsem jasno in prikaz ni bil popolnoma točen. Takrat, ko so se ta nepredvidena dela črtala iz invest programov, sta bila celo dve postavki, ne samo nepredvidena dela, se pravi, predvidljiva nepredvidena dela v višini 91 milijonov evrov, ampak tudi druga nepredvidena, nepredvidljiva dela. Tako da je bilo teh tega plafona za anekse okrog 180 milijonov evrov, se pravi skoraj več kot 20 odstotkov investicije in to je takrat Vlada zracionalizirala. Sedaj kot vidimo se te stvari vračajo, ne vem zakaj in čemu, ampak vsekakor je to odgovornost nove Vlade in ne prejšnje Vlade in ni mogoče pristati na to, da so bili ti stroški fiktivno zmanjšani. Bili so zmanjšani za to, da se izničijo možnosti za anekse. Druga zadeva. Takrat je Vlada sprejela tudi sklep, da je potrebno vsako podražitev in vsak aneks, ki govori o podražitvi predložiti v predhodno soglasje Vladi. Tako da je prvo vprašanje kandidatki, ali je to zdaj že odpravljeno oziroma verjamem, da je glede na statusne prehode tega več ni, kar pomeni, da je ta bazen in ta pot za anekse na drugem tiru odprta zelo široko, da ne govorimo o tem, da bo glede na način izvedbe te investicije izvajalec za drugi tir, se pravi, za dokončno izvedbo drugega dela drugega tira lahko samo eden, kar ponovno odpira bazen za nepredvidljivo ceno oziroma za ceno, ki ne bo, ki ne bo na trgu, ki je ne bo mogoče na trgu preveriti.

Gospa Alenka Bratušek je v tej vlogi že bila. Področje zelo dobro pozna, bila je ministrica v obdobju 2018-2020, sedaj je državna sekretarka za področje infrastrukture. Res je, da je v tistem obdobju 2018-2020 pokrivala širše področje, je bila tudi energetika zraven, popolnoma nepotrebno, da se je to spremenilo, da tega več zdaj v okviru tega resorja ni, ampak tako se je pač vladajoča koalicija odločila in ljudje niso zaznali, da je s tem kaj narobe. Približno polovica, polovica, kot veste, je bila odločitev na referendumu, da se ta Vlada in birokracija bohoti preko novih ministrstev in razdeljevanja pristojnosti, ampak to ni toliko pomembno, to sem omenil to zgodovino, zaradi tega, ker takrat… Sedaj je gospa Alenka Bratušek, potem ko se je SAB utopil v članica Svobode, takrat je bila predsednica SAB-a, Stranke Alenke Bratušek in na hearingu, ki smo ga imeli pred tem odborom 5. septembra 2018 smo slišali, da je bilo takrat za gospo Alenko Bratušek in SAB prioriteta neko drugo področje, ne infrastruktura, zdravstvo. Takrat je bilo rečeno, ne, za nas je bila prioriteta zdravstvo, mislim, da še sociala pa finance, vendar so se gospodje ali fantje odločili drugače in smo vzeli tisto, kar je ostalo na mizi. Zdaj, to omenjam, zaradi tega, ker smo zdaj v neki čudni ali pa bom rekel, zelo zagonetni situaciji, kar se zdravstva tiče in bi rad prebral del iz magnetograma in izjavo gospe Alenke Bratušek, takrat 5. 9., takole je povedala, citiram, »Zdravstvo absolutno je prioriteta te Vlade…« - govorimo o Vladi leta 2018, 5. 9. – »…to je naša skupna zaveza. Dve točki smo si kot cilj uresničitve, tu pa skupaj z Levico oziroma tri točke zadali že za letošnje leto, to je absolutno takojšnje urejanje razmer na področju zdravstva, zato ker tam se čakati več ne da. Stanje je alarmantno.« 5, 9. 2018.

Zaključek te izjave in dodatek k temu, to so stvari, citiram ponovno gospo Alenko Bratušek, se pravi, »nimamo prav veliko časa do konca leta, ampak to so stvari, ki smo se jih skupaj zavezali, da bomo naredili že v letošnjem letu.« Torej v letu 2018, no, smo pa leta 2023…

…in vidimo, da stvari takrat niso bile urejene.

Ja, ja, govorim o temi, govorim o temi… / oglašanje iz dvorane/

Ves čas govorim o tem…

Tako da, te izjave, ki so dane, ki so dane javno, ne, imajo neko težo in v kolikor neka izjava, ki je dana, potem se ne uresniči, pa ne govorim, da je za to odgovorna gospa Alenka Bratušek, daleč od tega, ampak bilo je rečeno pač, da bo takrat to urejeno, v letu 2018 že, pa ni bilo, potem seveda se postavijo pod vprašaj druge izjave, ki se dajo, ne, in če recimo na področju infrastrukture nek minister reče ali pa ministrica, ne, naredila bom vse, da davkoplačevalci ne bodo plačevali nepotrebnih stroškov za investicije in aneksov ne bo, potem pa se to ne zgodi. Zdaj, saj politična odgovornost mogoče še celo je, kaj drugega več pa ni.

Tako da, vse to, kar je rečeno, je po moje potrebno jemati z neko veliko rezervo in jaz se bojim, da mehanizmi, ki so sedaj postavljeni in način kakor tečejo investicije na področju infrastrukture, ne samo v tem letu ali pa v zadnjih letih, ampak že kar nekaj časa in tudi ta pristop, ki smo ga videli pri tem invest programu za drugi tir, me ne navdajajo z nekim velikim optimizmom, da se bo to bohotenje, ta aneks te, da se bodo ti aneksi preprečili in tudi iz tega, kar je bilo povedano s strani kandidatke, ni bilo povedano nič konkretnega, na kakšen način bi bilo mogoče tem ambicijam pristriči peruti. Ne, mi imamo in nadzor in super nadzor in vse mogoče nadzore, ampak na koncu pod črto, če gremo pogledati pri vseh teh večjih investicijah se ta kolač nenormalno povečuje. Tako da je tukaj gotovo en problem, ki pa ga bo potrebno in zato je seveda najbolj odgovorna bodoča ministrica urediti, ker je pač z denarjem ljudi, z davkoplačevalskim denarjem potrebno delati racionalno in na tej točki bi rekel, ker je bilo omenjeno, da se bo delala nova Adria, to je metanje denarja v prazno in predlagam, da resno razmislite. Te ambicije so bile tudi, moram povedati pošteno, v času naše Vlade v obdobju 2020-2022, pa se potem niso uresničile, ker Evropska komisija ni dala soglasja za dodatno kvoto denarja v načrtu za okrevanje in krepitev odpornosti, kar hvala bogu je, je bila dobra poteza za mojo oceno, ker bi s tem, ko bi ta denar zagotovili za nekega tako imenovanega novega komercialnega prevoznika, vrgli skozi okno in bi dobili ponovno še eno Adrio, ki bi jo morali čez nekaj let sanirati.

No, in da zaključim, samo eno vprašanje imam. V letošnjem letu je bil sprejet Zakon o javnem potniškem prometu in to je pomembno področje, ki pa ni bilo, vsaj jaz nisem zasledil s strani ministrice oziroma kandidatke za ministrico nič omenjeno. Ta zakon prinaša nacionalnega upravljavca javnega potniškega prometa. Dolgo časa se je ta zadeva urejala, pomemben je ta upravljavec zaradi tega, da se poenotijo vozni redi, da se prenovijo vozni redi. Tudi že ne vem koliko časa se te stvari urejajo, pa se niso uredile, torej kdaj bodo ti vozni redi poenoteni, da ne bomo imeli na neki X lokaciji v razmaku petnajstih minut 3 možnosti prevoza, potem pa 2 uri nobene, kdaj bo v, kdaj bo ta upravljavec začel delati, kdaj bo zaživel? Kdaj se bo v ta sistem, kar zdaj se trenutno še ni vključeno, vključilo tudi osnovnošolske prevoze in s tem zracionaliziralo to področje javnega potniškega prometa, razbremenilo občine teh stroškov in postopno s tem prehodom, s to integracijo, s prenovami voznih redov omogočilo tudi, da končno pridemo vsi skupaj do tega cilja, za katerega menim, da smo si ga vsi skupaj že pred časom postavili, brezplačnega javnega prevoza v potniškem prometu na območju Republike Slovenije, torej, kdaj se bo to zgodilo?

Hvala.

Hvala, predsednica, za dano besedo. Lep pozdrav vsem, še posebej kandidatki za ministrico za infrastrukturo, mag. Alenki Bratušek s svojo ekipo.

Seveda ta predstavitev, današnja, ki sem jo zelo pozorno poslušal je verjetno lahko bila dosti sproščena s strani kandidatke, ker je kandidatka za bodočo ministrico že bila, kot je kolega Černač povedal, že bila ministrica na tem področju. Predvsem je pa bilo veliko lažje, ker je bila šest oziroma sedem mesecev državna sekretarka na tem ministrstvu. Seveda Ministrstvo za infrastrukturo za vsa ministrstva, ampak ker smo na Odboru za infrastrukturo, se mi zdi, da to večkrat tudi povem, da se mi ta to ministrstvo zdi izjemno pomembno v Republiki Sloveniji seveda v preteklosti, v sedanjosti, pa tudi v prihodnosti, ampak situacija tako na državnem, na državni ravni kot tudi evropski ravni se spreminja. Seveda vedno več težav se v globalnem svetu spreminja, s tem se seveda veliko več težav tudi vnaša na to področje predvsem, ki ga pokriva to ministrstvo. Ministrica, kandidatka za ministrico, jaz tudi ne bom sam kratil veliko časa, ker ga nimamo pa še kar nekaj kolegov in kolegic čaka na besedo, seveda, jaz bi mogoče se vrnil v to preteklo obdobje šestih, sedmih mesecev, ko sem poslušal vašo predstavitev, dejansko v šestih mesecih se ne morejo zgoditi novi projekti, mislim, to so dolgi ciklusi, skratka, tisto, kar smo poslušali je zatečeno stanje, ki je tudi ga dobila že prejšnja Vlada oziroma prejšnja Vlada tudi neke projekte začela, me pa ministrica seveda konkretno zanima, kje je današnja operativa gradbena v Sloveniji? Koliko je močna, to velikokrat sprašujem in me tudi zanima? Kajti, vsi poslanci Slovenske demokratske stranke smo prav gotovo bili zadovoljni, ko smo slišali, ko se je sprejemal proračun za 23 oziroma 24, pa tudi sama sta danes predstavila v svoji predstavitvi na področju železnic, kolesarskih poti tudi cest bistveno večja sredstva. Jaz mislim, da ni nikogar v tej dvorani pa tudi izven te dvorane, da ne bi k temu gledal z optimizmom, ampak me zanima seveda, koliko je ta slovenska operativa to sposobna izvesti? Drugo me pa zanima tisto, kar pa verjetno vi še bolj poznate, ker ste, sta bila šest mesecev oziroma sedem mesecev že na ministrstvu, seveda državna sekretarka že bivšemu ministru Kumru, sedaj mi tega pogleda od blizu nimamo, tam slišimo, da prihajajo tudi novi kadri v to ministrstvo, sedaj ali je to bil izbor bil bivšega ministra ali je ali ste pri tem izboru tudi pomagala vi? Tudi slišimo, da se znotraj neke stvari dogajajo. Tudi slišimo, da se eden ministrstva oziroma direkcije seli na druge lokacije. Jaz bi mogoče predlagal, če boste to upoštevala, ker sem, kar nekaj časa že v tem odboru, ta odbor je tudi kdaj na povabilo katerega od ministrov ali ministra za infrastrukturo oziroma ministra za okolje, da je bil nek ali ali je bila to seja na ministrstvu oziroma smo si neke stvari tudi pobliže pogledali pa tudi slišali, ampak seveda to je stvar predsednika odbora, pa ministra, ki pokriva ta resor. Skratka, če sem na eni strani spraševal za operativo, slovensko, ki je izjemno pomembna, izjemno pomemben segment, ki se dotika tega ministrstva, seveda na drugi strani me tudi zanima, ali bomo ali boste, ali bomo vsi skupaj z ekipo, če se izrazim malo v športnem žargonu, sposobni vse to izpeljati v prihodnosti. Seveda, od začetka, da so tu vpletena tudi, kot je že kolega povedal, evropska sredstva, kohezijska sredstva za to ekipo, ali je tu dosti močna ekipa. Ali so te spremembe, ki so na direkciji oziroma ministrstvu doprinos, to bi me zanimalo. Skratka, jaz bi želel, da da se vsi skupaj čim manj ukvarjamo s posamezniki, če se lahko tako izrazim, s posameznim drevesom v gozdu, pa da je naš skupni cilj oziroma cilj ministrstva globalni in da vidi velike projekte, predvsem pa celo Slovenijo.

Pa še ob koncu eno vprašanje, ker tudi sam spremljam dostikrat razpise, ki so objavljeni na portalih. Mogoče imam nek občutek, da je teh razpisov zadnjega pol leta bilo manj. Ali se neki projekti, ki so bili zastavljeni, pa že vneseni v NRP v prejšnji Vladi, sedaj odmikajo, ne vem, za eno leto, dve ali tri, ali vsi ti projekti, ki so bili že takrat zastavljeni, ostajajo na mestih, kjer ste jih, kjer jih je minister, bivši minister Kumer prevzel, pa seveda tudi vi posledično kot državna sekretarka. In, seveda, kako gledate na te projekte, ki so bili že verjetno čisto blizu razpisu, ali bodo ostali tam, kjer so, ali se bodo umikali v našo prihodnost.

Hvala za čas.

Predsedujoča, hvala za besedo.

Najlepša hvala ministrici na čakanju, gospe Alenki Bratušek za predstavitev.

Gospa Bratušek, svojo predstavitev ste začeli s slajdom, na katerem ste predstavili rast finančnih vložkov v tej državi v področje urejanja kolesarske infrastrukture in področje urejanja železniške infrastrukture. Jaz mislim, da je bil to zelo primeren in pravilen poudarek, ki mu morajo slediti politične prioritete, in zelo pozdravljam to vašo predstavitev, kako ste jo zasnovali. Vemo, da je področje infrastrukture v tej državi ena tretjina odgovora na podnebni zlom, eno tretjino oziroma še več izpustov namreč ustvari cestni promet. Druga tretjina odpade na področje energetike, dolga zgodba. Na kratko, zapreti moramo Teš 6 in se preusmeriti v obnovljive vire energije, tudi socialno zaščititi Šaleško dolino. A to področje, torej področje energetike, se je preselilo na neko drugo ministrstvo. Zato se bom v odnosu vprašanja do okolja in do podnebnega zloma zadržal pri prometni infrastrukturi. Podnebni zlom bi v tej državi morali obravnavati kot krizo, kot resno in globoko družbeno krizo. Na enak način, kot smo recimo omejevali stike med epidemijo covida-19 in smo vedeli, da nimamo druge izbire, na enak način, kot smo z javnimi sredstvi reševali delovna mesta za čas gospodarske krize, ker nismo imeli druge izbire, je potrebno ukrepati tudi na področju trajnostne mobilnosti, s selitvijo avtomobilskega prometa na železnice in na avtobuse; preprosto nimamo več druge izbire, če naj preživimo in obstanemo kot civilizacija. Specifično to v Sloveniji pomeni, da potrebujemo prednostno dograditev železniške infrastrukture. Potrebujemo dvotirni železniški križ po celotni državi in potrebujemo ga do leta 2030, po tem železniškem križu pa se morajo prvenstveno prevažati hitri potniški vlaki. Dodatek temu železniškemu križu in hitrim potniškim vlakom je še ljubljanska primestna železnica oziroma železnica, ki lahko pokrije Ljubljansko urbano regijo in po svojem voznem redu in funkciji bolj kot na to, kar danes razumemo kot vlak in železnice v tej državi, spominja na metro v kakšnemu večjemu zahodnemu, zahodno evropskemu, zahodno evropskem mestu.

Zato me, gospa Bratušek, zanima vaša splošna vizija na področju investicij v železniški promet, namembnosti teh investicij, ki naj služijo predvsem razvoju javnega potniškega prometa, kot rečeno, do leta 2030, ampak če želimo do leta 2030 zares razogljičiti našo mobilnost, nimamo druge izbire, kot da začnemo sedaj. To mora postati nacionalna prioriteta. Tu se ne pogovarjamo samo o evrskih vložkih, pogovarjamo se tudi o delovanju inštitucij, morda se predvsem pogovarjamo o delovanju inštitucij, da vse projektivne organizacije v tej državi, vse instance, ki se ukvarjajo s pridobivanjem dovoljenj, papirjev in tako naprej, prednostno obravnavajo in izvedbeno rinejo dalje projekte investicij v železniško infrastrukturo.

Zato me zanima, kako bomo na tem področju postopali, ne zgolj tisti projekti, ki so bili že predstavljeni, ampak kako bomo pristopili in kako bomo prijeli še preostale projekte, ki so potrebni za to, da dogradimo našo železniško omrežje in zares preusmerimo potniški promet od potratnih avtomobilov na hitre, dostopne in učinkovite vlake. Znotraj tega me kot poslanca iz Gorenjske seveda zanima tudi drugi tir na Gorenjsko, na katerega sem opozarjal že v prejšnjem mandatu.

Gospa Bratušek, v svoji predstavitvi ste lepo predstavili, da bodo prostorski načrti drugega tira do Kranja zaključeni do leta 2023. Ker bo ta krak drugega tira na Gorenjsko potekal v obstoječi železniški progi, tudi ne pričakujem kakšnih hudih izvedbenih zadržkov. Ko bodo enkrat papirji »prištimani«, se nadejam, da bo do konca mandata železnica tudi, tudi urejena, mislim pa, da bi bilo dobro, če si zastavimo še nekoliko ambicioznejši cilj in poskusimo do zaključka tega mandata potegniti tudi drugi tir na Gorenjsko v celoti, se pravi najmanj do Jesenic, po možnosti pa do državne meje in me zanimajo vaše misli na tem, na tem področju oziroma kaj se z izgradnjo drugega tira na Gorenjsko od Kranja naprej dogaja.

Med razvitimi državami je Slovenija precej specifično poseljena. Za razvite zahodne evropske države velja nekako 80 odstotna stopnja urbanizacije, za Slovenijo samo 50 odstotna stopnja urbanizacije, se pravi, zelo veliko poselitve imamo, ki ni zares vas, pa tudi ni zares mesto. Zakaj to omenjam? Ker je tako razpršena poselitev zelo problematična, da se jo pokrije z učinkovitim javnim prevozom. Železniški križ morajo za to nujno dopolniti smele in skoordinirane avtobusne povezave, ki to železniško omrežje lahko napajajo.

Trenutna ureditev v naši državi je taka, da se avtobusni prevozi sicer izvajajo privatno, niso, ni pa to področje popolnoma prepuščeno trgu. Skratka, avtobusni prevoz je privatiziran, ni pa liberaliziran. Kljub temu pa ne gre za neko tržno, zares tržno dejavnost, ker vanjo posega v veliki meri država z več sto milijonskimi subvencijami. Zdaj, če želimo vzpostaviti »skoordiniran« sistem trajnostne mobilnosti, ki je osnovan na železnicah in avtobusnih povezavah, ki to železniško omrežje napajajo, mislim, da potrebujemo nacionalnega prevoznika, bolj na področju avtobusnega prevoza, kot na področju na področju letalstva, če se recimo o tem pogovarjamo in to dvoje primerjamo, zato me zanima, če ste že kaj razmišljali o možnem osnovanju nacionalnega prevoznika in preusmeritvi sredstev iz tega področja na infrastrukturi, iz subvencije raznoraznih zasebnikov, ki potem na ta račun obračajo dobiček rajši v to, da zgradimo tega nacionalnega avtobusnega prevoznika.

In še čisto zadnje vprašanje, povezano s »Primorstvom« in z Luko Koper. Vemo, da ima Luka Koper že zelo, zelo dolgo časa, najmanj kakšno desetletje, težave z »outsourcanjem« svojih pristaniških delavcev na tako imenovane izvajalce pristaniško pristaniških storitev. Ti ljudje garajo petek in svetek, pa vendarle niso deležni rednih pogodb iz zaposlitve. Zaradi sindikalnih aktivnosti, političnega pritiska in visoke izpostavljenosti te teme v javnosti so se v zadnjih nekaj letih zgodili zelo pomembni premiki in je Luka Koper dejansko začela z zaposlovanjem delavcev, ki so bili prej tudi nezakonito outsoursani na izvajalce pristaniških storitev, pa vendarle ostaja še kakšnih tristo delavcev, ki bi jih Luka Koper glede na obseg dela lahko oziroma morala zaposliti, pa jih zaenkrat še ni. O tem je še ne mesec dni nazaj spregovorilo tudi Vrhovno sodišče, ki se je postavilo na stran delavcev in nedvoumno povedalo, da je Luka Koper odgovorna za njihove zaposlitve. Zavedam se, da to zaposlovanje ni v neposredni pristojnosti Ministrstva za infrastrukturo, pa vendar se mi zdi smiselno in modro, če bi se, kdorkoli že je minister za infrastrukturo na Vladi zavzel, da se blaginja Luke Koper, ki posluje dobro prelije tudi k delavcem, ki to blaginjo ustvarjajo in da se te delavce zaposli.

Najlepša hvala.

Najlepša hvala. Bom začela v obratnem vrstnem redu, če dovolite, tako da bi najprej gospodu Kordišu odgovorila in mogoče, to je en del tudi gospodu Černaču.

Javni potniški promet skladno z Zakonom o Vladi paše pod novo ministrstvo MOPE. Tak zakon je bil sprejet v Državnem zboru, tako da se jaz tega področja, ker ni moje oziroma ne bo, če bom ministrica moje delovno področje danes spustila, bo minister Kumer, mislim, da jutri govoril o tem.

Kar se tiče Luke Koper in zaposlovanja delavcev. Ja, saj konec koncev smo se v Državnem zboru skupaj borili za to, da smo prišli do tega, bi pa želela eno stvar seveda povedati, Luka Koper je gospodarska družba. Za upravljanje te gospodarske družbe pa je zadolžen Slovenski državni holding, tako da Ministrstvo za infrastrukturo tukaj nima praktično nobenega vzvoda, bomo pa, bom rekla, seveda bedeli nad tem kaj se dogaja. Kaj mi lahko z Luko Koper delamo, kaj lahko od njih dobimo je jasno zapisano v koncesijski pogodbi, tako da, verjamem pa, da bo tudi Slovenski državni holding kot upravljavec vztrajal na tem, da se pač odločitve sodišč spoštujejo. Tu ni več dileme ali da ali ne, ampak odločitve sodišč je treba spoštovati.

Kar se tiče železnic, ja, absolutno ni vprašanje, želimo, ne želimo, železnice morajo biti naša prioriteta in kot sem pokazala, so naša prioriteta, tako morajo ostati tudi v prihodnje, ker roko na srce, so bile v preteklosti tudi, zaradi gradnje avtocestnega križa kar dobro zapostavljene. Zaenkrat se ukvarjamo s, kot sem pokazala, tremi dvotirnimi progami. Že to bo kar velik izziv, tako da bom rekla, si jaz več kot to v tem trenutku ne upam obljubiti, seveda pa obstajajo ideje in tudi načrti za dvotirno progo do, bom rekla, po celi Gorenjski, kot ste vprašal.

Še ena stvar, to je pa na evropski mizi, je pobuda, mislim, da je Francija pobudnica, da bi krajše letalske linije do 400, 500 ukinjale in bi jih nadomeščali z železniškimi povezavami, kar bi vsekakor bilo pametno in primerno tudi zaradi okolja, samo moramo v Evropi države najprej narediti domačo nalogo na področju železnic. Jaz kot spremljam, mislim, da so tako kot v Sloveniji tudi v drugih državah ugotovili, da res železnice morajo, zaradi podnebne krize, zaradi podnebnih sprememb, zaradi čistejših prevozov postati prioriteta, ker je treba jasno povedati, da je promet eden od večjih onesnaževalcev ali pa večjih izzivov, ki jih bomo morali rešiti, ko se pogovarjamo o rešitvah ali pa soočanju s podnebnimi spremembami. Tako da, naš cilj je, da bi čim več tovora iz cest prestavili na železnice. Tudi za to potekajo že zadnjih nekaj let, tukaj se pa strinjam, to niso projekti ene Vlade ali pa enega ministra, še posebej na železniških projektih so to dolgoročni projekti, ki tečejo od iz Vlade v Vlado in si jih ministri v primopredajah, potem tudi predajamo. Skratka, te ključni / nerazumljivo/ koridorji, proga od Kopra do Maribora bo s končanjem drugega tira v celoti obnovljena, ne samo ta delček, ampak v celoti obnovljena in seveda to poudarjam zato, ker če želimo tovor prestaviti iz cest na železnice je treba najprej železnice usposobiti, da bodo imele večjo kapaciteto in da bo tudi vožnja po železnicah hitrejša. To, da, bom rekla, imamo že kar nekaj novih voznih sredstev, novih vlakov po Sloveniji, tudi mislim, da je korak v pravo smer. Tako da, ja, to absolutno ostaja - govorimo o železnici - ostaja naša prioriteta tudi za naslednji mandat. Mislim, da sem ta del oddelala.

Gospod Podkrajšek me sprašuje o stanju gradbene operative. Jaz si seveda želim, da bi lahko čim več investicij speljali domači gradbinci. Želim si močno domačo gradbeno stroko. Pomembno pa je seveda, da se takšne javne investicije, cestne in železniške, da se izvajalce išče na javnih razpisih. Glede na številke, ki sem jih pokazala, jaz mislim, da leto 23 bo vsekakor izziv najti gradbeno operativo za vse projekte, ki so načrtovani. Bolj pomembno se mi zdi, da na nek način v tej državi najdemo način, da sprejemamo odločitve za štiri, pet, šest let vnaprej in jih, potem ne spreminjamo vsako leto, ker to bi pomenilo, da, bom rekla, tudi izvajalci vedo, kaj lahko pričakujejo drugo leto, čez dve leti in tako naprej. Da bi, bom rekla, načrt razvojnih programov je bil sprejet ob sprejemanju proračuna za leto 2023 in 2024 in jaz ne vidim posebnega razloga že danes, da bi te stvari spreminjali. Seveda se lahko zgodi, ko vsi projekti še niso popolnoma narejeni, ko jih damo v načrt razvojnih programov, seveda lahko pride do določenih zamikov, ampak nekih velikih odstopanj zdaj na začetku leta seveda ne sme in ne more biti in takšno je tudi ali pa takšno bo tudi moje navodilo vsem, ki so odgovorni za te projekte.

Ena stvar, ki sem jo mogoče v uvodu pozabila povedati, vsekakor pa je eden od večjih izzivov, ki ga imamo na mizi, je rast cen gradbenega materiala. Ta je bila v zadnjem obdobju res, bom rekla, visoka. Mi se nismo ali pa se ne skrivamo, ampak smo se takoj s tem soočili in seveda od vseh, odgovornih za projekte na eni strani in izvajalcev na drugi strani, zahtevamo, zahtevam spoštovanje pogodbe in pogodb. Pri teh cenah, kjer so zneski v pogodbah fiksni oziroma dogovorjeni, fiksni, je v tem trenutku mogoče največ izzivov, ampak, tudi tukaj obstaja zakonsko določilo, kako se to rešuje, to je Zakon o obligacijskih razmerjih. Mislim, da 565. ali 600., skratka tam nekje, člen, kjer jasno določa, da če so pogodbe določene s fiksnimi cenami, se morajo upoštevati dvigi cen stroškov elementov in ko ti dvigi pripeljejo do več kot 10 odstotnega dviga, se nad 10 odstotki upošteva rast teh cen elementov. To je zakonsko določilo, preko katerega seveda tudi Ministrstvo za infrastrukturo ne more in enako je v zakonu določeno, da se štejejo oziroma računajo ti dvigi od dneva podpisa pogodbe in naše navodilo je bilo in tako bo ostalo naprej, da je to absolutno treba spoštovati.

Zdaj, kar se tiče reorganizacije. Verjetno, tudi zato, ker pač z ministrom Kumrom že zdaj res 7 mesecev sediva skupaj, jaz mislim, sva se bolj ali manj ali pa smo se bolj ali manj dogovorili, kako bodo stvari urejene po novem. Kar se tiče direkcije, ki je prej, že ko smo, ko je minister Kumer prevzel ministrstvo, sedela na dveh lokacijah, a zdaj po, no…, zdaj sedi na eni lokaciji. Tako da z vidika dela bi to moralo biti še bolje oziroma še bolj operativno. Ne znam vam zdaj točno povedati števila ljudi, ki ostanejo na enem ministrstvu oziroma grejo na drugo ministrstvo, vsekakor pa so se ti, se bodo ti ljudje razporedili tako kot delajo, se pravi, vsebina dela je osnova za delitev, ali so na MZI-ju ali so na Ministrstvu za okolje, prostor in energijo oziroma en del, rudarski del, gre tudi na Ministrstvo za naravne vire.

Zdaj glede, glede zdravstva verjetno ne rabim odgovarjati, razen tega, da sem osebno prepričana, še vedno, da je to največji izziv, ki je pred Slovenijo, da pa so to, kar danes gledamo, tudi posledica mogoče kakšne napačne odločitve v covidnem času, kjer so se, kjer se je zdravstveni sistem na žalost ukvarjal samo s covidnimi bolniki, vsi ostali pa so čakali, da to mine, zdaj pa imamo, kar imamo. Ampak ne glede na to, nič gledanje nazaj ne bo pomagalo, je treba iti naprej.

Zdaj, gospod Černač, kar se tiče sklepa Vlade, ki ga omenjate, ga mi v primopredaji nismo dobili in enako ga v sistemu ne najdemo. Tudi v podjetju 2TDK tega sklepa nimajo. Nimam pa, sama nisem nikoli bežala pred odgovornostjo in je dejstvo, kdo je za kaj odgovoren, zelo jasno.

Zdaj, če se še enkrat vrnem na investicijski program. Vam bom prebrala iz investicijskega programa, tudi tega, ki ste ga vi kot minister na Vladi potrdil. Rezerve, ki sem jih omenjala, v višini 100 milijonov, so rezerve za nepredvidene izdatke, brez nepredvidenih del, ker za nepredvidena dela je treba v vsakem primeru stvari rešiti, pa jih jasno, transparentno pokazati. Zdaj, ali ne želite razumeti ali pa samo želite prikazati v bistvu, zakaj smo takrat ravnali tako. Še enkrat vam povem, zato, zato, da se ne ponavlja zgodba iz enega drugega projekta ali pa še iz kakega, ne samo enega, kjer je najprej bilo načrtovano, ne vem, 600-milijonska vrednost investicije, na koncu se je zgodila pa milijardo 400. Zato vam še enkrat povem, da z novelacijo investicijskega programa se drugi tir ne draži, ostaja celo pod vrednostjo iz leta 2019. Seveda je priročno znižati nekaj, kar imaš za vsak slučaj in na koncu lahko ostane neporabljeno, pa reči, da si ocenil projekt. Zakaj je bil tretji sklop ocenjen na višino 150 milijonov evrov, jaz težko komentiram. Še enkrat, ne želim kazati s prstom nazaj, lahko je to bila takrat realna ocena, pa je danes zaradi dviga stroškov materialov, gradbenih, to tako višje. Povem pa vam, da na razpis, ki je bil objavljen konec leta 2021, je bila prijava nekaj manj kot 200 milijonov evrov, v investicijskem programu pa vrednost 150 milijonov evrov. Mi ne moremo izvajalcev… ali pa vi takrat, ker je to bilo v vašem času, izvajalcev niste mogli prisiliti, da se prijavijo s ceno, ki se jim ne izide. Absolutno bomo bedeli nad aneksi, kjerkoli. Kot sem povedala, zahtevamo spoštovanje pogodbenih določil, zakonskih določil, zamikov, ki so se zgodili. Konec koncev, tudi tu pri drugem tiru je v zadnjih treh letih prišlo do zamika vsaj polovice leta; lahko je razlog en del tudi v covid krizi, pa da so se nekoliko kasneje začeli delati, ampak

tudi tu bomo skušali najti rezerve, bom rekla, da stvar pride nazaj v časovnico, ki smo si jo leta 2019 zadali.

Hvala.

Hvala za vsa ta pojasnila.

Ta sklep je bil sprejet v sklepu potrditve novelacije in programa, ker ste rekli, da ga ne najdete; tako glede tega v gradivu gotovo ta sklep o predhodnem soglasju Vlade obstaja. Kar se pa tiče javnega potniškega prometa, jaz mislim, da na tem primeru najbolj plastično lahko vidimo, kako je ta delitev med posamezne resorje umetno ustvarjena. To, da je javni potniški promet ločen od infrastrukturnega dela, je nekaj podobnega, kot da bi otroka ločili od matere, in nekaj podobnega je tudi na drugih področjih.