Spoštovani kolegice in kolegi ter vsi ostali prisotni!

Pričenjam 77. nujno sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor ter vas vse skupaj lepo pozdravljam.

Za današnjo sejo se je opravičila kolegica poslanka Nataša Sukič.

S pooblastili pa danes sodelujejo na seji Sandra Gazinkovski nadomešča magistro Natašo Avšič Bogovič, Mateja Zupan Josipovič nadomešča Teodorja Uraniča, Alenka Jeraj nadomešča Bojana Podkrajška in Franci Kepa nadomešča Franca Rosca.

S sklicem seje ste prejeli dnevni red z eno točko, v zvezi s katerim v poslovniškem roku nisem prejel nobenega predloga za spremembe, tako da je dnevni red določen tako, kot ste ga prejeli s sklicem.

Prehajamo torej na 1. - in edino - TOČKO DNEVNEGA REDA - HITREJE IN CENEJE DO VOZNIŠKEGA IZPITA, PREDLOGI ZA ODPRAVO ČAKALNIH VRST IN PREPOLOVITEV STROŠKOV PRI OPRAVLJANJU VOZNIŠKIH IZPITOV.

Navedeno točko dnevnega reda bomo obravnavali na podlagi zahteve Poslanske skupine SDS za sklic nujne seje odbora z dne 3. decembra, ki je objavljena na spletnih straneh Državnega zbora.

Na seji so bili k obravnavi te točke povabljeni predlagatelj, Poslanska skupina SDS v imenu predlagatelja poslanec Zvonko Černač, magistra Alenka Bratušek, ministrica za infrastrukturo, Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za zdravje, Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa.

Prehajamo na obravnavo navedene zadeve.

Želi besedo predstavnik predlagatelja, se pravi kolega Zvonko Černač? (Da.)

Želite. Izvolite.

Ja, hvala lepa, lep pozdrav vsem prisotnim!

V Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke so mi zaupali to prijetno dolžnost, da v imenu predlagatelja Slovenske demokratske stranke dodatno obrazložim predlog točke dnevnega reda, ki jo obravnavamo danes in ki se glasi: hitreje in ceneje do vozniškega izpita. Predlogi Slovenske demokratske stranke za odpravo čakalnih vrst in prepolovitev stroškov pri opravljanju vozniških izpitov.

V Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke smo obravnavo te problematike, torej vedno dražjih vozniških izpitov in predolgih čakalnih vrst na opravljanje izpitnih voženj v posameznih izpitnih centrih vložili po tistem, ko je vladajoča koalicija Gibanje Svoboda, Socialni demokrati in Levica sprejela novelo zakona, ki v podrejen oziroma diskriminatoren položaj pri pridobivanju vozniških izpitov postavlja Slovenke in Slovence, državljane te države Republike Slovenije, ki živijo in delajo v Sloveniji in v Sloveniji, v slovenskih avtošolah opravljajo vožnje in vozniški izpit. Po spremembi zakona namreč državljani držav bivših republik nekdanje Jugoslavije, ki niso članice Evropske unije, ti državljani pa imajo običajno prebivališče v Sloveniji več kot leto dni lahko to vozniško dovoljenje, torej vozniško dovoljenje teh držav, ki niso članice Evropske unije zamenjajo za slovensko vozniško dovoljenje. Zdaj, potrebno je povedati, da so seveda stroški za pridobitev vozniškega izpita, če že vprašanje standardov zanemarimo, pa tudi to ni zanemarljivo, v teh državah bistveno, bistveno nižji in znašajo med 200 in 600 evri. V Sloveniji skoraj 2000 evrov, če upoštevamo, da skoraj noben ne naredi izpita prvič, in da so potrebne ponovitve. In dodatni stroški, dodatne ure vožnje in tako naprej, se ti stroški prej kot ne približujejo 2000 evrov, gotovo pa noben ne more narediti izpita vozniškega v Republiki Sloveniji za manj kot 1500 evrov. Torej slovenski državljani plačajo za vozniški izpit tri do desetkrat več kot državljani držav nekdanje Jugoslavije katerim ste omogočili pridobitev vozniškega izpita na neke vrste privilegiran način oziroma zamenjavo njihovega vozniškega dovoljenja.

Zdaj, drug razlog za sklic te seje s točko hitreje in ceneje do vozniškega izpita, predlogi Slovenske demokratske stranke za odpravo čakalnih vrst in prepolovitev stroškov pri opravljanju vozniških izpitov pa je birokratsko administrativna zapletenost pridobivanja vozniškega dovoljenja v Sloveniji, ki je v zadnjem obdobju dostopnost do opravljanja vozniškega izpita bistveno oddaljila. Preko zakonsko določenih 30 dni. Pristojni so treba povedati, tudi ob pomoči davkoplačevalskih sredstev nedavno z gasilskim ukrepom opravljanja izpitnih voženj tudi ob sobotah in nedeljah te težave nekoliko omilili, niso pa odpravljeni vzroki stanja, v katerem smo na tem področju danes.

V našem predlogu se omejujemo samo na pridobitev vozniškega izpita za vožnjo osebnega avtomobila, ker je teh primerov največ, čeprav je seveda problematika širša in bi jo bilo potrebno v prihodnje tudi celovito obravnavati, ampak namen te razprave danes in teh predlogov, ki jih dajemo, je ravno v tem, da se ti predlogi po razpravi potrdijo, sprejmejo, in da se na tej osnovi pripravi nabor ukrepov, ki bo omogočal boljšo dostopnost in manj zapleteno birokratsko administratiranje tudi za vse ostale kategorije vozniških dovoljenj. Zdaj že, ko smo obravnavali to novelo zakona, s katero je vladajoča koalicija, Gibanje Svoboda, Socialni demokrati in Levica omogočila to zamenjavo vozniških dovoljenj državljanom, ki niso državljani držav Evropske unije, smo v stališču povedali, da v Slovenski demokratski stranki ne nasprotujemo administrativno birokratskim poenostavitvam pri pridobivanju vozniških dovoljenj za Slovenke in Slovence, za državljane te države. Celo več, povedali smo, da smo pričakovali, da bodo taki predlogi bili ob tej noveli na mizi, ampak jih žal ni bilo, tako da interes pri tej noveli je bil nek popolnoma drugi. Poleg te diskriminacije, ki jo je uvedel, novela v bistvu rešuje težave. Nekaterih podjetij. In potrebno je povedati, da večina teh ljudi, ki bodo zdaj prejeli na podlagi te spremembe zakona vozniško dovoljenje Republike Slovenije niti ne bo delala v Republiki Sloveniji, ampak v drugih državah Evropske unije. Dostopnost do pridobitve vozniškega izpita v Republiki Sloveniji je v zadnjem času dosegla točko, ko ne izpolnjuje več osnovnih pričakovanj državljanov, tudi ne učiteljev v avtošolah, delodajalcev in nenazadnje predvsem mladih, ki želijo pridobiti vozniško dovoljenje. Osnovno vodilo, zagotavljanje pravočasnega, dostopnega in kakovostnega usposabljanja za nove voznike je vse težje dosegljivo, vedno dražje, številni kandidati pa se soočajo z ovirami, ki jim onemogočajo normalen, predvidljiv in finančno vzdržen proces pridobivanja vozniškega dovoljenja. Podatki kažejo na daljšanje čakalnih dob, na večanje stroškov, na regionalne razlike, v nekaterih območjih, kot veste, so bili opravljena območja, kjer se lahko izvajajo izpiti za pridobitev vozniških dovoljenj, posamezne občine in občani teh občin so pri tem tudi zaradi tega izrazito prikrajšani, s tem se tudi ta regionalna dostopnost nekako povečuje oziroma regionalne razlike se povečujejo in pojavljajo se številne administrativne težave in neskladja med normativnim okvirom, se pravi med zakonodajo, podzakonskimi akti in samim dejanskim izvajanjem. V posameznih okoljih se je recimo vzpostavila baje praksa, izhajajoč iz tega, da naj bi bila posamezna okolja, predvsem Ljubljana, prometno bistveno bolj zahtevna, ki so vzpostavila pravilo, da tudi 20 ur, ki jih zakon določa kot minimalno število opravljanje voženj, ni več dovolj in se je vzpostavilo pravilo, da je potrebno v teh centrih za pridobitev oziroma za pristop k opravljanju vozniškega izpita narediti v prvi fazi najmanj 30 ur praktične vožnje. Torej, ta čakalna doba, o kateri sem govoril prej, ki je že nekaj časa nazaj, v posameznih primerih ne samo presegala 30 dni, ampak je segala tam nekje do 150 dni, ni samo neprijetnost, temveč resna ovira za mlade, ki potrebujejo vozniško dovoljenje zaradi šole, službe ali vsakodnevnih obveznosti. In te zamude dokazujejo, da se obstoječa pravila ne izvajajo in da sistem ne more zagotavljati tistega, za kar je bil postavljen in kar je tudi določeno v veljavnih predpisih.

Zdaj, potrebno je tudi povedati, da seveda obstaja neka spletna stran, kjer so vse te stvari evidentirane in kjer stanje se ne prikazuje po tej spletni, na tej spletni platformi tako slabo, kot, kot dejansko je. Ker se posamezni termini, ko prihaja do odstopov od upravljanja, zapolnijo vmes. In seveda sistem evidentira potem tiste zapolnjene termine in zaradi tega so posamezne dobe krajše in ne presegajo teh formalnih ovir. Ampak to ne pomeni, da v sistemu ni administrativno birokratskih težav in da so te težave žal vsako leto večje, ne pa vsako leto manjše. In da je treba resno pristopiti k temu, da se te. Težave odpravijo.

Torej, tudi regionalne razlike, ki sem jih prej vmes omenil, postajajo vedno bolj izrazite. In dobro bi bilo dobiti tudi odgovor na vprašanje, zakaj posamezna okolja oziroma posamezni izpitni centri uvajajo še strožje kriterije, ki so že itak tri do desetkrat strožji kot jih določa evropska regulativa pri zagotavljanju minimalnih zahtev za dostopanje do opravljanja vozniškega izpita. Zdaj, ta direktiva, ki je bila nedavno prenovljena, Evropskega parlamenta in Sveta o vozniških dovoljenjih o spremembi direktive 2022/2561 Evropskega parlamenta in Sveta in uredbe 2018/1724 Evropskega parlamenta in Sveta ter razveljavitvi direktive 2006/126/ES Evropskega parlamenta in sveta in uredbe komisije 383/2012 ne določa minimalnega števila praktične vožnje v trajanju 20 ur, ta del teksta v trajanju 20 ur, je v tem našem predlogu žal izpadel, se opravičujem. Torej, ne določa tega, kar določa naša veljavna zakonodaja, da je potrebno za pristop k vozniškemu izpitu opraviti minimalno 20 ur praktične vožnje. Zaradi tega po našem mnenju ni nobene pravne ovire, ki bi državi preprečevala, da se razmisli o bolj fleksibilnih in dostopnih standardih. Kot sem povedal, evropski predpisi obširno določajo, predpisujejo te minimalne standarde, ki jih je potrebno zagotoviti v okviru presoje tako teoretičnega kot praktičnega znanja. Za dostop do opravljanja vozniškega izpita. Vendar kljub tem obširnim določbam je to minimalno število ur, ki ga evropska direktiva oziroma regulativa predpisuje 7 ur, 7 ur, tako za teoretični kot za praktični del izpita. In ne 20 plus, ne 20 plus 16 oziroma plus 24, kot to določa naša veljavna zakonodaja. 24 ur teorija in 20 praksa. Se pravi bistveno, bistveno večje število, minimalno število ur, ki ni verjetno v funkciji tega, da dejansko zagotovi potem presojo tega, ali je nek kandidat, kandidatka, ki pristopa k opravljanju vozniškega izpita sposoben samostojno voziti osebno vozilo ali ne, ker smo ljudje različni, se razlikujemo. In se seveda razlikujemo tudi po sposobnostih na različnih področjih, ne vem, nekateri med nami imajo večjo afiniteto do teoretičnih stvari, do pravnih zadev, nekateri so bolj praktiki, so vrhunski inženirji. In nekaj podobnega je tudi na področju vožnje vozil oziroma upravljanja vozil. Nekdo, predvsem mladi v sedanjem svetu za to, da bi rekel, obvladajo vozilo, da uspešno vozijo in da so sposobni voziti osebni avtomobil, ne potrebujejo niti 5ur vožnje, niti 5 ur vožnje. Zakaj bi jim predpisovali potem minimalno 20, da jih delajo potem na silo. Nekateri celo tako, da jih naredijo bolj na pol kot v polni meri, ker tega ne potrebujejo. Na drugi strani pa seveda, glejte, tudi če predpišete minimalno število 20 ur za nekoga, ki pa mu to ne leži, poznamo primere, so ljudje, ki tudi po 70 urah niso sposobni opraviti izpita in je seveda to stvar stroke, to je stvar učiteljev vožnje, ki morajo za vsak primer posebej, ko človeka imajo v avtomobilu, presoditi, ali je nekdo sposoben samostojno voziti ali ne, in za to vi ne potrebujete visoko postavljenih minimalnih standardov, potrebujete neke osnovne standarde in preko teh standardov mora biti potem stroka, se pravi šola vožnje tista, ki pove, kateri je tisti trenutek, ko je nekdo sposoben, da k izpitu pristopi. In zaradi tega ni potrebno vseh ostalih, da ne vemo, koliko jih je, ampak tisti, ki imate več izkušenj na tem področju, boste lahko tudi ta podatek dali, koliko je ljudi, ki so sposobni po nekaj urah vožnje samostojno voziti in opravljati vozniški izpit in zakaj bi vse te obremenjevali s tem nepotrebnim balastom, tako na praktičnem delu izpita, kjer je 20 ur, kot na teoretičnem, kjer je še huje, kjer je 16,5 ure, pa potem, če še zraven pripiše, seštejemo, pride 24 ur za teoretični del. Ob tem, da seveda v številnih državah niti ni nobenega tečaja, ampak se samo pristopi k izpitu oziroma so drugi načini. Tudi mi bi jih lahko ubrali in nekaj takega tudi v Slovenski demokratski stranki predlagamo. Prvič zaradi tega, da čim prej mlade usposobimo pravilnega obnašanja v prometu, poznavanja cestno prometnih predpisov, znakov, vsega ostalega, in da jih razbremenimo za ta del in da zmanjšamo ta časovni pritisk na opravljanje vozniških izpitov, ki se tudi zaradi tega dogaja, ker je tega ogromno in je sistem dejansko zelo globoko administriran in zbirokratiziran. Tako da v javnosti pa to seveda ni znano in pomotoma se v večjem delu javnosti ustvarja vtis, da je to obvezno minimalno število ur vožnje, ki je določeno pri nas na 20 praktične vožnje. In na preko 20 na teoretični del določeno zaradi evropskih pravil, kar pa ne drži. Torej iz tega razloga tudi ta predlog, da se pač ta obveza vsaj prepolovi, če je že ne zmanjšamo na evropsko regulativo, ki pomeni sedem mislim, da v taki situaciji, kot smo zdaj, ko je ta sistem vpeljan, na tako veliko število ur, seveda se tega ne da narediti po naši oceni, ampak je treba k tej zadevi pristopiti postopno. Smo pa prepričani, da prepolovitev tega števila ur na deset oziroma na 12, bi pomenila na eni strani bistveno administrativno razbremenitev v sistemu in bistveno pocenitev za posameznike.

Potrebno je tudi povedati, da največjo težavo tukaj kar se finančnega dela tiče seveda predstavlja ta strošek za mlade. To so v glavnem ljudje, ki so še šoloobvezni oziroma se izobražujejo na srednjih poklicnih šolah, naprej na višjih, visokih, na univerzi in seveda te stroške morajo kriti starši. To bremeni družinske proračune, to niso majhni izdatki. Zdaj, predstavljajte si neko družino, ki ima tri otroke enega za drugim, je to 6000 evrov v roku dveh, treh let, tako da to je kar zahtevna zadeva. Mimogrede, jaz se spomnim te situacije, ko smo govorili o cenejših kartah za dijake in študente v krizi leta 2012, ko je bila situacija, da bi bilo pač treba z Zujfom reševati državo, da ne bi prišla tako imenovana trojka in seveda se je na vseh področjih poraba racionalizirala, ampak na enem se pa ni. A veste, na katerem? Uvedli smo zelo poceni karte takrat za dijake in študente za javni prevoz, septembra, 1. septembra 2012, so se te karte tudi za desetkrat pocenile in potem je sledil ta sistem vpeljave IJPP, enotne vozovnice in tako naprej, je bil nadaljevanka tega postopka, ampak takrat smo izhajali točno iz tega, te vozovnice za tiste družine, ki so imele recimo dva ali pa tri šoloobvezne dijake, ki so uporabljali ta javni prevoz. In so bili recimo 70 ali pa 100 kilometrov oddaljeni iz Ljubljane, so mesečno predstavljale za družinski budžet okrog 2 do 3000 evrov stroška. Po tisti spremembi pa nekaj 10 evrov. In se da, če se želi, se da, ker takrat so tudi dijaki in študentje pristopili in so en del sredstev, ki se jim je namenjal za povračilo potnih stroškov pri štipendijah, ta sklad namenili za ta namen. Kljub temu, da smo imeli, bi rekel, zelo težko situacijo z racionalizacijo na različnih področjih in tukaj vidimo, da na tem področju bi se moralo poiskati možnost, da se za te mlade, predvsem za tiste, ki pristopijo v sistem pridobivanja vozniškega dovoljenja s 16 letom, torej tisti, ki so potem do 18. leta, imajo vožnjo s spremljevalcem, da bi bilo tem potrebno dati neke ugodnosti, da bi bilo tega čim več, da bi praktično čim več, da ne rečem vsi, ki želijo pridobiti izpit, v ta sistem vstopili čim prej. In zaradi tega nekateri predlogi potem v nadaljevanju v tej smeri.

Zdaj, koliko stane pridobitev vozniškega izpita za osebni avtomobil v Republiki Sloveniji? Kot sem povedal, vsaj dvakrat preveč oziroma blizu 2000 evrov. To tabelo, da je ne ponavljam, imate v predlogu za sklic te seje in obravnavo te točke je razdelana po posameznih postavkah. Mislim, da nekatere stvari so še celo podcenjene. Tu gledam zdravstveni pregled, tukaj mislim, da je strošek celo višji. Ampak to ni toliko pomembno. Največji strošek je seveda teh 20 ur, ker so ure vožnje drage. Ure vožnje so seveda drage. Tudi zaradi tega, ker je vladna politika v tem mandatu vse stroške povečala, dvignila davke, odpravila davčno reformo. Zaradi tega, ker je bila odpravljena, se niso povečale neto plače, ampak pol, s spremembo so se bruto, bruto plače povečale, s tem so se povečali stroški, uvedena je božičnica, davek na dolgotrajno oskrbo. Skratka, ni da ni, stroški so se povečali, gorivo in tako naprej. In je normalno, da tudi tisti, ki te storitve opravljajo, za izobraževanje novih voznikov, pač ne morejo teh stroškov verjetno kaj bistveno znižati, ker je politika pač vlade, žal, zadnja tri leta napačna. Stroške na različnih nivojih povečevala, namesto, da bi jih, kar se tiče davkov in vsega ostalega, limitirala in skozi to limitacijo tudi omogočila, da se ne bi povečevali in stroški tega, konkretno izpita in cene vrtcev in vse ostalo, kar se zdaj v zadnjem obdobju povečuje in vse bremeni družinske proračune in ljudi.

Zdaj ti stroški po tem pregledu, ki smo ga opravili, uvrščajo Slovenijo med dražje države v Evropi, ko govorimo o pridobivanju vozniškega dovoljenja za osebni avtomobil, seveda, če upoštevamo te stroške v primerjavi s plačami. Ampak tudi če ne upoštevamo teh stroškov v primerjavi s plačami, so ti stroški bistveno višji od nekaterih držav, recimo Poljska okrog 500 evrov, Portugalska 800, Malta 900 in tako naprej. Če pa upoštevamo še primerjavo držav, kjer je nominalni znesek mogoče enak ali pa višji kot v Sloveniji v primerjavi z njihovimi plačami, pa so stroški v Sloveniji gotovo med najvišjimi, če ne celo najvišji, če upoštevamo, da praktično zelo malo kandidatov izpit, tako teoretični kot praktični, naredi brez ponovitev. In ko pride do ponovitev, verjetno veste, kako sistem deluje. Sistem deluje tako, da je pač treba pri teh ponovitvah nekaj zaslužiti, pa kandidat, ki ni naredil, se mu svetuje, daj še 4 ure naredi, pa tako naprej in se te ure pol ne berejo, vsaka ura je pa 42 evrov.

Zdaj, kot sem povedal, je bila pred kratkim potrjena ta novela zakona glede zamenjave vozniških dovoljenj. In tukaj v gradivu imate tudi preglednico za Srbijo, Bosno in Hercegovino, Črno goro, Severno Makedonijo in Kosovo med 250 in 600 evri sta vozniški izpit v teh v teh državah. Zdaj pri dostopnosti do opravljanja vozniškega izpita za mlade s 16 letom je ena izmed stvari, kjer bi po našem mnenju morala biti postavljena drugače. In tukaj mislim, da bi morala tudi država pomagati pri tem, da bi bila to neka motivacija za mlade, da bi se v ta sistem čim prej vključili, da imamo sistem, ko mora nekdo, ki začne pri 16 pa pol vozi s spremljevalcem, pa potem dobi vozniški izpit pred 21 letom obvezno narediti tečaj varne vožnje. Bolj pametno bi bilo, da se tega kandidata pri 16 pošlje na poligon, takrat ga je treba poslati, preden se ga pošlje na cesto. In to bi morala plačati država kot spodbudo iz sredstev za preventivo je zgolj v cestnem prometu. Mislimo, da bi bil ta sistem bistveno boljši in da bi omogočil, da bi se tudi bistveno več mladih odločalo, da bi čim prej, se pravi s 16 letom vstopilo na to pot. Kaj pa ta pot pomeni? Verjetno imamo vsi neke izkušnje tudi v okviru družine in gotovo te izkušnje govorijo, da nekdo, ki vstopi na to pot s 16. letom, dobi bistveno več izkušenj in je bistveno bolj siguren voznik potem pri 18. letu kot nekdo, ki stopi na to pot šele z 18. letom. Je seveda odvisno tudi od tega, koliko se starši pri tem potrudijo ali pa tisti, ki so določeni za spremljevalca, ampak večinoma se. In ta sistem je dober in bi ga bilo potrebno nadgraditi, ohraniti in materialno podpreti. In s tem bi se bistveno tudi pocenili na eni strani stroški in na drugi strani bi se tudi zmanjšala potreba po velikem številu ur v številnih oziroma v posameznih, v posameznih primerih. Zdaj, v tem gradivu je tudi preglednica glede števila teh izvedenih postopkov tako teoretičnega kot praktičnega usposabljanja in koliko, koliko je teh ponovitev v posameznih primerih in vidite, da so številke kar zaskrbljujoče. Jaz mislim osebno, pa tudi v okviru Slovenske demokratske stranke, da niso naši mladi tako nesposobni, intelektualno nerazviti, da bi bilo res potrebno tolikokrat ponavljati teoretični del izpita, da je nekje drugje odgovor, da so te testne pole malo čudno zastavljene in da bi jih bilo potrebno resetirati. In da če je odgovorov, da je eden, dva, trije ali štirje pravilni in da ne ve kandidat ali so to štiri, tri ali dva, so lahko te stvari dostikrat zavajajoče. In verjetno obstaja statistika tega in pregled, kaj to pomeni in ko se to pogleda, se ugotovi, da ni neka normalna situacija, da 50 procentov tistih, ki prvič naredijo, morajo ponavljati. Cirka 20 tisoč jih naredi prvič, 11 tisoč jih mora ponavljati, pol pa še naprej 4 več kot štirikrat. In bi bilo dobro narediti preizkus. Zdaj ne vem, če še obstaja, včasih je obstajalo na spletu, da si šel sam lahko izpolniti te obrazce za teoretični del izpita. Pojdite tisti, ki ste tam na izpitnem centru, pa jih izpolnite tako sami zase, pa me zanima, če boste vsi naredili prvič. Mi smo naredili ta preizkus v eni ožji ekipi pred štirimi leti, pa niti eden od petih ni naredil prvič, tudi jaz ne. Pa nisem slab voznik, glejte, moram priznati, hvala bogu zaenkrat. In to je problem, a veste, to je problem, ker je, ker ta sistem teoretičnega znanja ne želi iz kandidata potegniti tisto pravo znanje najboljše, da obvlada cestno prometne predpise, da ni v dilemi, ko vidi nek znak in da ve, kako se obnašati, ampak naredi zmedo. In kar je najhujše, potem ko dvakrat pade, še je to za nekega mladega človeka zelo taka, bom rekel, deprimirajoča situacija, ne, ni najbolj prijetno. Še posebno tisti, ki vozijo dve leti oziroma eno leto, ajde, eno leto, eno leto pa pol s spremljevalcem, potem komaj čakajo, da bodo lahko sedli za volan in samostojno peljali, ne, in se jim potem te stvari dogajajo. Iz takih ali drugačnih razlogov, v veliko primerih pa ne zaradi tega, ker ne bi bili sposobni uspešno voziti oziroma opravljati osebnega vozila. In v tej smeri tudi izhajajoč iz teh številk, ki so tukaj v preglednici, gredo tudi ti predlogi za administrativno-tehnične, če želite temu tako reči, posodobitve tega sistema.

Torej ta sistem po mnenju Slovenske demokratske stranke potrebuje neko prenovo. Najprej evalvacijo, gotovo, ampak tej evalvaciji bi morala hitro slediti neka pametna, razumska prenova. Mislimo, da bi ga bilo potrebno preusmeriti iz sedanjega pridobitniškega načina v način omogočanja pridobitve vozniškega dovoljenja v razumnih rokih, brez nepotrebnega administriranja in birokratiziranja, v sistem opolnomočenja mladih in ostalih za varno vožnjo ob razumnih stroških. In sistem mora po našem mnenju tudi finančno za neko finančno spodbudo, ki ni ne vem kako visoka resnici na ljubo, je pa to strošek za mladega gotovo visok. Glede varne vožnje, ki sem ga prej omenil, spodbujati mlade, da v čim večjem številu vstopijo v sistem že s 16. letom in ne z 18. ali pa kasneje. Torej povečane čakalne, podaljšane čakalne dobe, previsoki stroški in neenakomerne regionalne obremenitve, interna pravila posameznih izpitnih centrov - - domnevna interna pravila, neskladnost poteka usposabljanja pri starostni skupini 16-letnikov, dodatni stroški varne vožnje in visoko povprečno število ur vožnje so te težave, ki ne vplivajo le na posameznika, temveč siromašijo družinske proračune, zaradi dvomljivih standardov pa povzročajo tudi slabo voljo pri posameznikih, kar sem omenil prej. Torej, brez učinkovitih ukrepov se bo po našem mnenju stanje samo še zaostrilo, kar pomeni, da mladi do vozniškega dovoljenja ne bodo mogli dostopati normalno, pravočasno, tako kot bi bilo prav in sistem bo počasi začel izgubljati svojo temeljno funkcijo. Zna se pa tudi zgoditi, da se bodo dogajali kakšni obvodi, kar bi bilo pa najmanj primerno in ne sme se tudi spregledati, da se predpisi na številnih točkah ne izvajajo v skladu z namenom in obveznostmi, ki so jasno določeni na tem področju. Je treba tudi poudariti, da gre za vprašanje, glede na to, da imamo izrazito podhranjen javni potniški promet, gre za vprašanje, ki neposredno vpliva na mobilnost prebivalstva, na dostopnost do zaposlitve, šolanja, poklicev, predvsem pa vpliva tudi na zaupanje ljudi. V delovanje javnih storitev oziroma javnih sistemov.

Zdaj, ko smo to razpravo odprli dober teden nazaj, niti ni tako dolgo, so se seveda takoj začeli slišati glasovi o tem, da mi v Slovenski demokratski stranki s tem, kar predlagamo, znižujemo standarde na področju dostopa oziroma pridobivanja vozniškega izpita in da to zniževanje standardov bo povzročilo več nevarnih situacij v prometu in tako naprej. Kar seveda ne drži iz več razlogov. Prvič, ne drži zaradi tega, ker če bi bilo temu tako, potem bi bili tudi standardi v okviru celotne Evropske unije bistveno strožji, pa niso; prej sem povedal, minimalni standard 7 ur tako za teorijo kot za prakso. In na drugi strani tudi, če se postavi nek standard, je še vedno v veljavi vse ostalo, kar določa tako evropska regulativa kot slovenska zakonodaja, to je pa to, da lahko nekdo k opravljanju vozniškega izpita pristopi šele takrat, ko učitelj vožnje ugotovi, da je za to sposoben. In pri nekom lahko to ugotovi po 5 oziroma predlagamo 10 ur, po 10 urah, pri nekom po 15, pri nekom pa tudi po 70 ne. In tako tudi, v kolikor do te spremembe pride, ostaja, omogoča pa ta sprememba vsem, ki tega ne potrebujejo, prepolovitev stroškov za opravljanje vozniških izpitov, dodatni ukrepi s področja razbremenitve administracije, pa tudi lažja dostopnost do samega upravljanja. Zdaj, glede tega bi pa vseeno en primer pokazal, ki nam, če želimo razumsko razsojati, pove zelo veliko. Glejte, v Sloveniji lahko dobite izpit za vožnjo tega čolna, ki je dolg nekaj manj kot 24 metrov, je v bistvu že neka manjša jahta, vidite, za 500 evrov. Za 500 evrov, ne. Imate izpit za neko napravo za navigacijo, pa še on ostali del izpita, ki se mu reče praktični in teoretični, ampak praktičnega ni praktično nič. Izpit za ta čoln se dobi brez, da bi čoln videli, ne takega, onega malega sedemmetrskega ali pa še manj, brez da bi vanj vstopili, za 500 evrov. Ta čoln je vreden nekaj milijonov evrov. Vozniški izpit za vožnjo tega avtomobila pa stane štirikrat toliko kot stane ta avtomobil, štirikrat toliko. To velja v Sloveniji. In če pogledamo ta dva pravilnika, ki določata opravljanje izpita za te čolne, kjer imamo dve kategoriji, do 7 metrov pa nad 7 do 24 in tisti do 7 je še cenejši, ne, je tam okrog 200 evrov za čoln do 7 metrov, pa 7 metrov že kar lep čoln, ne tisti, ki se s tem ukvarjate, jaz se ne, to je že kar lep čoln, lepa jadrnica. Za 200 evrov je nek izpit. Če gremo pogledati še ostale primerjave, kaj ugotovimo? Da ni potreben noben obvezni tečaj za ta čoln, samo na izpit lahko pristopiš in ga opravljaš. Noben obvezen tečaj. Da lahko ta izpit, ki se mu reče teoretični in praktični, za ta čoln traja maksimalno 30 minut, koliko pa traja za vozilo teoretični pa praktični, verjetno kaj več kot 30 minut. Pa mi zdaj povejte, kaj je večja nevarnost za tako ali drugačno varnost v prometu, opravljanje te ladje, vredne nekaj milijonov evrov, ali vožnja avtomobila. Pa ne govorim, da bi bilo potrebno standarde zmanjševati ali pa dvigovati, ker jaz sem prepričan, da nihče, ki ima tak čoln, ga ne bo šel vozit, preden se ne bo za vožnjo usposobil. Ampak mu država tega kot obveznost ne predpisuje, mar ne. Če pa tega ne bo sposoben, bo pa nekoga najel, če ima nekaj milijonov evrov za tak čoln, da bo ta čoln tudi peljal. Zakaj pa bi bilo potrebno pri mladih, pri tistih, ki niti nimajo lastnih prihodkov in ki so sposobni voziti z manjšim številom ur kot 20, obvezno predpisovati najmanj 24 ur teorije in najmanj 20 ur praktične vožnje, če to ni potrebno. In zakaj ne bi v naš šolski sistem, ki je dober in ki ima te stvari že vključene to kar se tiče cestno prometnih predpisov, posodobili in vključili v šolski sistem in s tem, ko bi bilo to vključeno, bi vsi ti lahko dobili potrdilo, da lahko k teoretičnemu izpitu brez dodatnih administracij pristopajo.

Tako da izhajajoč iz vseh teh razlogov smo v Slovenski demokratski stranki predlagali oziroma predlagamo Ministrstvu za infrastrukturo, da pripravi ustrezne spremembe predpisov s katerimi se bo vzpostavil učinkovitejši in sodobno podprt sistem logistike pri razporejanju izpitnih voženj s ciljem razbremenitve predsednikov izpitnih centrov in povečanja števila izvedenih izpitnih voženj, da se bodo spremenile te administrativno birokratske zahteve, ki po nepotrebnem obremenjujejo tiste, ki bi bili, katerih delo je neobhodno potrebno pri presoji ali je nek kandidat sposoben samostojno voziti ali ne in zaradi tega je dovolj, če je na tem teoretičnem delu vozniškega izpita prisoten en izpraševalec, ni potrebno, da jih je več, ostale kapacitete se lahko izkoristijo na terenu. Poenostaviti je potrebno, kot sem omenil, ta postopek poenostaviti, odpraviti je treba te, kako bi rekel, te nesmisle in te dvoumnosti v tem postopku, tako da ne bodo posamezniki v dilemi, kako in na kakšen način naj na tem teoretičnemu izpitu na vprašanja odgovarjajo, in s tem naj se poveča jasnost, transparentnost, pa tudi pravičnost preverjanja znanja. Predlagamo, da se v okviru šolskega kurikuluma, tam kjer že to obstaja, je potrebno samo stvari na ustrezen način dopolniti, prenoviti, ampak sistemsko je pa potrebno vzpostaviti sistem usposabljanja za pravila v cestnem prometu, da bo enostaven, to kar je zdaj teoretično usposabljanje za vožnjo vozil, osebnih vozil v okviru šolskega sistema v srednjih in poklicnih šolah na ta način, da se v ta del vključi tudi usposabljanje iz prve pomoči in je ta del potem opravljen del teoretičnih znanj za nadaljevanje praktičnega dela izpita. Ta prva pomoč, kot vemo, jo je treba plačati, tako tečaj kot pristop k izpitu in v večini kurikulumov se ta znanja že tako in tako posredujejo in jih niti ni potrebno kaj bistveno nadgrajevati.

Zdaj, nekaj je mogoče narediti tudi na področju zdravniških spričeval, predvsem tam, kjer se dejansko dogajajo čudne stvari ali pa, oprostite, neumnosti. Kdo rabi zdravniško spričevalo, ki je iste vrste zahtevnosti kot za vozniški izpit, ne vem, za neko službo.

In ima in vid in sluh in psihološko testiranje, pa mu nič ne pomaga, tudi če ga naredi en mesec prej, mora iti delati posebej za vozniški izpit to zdravniško spričevalo, ampak to je bolj, bom rekel, ne toliko stroškovni del razbremenitve kot bolj administrativni del, ker so tudi na tem področju čakalne vrste in se sistemi po nepotrebnem s tem obremenjujejo.

Potem je predlog, da se stroški tečaja varne vožnje za vse, ki k opravljanju izpita pristopijo 16 letom starosti pokrivajo iz javnih sredstev za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, in da se ta varna vožnja opravi na poligonu najprej, preden kandidat začne z upravljanjem praktične vožnje, z učiteljem vožnje na cesti. In predlagamo glede na določbe evropske regulative, ki te standarde postavlja na 7 ur za teorijo in prakso, da se sedanji sistem slovenski, kjer je 20 plus 24, prepolovi, s čimer se za tiste, ki teh dodatnih ur vožnje ne potrebujejo, prepolovijo stroški vozniškega izpita, sprostijo pa se proste kapacitete za vse ostale, ki te vožnje potrebujejo in se tudi s tem odpravijo te čakalne vrste na pristop k vozniškemu izpitu. Tako da v skladu s tem v Slovenski demokratski stranki predlagamo, da odbor po opravljeni razpravi sprejme sklep, ki ga imate v pisnem predlogu tega gradiva za obravnavo točke Hitreje in ceneje do vozniškega izpita - predlogi Slovenske demokratske stranke za odpravo čakalnih vrst in prepolovitev stroškov pri opravljanju vozniških izpitov. In tega ne bi še enkrat bral, ker je v gradivu in verjamem, da ste si vsi to prebrali. Vidim, da je koalicija tukaj predlagala štiri sklepe. Jih bom prebral, pa potem v nadaljevanju še te predloge pokomentiral. Hvala lepa.

Hvala lepa.

Želi besedo predstavnik Ministrstva za infrastrukturo magister Andrej Rajh, državni sekretar? (Da.)

Izvolite.

Ja, hvala lepa.

Spoštovani poslanke in poslanci, cenjeni predlagatelj. Hvala lepa tudi za to priložnost, da se o tako pomembni temi, kot je na eni strani prometna varnost in opravljanje vozniških izpitov, pogovorimo na tem odboru.

Podane so bile tudi zanimive, tudi v enem delu smiselne in tudi smiselne, bom rekel, iztočnice, o katerih je, mislim, da je prav, da se pogovorimo. Zraven so prisotni tudi predstavniki Agencije za varnost v prometu, ki je pristojna za to in bo v nadaljevanju tudi podala obsežnejša pojasnila, naj pa jaz v bistvu poudarim iz zadeve, ki so iz naše pristojnosti, da se na Ministrstvu za infrastrukturo seveda zelo zavedamo problematike predolgih čakalnih vrst, ki so v tem trenutku še vedno nedopustno dolge in že od začetka mandata te Vlade ministrstvo od Javne agencije za varnost prometa, ki je pristojna za to področje, zahteva ukrepe in jo pri tem tudi brezpogojno podpira. Žal v mandatu prejšnjega vodstva Agencije za varnost prometa ni prišlo do izboljšanja, ampak so se čakalne dobe v najbolj izpostavljenih območjih še povečale. Ministrstvo je zato intenziviralo aktivnosti za izboljšanje situacije in se vključilo v pomoč na različne načine, od katerih naj na kratko omenim samo naslednje. Torej redno spremljamo napredek in preverjanje realizacije dogovorjenih aktivnosti na sestankih ministrice z vodstvom Agencije za varnost prometa. Intenzivno vključujemo na operativnem nivoju tudi na sestanku s predstavniki Gospodarske zbornice oziroma avtošol. Zagotavljamo dodatne kvote za ocenjevalce. Dvig plačilnih razredov v sklopu pogajanj. Dogovor o razpisu dodatnih izpitnih terminov ob sobotah in nedeljah. Dogovor o nadomestitvi enega ocenjevalca na teoretičnem izpitu z varnostnikom. Dogovor glede prerazporejanja med posameznimi območji. Zagotovitev dodatnih finančnih sredstev za realizacijo zgornjih ukrepov. Priprava predloga spremembe Zakona o voznikih z namenom omogočanja rezervacije termina preko eUprave ter povezave evidenc potrdil o opravljenem izpitu iz prve pomoči ter evidence zdravniških spričeval. Poleg navedenih ukrepov pa želimo opozoriti tudi, da se kandidati lahko prijavijo na izpit v katerikoli upravni enoti, izpit pa opravijo v različnih krajih in tudi tako skrajšajo čakalno dobo. Od pravkar sprejetega poslanskega predloga spremembe Zakona o voznikih, ki bo omogočil menjavo vozniških dovoljenj državljanom nekdanje skupne države brez opravljenega praktičnega dela vozniškega izpita prav tako pričakujemo okrog 5 procentov manjše število kandidatov, kar bo prav tako pozitivno vplivalo na krajšanje čakalnih vrst.

V nadaljevanju smo pripravili tudi komentarje na podane predloge, ki jih bom podal v nadaljevanju. Že takoj pa želim poudariti, da se rezultati skupnih prizadevanj že kažejo. Če smo v septembru še govorili o skoraj 130 dneh čakalne dobe za praktični izpit na območju 2, to je območje Ljubljane, Domžal, Kranja in Jesenic, se je ta doba do danes že skrajšala na 84 dni. To pomeni, da so zastavljeni ukrepi pravilni in je z njimi potrebno nadaljevati. Ministrstvo bo od Agencije za varnost prometa tudi v bodoče zahtevalo izvajanje ukrepov, ki bodo zagotovili skrajšanje čakalnih dob, pri čemer pa ne sme trpeti kakovost usposabljanja in posledično varnost v cestnem prometu. Nekateri izmed predlaganih ukrepov namreč neposredno vplivajo na prometno varnost, česar pa v nobenem primeru ne smemo dopustiti. Dovolite, da se še, kot sem že prej omenil, odzovem na predloge, ki so bili podani, bo pa podrobneje o tem pojasnila vršilka direktorice za, direktorice Agencije za varnost prometa, ki je za to pristojna.

Torej podan je bil predlog za prepolovitev minimalnega obveznega števila ur splošnega dela usposabljanja, tako imenovani teoretični del, in prepolovitev minimalnega obveznega števila ur praktične vožnje. Torej minimalne zahteve za vozniški izpit tako za teoretični del vozniškega izpita kot tudi za praktični del vozniškega izpita so določene v prilogi 2 Direktive o vozniških dovoljenjih in splošni del trajanja določa v Zakonu o voznikih 16 ur, pedagoških ur, dodatno 8 ur za praktično usposabljanje, torej skupaj 24 ur. To smo glede na zakon, ki je bil v veljavi do leta 2011 - takrat je bilo določeno 40 ur, torej gre za krajšanje in taka ureditev je v veljavi že od leta 2011. Bom rekel, vse te zadeve mi ne vplivamo, torej mi agenciji ne predpisujemo, na kak način, bom rekel, Agencija za varnost v prometu na podlagi strokovnih ocen pač daje določene usmeritve in mi tem usmeritvam v zakonodajnem smislu tudi sledimo. Glede naslednjega predloga, torej v bistvu kar se torej predloga tiče prepolovitve, prepolovitve potrebnih ur, torej iz navedenih razlogov ne podpiramo.

Druga zadeva, boljša logistika pri aranžiranju izpitnih voženj. V praksi predsedniki izpitnih centrov vsak dan porabijo več ur za postopek razporejanja posameznih kandidatov med pristojne ocenjevalce. Če bi ta proces avtomatizirali, bi predsedniki izpitnih območij lahko ta čas namenili ocenjevanju voženj, kar bi na letni ravni pomenilo približno tisoč dodatnih izpitnih voženj. Torej glede tega stališča menimo seveda, da avtomatizacija olajša delo, ki bi ga oziroma opravil in ga opravi v krajšem času kot bi ga opravil človek. In to je seveda koristno. Koristno. Če se lahko napiše algoritem, ki bo na ustrezen način prinesel človeške odločitve v avtomatiziran sistem, je to seveda dobrodošlo, uresničitev česa takega pa seveda zahteva čas in denar. Zaenkrat čakamo na avtomatizacijo bolj delikatnih in tudi časovno bolj potratnih postopkov, povezanih z opravljanjem vozniškega izpita, ki bodo v končni fazi omogočali priglasitev in prijavo na izpit na daljavo in zmanjšali možnost poneverb. Želja Agencije za varnost prometa pa je, da bi se z digitalizacijo prijav na izpit digitaliziralo tudi razporejanje izpitnih voženj. Razporejanje izpitnih voženj je torej ena od nalog vodij izpitnih območij, za katero pa se ne porabi prav veliko časa. Po mnenju stroke sama razbremenitev planiranja dela ne bo bistveno pripomogla k razbremenitvi vodij izpitnih centrov. Ta korak pa lahko seveda tudi prispeva svoj delež k napredku, zato bo v postopkih digitalizacije, podpiramo tudi njegovo realizacijo.

Tretji predlog predlagatelja: na teoretičnem delu izpita naj bo kot ocenjevalec prisotna le ena oseba; trenutno sta običajno prisotni dve osebi, v istem času pa bi lahko druga oseba opravljala praktični preizkus znanja, kar bi omogočilo bistveno skrajšanje čakalnih dob. Ta predlog se že izvaja. torej in na izpitnih, na opravljanje teoretičnega dela izpita je en ocenjevalec zamenjan z varnostnikom, torej je ta zadeva že, se ta zadeva že izvaja.

Četrti predlog. Poenostavi se postopek vprašanj na turističnem delu vozniškega izpita in vprašanja na teoretičnem izpitu naj ne bi smela vsebovati več kot en pravilen odgovor, ta zadeva je v izključni pristojnosti Agencije za varnost v prometu, gre za neodvisen organ, ki skrbi za varnost in neodvisnost ocenjevanj in v bistvu s to zadevo mi ne posegamo.

Peti predlog omogoča se opravljanje teoretičnega dela izpita tudi v sklopu šolskega kurikuluma v drugem letniku srednje šole. Ta pobuda sodi v predlog reševanja ministrstva za vzgojo in izobraževanje in se do nje, bom rekel, mi kot ministrstvo ne moremo opredeliti, se pa, bom rekel, zdi tudi lahko tudi mogoče opravi v sklopu kakšnih izbirnih vsebin, ampak pravim, to je predlog drugega ministrstva.

Kot šesti, šesto znanje iz prve pomoči se vključijo v splošni del usposabljanja teoretičnega dela. Zakon o voznikih torej določa, določa, da minister pristojen za zdravje določi pogoje za izvajanje usposabljanja iz prve pomoči, program izpita iz prve pomoči za opravljanje izpita in izvajanje usposabljanja iz prve pomoči pooblasti tudi drugo organizacijo. Če pristojna organizacija Rdečega križa ne izpolnjuje pogojev za izvajanje usposabljanj. Prav tako določi pogoje za oprostitev opravljanja izpita iz prve pomoči za kandidata za voznika. Torej skladno z veljavno zakonodajo. Za izvajanje usposabljanj s področja prve pomoči pristojna območna enota Rdečega križa in torej do predloga, da se tovrstno usposabljanje umesti v splošni del teoretičnega dela usposabljanja za opravljanje teoretičnega dela izpita, pa je potrebno v bistvu pridobiti mnenje Ministrstva za zdravje.

Sedma zadeva se nanaša na predlog zdravniškega spričevala, da bi se lahko uporabilo tudi zdravniško spričevalo, ki ima isti obseg preverb na primer vid, sluh kot za vozniški izpit in je pridobljeno za drug namen. Tudi tu menimo, da je za to pristojno Ministrstvo za zdravje in njegova predstavnica je tu prisotna in bom prosil, da me v nadaljevanju dopolni v odgovoru.

Pod 8. točko ste prav tako predlagali, da se tečaj varne vožnje, ki mora, ki mora biti opravljen pred 21 letom, da se njegovi stroški pokrijejo iz javnih sredstev za preventivo, preventivo in vzgojo v cestnem prometu in da se za vse, ki k izpitu pristopijo s 16 leti in imajo imajo vsaj leto dni vožnje opravljanje s spremljevalcem. Tu imamo pač stališče, če se del stroškov za pridobitev ali podaljšanja vozniškega dovoljenja prenese s posameznika na davkoplačevalce. To ni samo stvar strokovne odločitve, gre za tudi vprašanje, kako zagotoviti vir stroškov. Torej, potrebno se je zavedati, da izkušenj z vožnjo s spremljevalcem ni mogoče preverjati in nadzirati. Šlo bi torej le za administrativni postopek, ugotavljanje, ali je posameznik imel najmanj eno leto v evidenco vpisanega spremljevalca, koliko, če sploh kaj bi posameznik vozil, pa ne bo preverljivo. Torej, sklep za 22 evrov, koliko je upravna taksa za vlogo za vpis spremljevalca, si bo lahko posameznik pokril program dodatnega usposabljanja za voznika začetnika, če pa si to zasluži zaradi večjega obsega izkušenj, pa ne bomo žal nikoli vedeli. Torej, če država želi, da se strošek celotnega procesa pridobitve vozniškega dovoljenja poceni, lahko vpliva tudi na ceno izpita. Zavedati se pa moramo, da glavnina stroška celotnega procesa pridobitve vozniškega dovoljenja predstavlja sam strošek vožnje.

Toliko bom rekel zdaj z moje strani za vaše pobude in predloge. Prosil bi še direktorico direktorata za javno zdravje z Ministrstva za zdravje gospo Vesno Marinko, da me v odgovoru iz njenega področja dopolni. Potem pa bodo tudi drugi, kot razumem, dobili besedo. Hvala lepa.

Ja, hvala lepa, pa bi kar dal besedo Ministrstvu za zdravje, izvolite, pa potem gospa direktorica Agencije za varnost prometa.

Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci, dovolite mi, da v okviru te točke predstavim stališče Ministrstva za zdravje.

Kar zadeva zdravstvene preglede voznikov motornih vozil in stroške, povezane z njimi, želimo najprej poudariti, da v Sloveniji te preglede trenutno izvaja 116 pooblaščenih izvajalcev z veljavnim dovoljenjem ministrstva. Ta številka jasno kaže, da je mreža široka, razpršena in enakomerno razporejena po državi, kar zagotavlja dobro dostopnost in preprečuje preobremenjenost posameznih regij. Kandidati lahko pregled opravijo tam, kjer jim je najbližje, in v časovnih okvirih v povprečju se čaka 4,6 dni, ki omogočajo nemoteno nadaljevanje celotnega postopka pridobivanja vozniškega dovoljenja. V primerjavi z drugimi elementi stroški zdravstvenega pregleda predstavljajo razmeroma majhen delež, hkrati pa je z vidika javnega zdravja nujen, saj neposredno prispeva k presoji zdravstvene zmožnosti bodočega voznika.

Zato ta del postopka ne predstavlja administrativne ovire, temveč varnostni mehanizem, ki ga je treba tudi v bodoče ohraniti. Kar zadeva predlog, da bi znanje iz prve pomoči vključili v teoretični del usposabljanja kandidatov za voznike, je treba najprej poudariti, da tak poseg ni v celoti v pristojnosti Ministrstva za zdravje. Poleg tega Zakon o Rdečem križu daje Rdečemu križu kot neodvisni humanitarni organizaciji nacionalnega pomena javno pooblastilo za izvajanje tečajev in izpitov iz prve pomoči, kar predstavlja tudi eden od stabilnih virov financiranja te organizacije. Prenos teh nalog v šole vožnje bi zahteval spremembo Zakona o voznikih, spremembo Zakona o Rdečem križu ter ustrezne prilagoditve podzakonskih aktov. Ob tem dodajamo, da prva pomoč predstavlja samostojno strokovno področje, ki zahteva predavatelje ustreznimi zdravstvenimi kompetencami, praktičnimi izkušnjami in verificiranimi programi. Usposabljanje iz prve pomoči za kandidate za voznike je eno najpomembnejših izobraževanj za laično populacijo, saj ga opravi skoraj vsak bodoči voznik, zato mora biti izvedeno na visoki strokovni ravni, skladno z veljavnimi standardi in z zagotovljenim praktičnim delom. Vezano na predlog uporabe zdravniškega spričevala, izdanega za druge namene, na primer za zaposlitev ali posest orožja, namesto pregleda za vozniški izpit želimo pojasniti, da bi bilo pred uvajanjem sprememb na tem področju nujno potrebno izvesti celovito strokovno analizo. Namen in obseg omejenih pregledov se namreč pomembno razlikujejo; vsebina zdravstvenega pregleda za vožnjo je usklajena z minimalnimi standardi iz Direktive 2006/126 in če nekoliko posplošimo, predvsem je osredotočen na funkcionalne sposobnosti, ključne za varno udeležbo v prometu, medtem ko je pregled za posest orožja bolj osredotočen na nevrološka, psihološka in psihiatrična stanja in obolenja. Namen zdravniškega pregleda pred zaposlitvijo in obdobnega zdravniškega pregleda pa ureja Zakon o varnosti in zdravju pri delu ter Zakon o delovnih razmerjih in je vezan na tveganje za varnost in zdravje pri delu, kar pomeni, da je zdravstveni pregled obvezen, če to narekujejo posebne zdravstvene zahteve za delovno mesto, na katerem delavec opravlja delo in ali kadar ukrep zagotavljanja zdravstvenih pregledov izhaja iz ocene tveganja ali predpisov. Če čisto konkretno povem; v primeru, da delavec dela na višini in če ima epilepsijo ali vrtoglavico, zdravniškega pregleda ne bo opravil, če pa ta ista oseba želi pridobiti zdravniško spričevalo za voznika, pa lahko vozi pod določenimi pogoji. Poleg tega je zdravniško spričevalo za voznike edini dokument, ki vključuje kategorije motornih vozil, kar je obvezna sestavina po Zakonu o voznikih. Spričevala za druge namene kategorij pa ne opredeljujejo in zato ne morejo nadomestiti spričevala, ki je obvezna priloga k prilogi za vozniško dovoljenje. Prav tako pregledi za druge namene niso zasnovani v skladu z evropskimi standardi za presojo voznikov, zato njihovih spričeval ni mogoče uporabiti za namen vožnje.

Spoštovani. Ministrstvo za zdravje podpira razprave o vseh vidikih učinkovitega delovanja sistema pridobivanja vozniških dovoljenj. Morebitne rešitve na področju zdravniških spričeval pa morajo temeljiti na strokovni presoji, oceni tveganj in usklajenosti z minimalnimi standardi Evropske unije, ki urejajo zdravstveno zmožnost voznikov, saj je zagotavljanje najvišje varnosti v cestnem prometu naša temeljna odgovornost. Hvala.

Najlepša hvala.

Torej dajem še besedo predstavnici Javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa, gospe vršilki dolžnosti direktorice Saši Javšnik Kafol, izvolite.

Hvala lepa.

Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci, predsednik, najlepša hvala za besedo.

Javna agencija za varnost prometa je preučila predloge za učinkovitejši, preglednejši in cenejši sistem usposabljanja kandidatov za voznike in zdaj podajamo svoje stališče.

Na prvi predlog, ki ga je podal predlagatelj, to je prepolovitev minimalnega obveznega števila ur teoretičnega usposabljanja in praktične vožnje, pojasnjujemo, da se s tem predlogom ne strinjamo predvsem zato, ker je obseg obveznega usposabljanja tak, da nekako zagotavlja kandidatu, da osvoji potrebna znanja in spretnosti, ki jih morajo seveda poznati, imeti za to, da lahko opravijo vozniški izpit in da so lahko na naših cestah varni vozniki. Ta znanja in spretnosti določajo predpisi, ki temeljijo na direktivi o vozniških dovoljenjih, oblikujejo pa jih tudi strokovna znanstvena dognanja in pa izkušnje, naše izkušnje na tem področju. Glede na obseg teoretičnih znanj, ki jih mora osvojiti kandidat za voznika, je že sedanji obseg obveznega usposabljanja po našem mnenju preskromen, sploh če ga primerjamo z vsebinsko najmanj obsežnimi srednješolskimi predmeti, ki imajo samo v enem letniku več kot 50 ur pouka. Pridobivanje znanj na strokovno vodenem, kakovostnem usposabljanju z možnostjo interakcije je učinkovitejše od samostojnega učenja, ki je zamudnejše, s pogosto prisotnostjo nerazumevanja in napačnih interpretacij in predstav. Bližnjice pri teoretičnem usposabljanju se običajno maščujejo z večkratnim opravljanjem teoretičnega izpita ter počasnejšim napredovanjem na praktičnem delu usposabljanja in v končni fazi pomenijo večje stroške za posameznika in slabšo usposobljenost. Zmanjšanje števila obveznih ur pomeni večji obseg samostojnega učenja, ki je v splošnem manj kakovostno in produktivno. Redki so posamezniki, ki so sposobni pri praktičnem usposabljanju osvojiti predpisane spretnosti in izkušnje z 20 urami usposabljanja. Takih, ki bi jim to uspelo v 10 urah, je verjetno zelo malo; o tem sicer nimamo podatkov, ker je zaenkrat zakonodaja taka, da je obveznih 20 ur. Na takšno vprašanje bi sicer lahko odgovorile šole vožnje, ki bi lahko podale svoje vtise o tem, koliko časa potrebujejo za to, da usposobijo določenega kandidata, da lahko opravi vozniški izpit. S prepolovitvijo ur praktičnega usposabljanja bi bile šole vožnje še pod večjim pritiskom kandidatov in njihovih staršev, da morajo dovoliti pristop k vozniškem izpitu tudi tistim kandidatom, ki so v prometu še vedno nevarni sebi in drugim. Žal mnogi razumejo predpisan obseg usposabljanja tudi kot zadosten, ne glede na znanja in spretnosti, ki jih je osvojil kandidat za voznika. Sekcija šol vožnje, ki deluje pod okriljem GZS, že več let opozarja, da je nujen dvig minimalnega števila ur usposabljanja. Mi lahko povemo iz naših izkušenj, da je to res. Kandidati in pa starši izjemno pritiskajo na učitelje vožnje, da jih morajo prijaviti na izpit takoj po opravljenem obveznem programu, pri tem da seveda učitelj vožnje nosi odgovornost; ob tem, ko prijavi posameznega kandidata, se pravi, s tem potrdi, da je kandidat usposobljen, potem je pa veliko slabe volje, ko kandidat ne izkaže ustreznega znanja in sposobnosti oziroma kompetenc in v bistvu je ta slaba volja povezana še z dodatnimi stroški, se pravi s ponovno prijavo na vozniški izpit, s čakanjem na opravljanje vozniškega izpita. Tako da menimo, da ta prepolovitev obveznega števila ur ne bi prinesla neke spremembe, kajti kandidati se morajo dejansko dovolj dobro usposobiti, da bodo varni vozniki na naših cestah, in to je edini naš cilj. Se pravi, standardov na preverjanju teoretičnega in praktičnega dela vozniškega izpita si nikakor ne želimo znižati.

Kar se tiče regionalnih razlik in nekega internega kriterija, ki naj bi veljal v Ljubljani, kar se tiče obveznega števila ur, preden nekdo pristopi k opravljanju vozniškega izpita, lahko povemo, da regionalne razlike res obstajajo. Seveda je razlika, če ti opravljaš vozniški izpit v Črnomlju, Tolminu ali pa v Ljubljani, Kopru, Mariboru, kjer je gostota prometa velika oziroma veliko večja kot v teh manjših krajih. Res je, da vsi na koncu dobijo enakovredno vozniško dovoljenje, se pač vsak kandidat enako, po enakih standardih preverja, preverja se pa v okolju, v katerem pač opravlja vozniški izpit. Trditev, da v Ljubljani velja nek dodaten interni kriterij v smislu v smislu nekega zahtevanega števila ur praktičnega dela vozniškega izpita, zagotovo ne drži. Ob prijavi na vozniški izpit mora kandidat izkazati, da je opravil tisti obvezen program. Po naših podatkih za november 2025, ko smo pregledali, s kolikšnimi urami oziroma s kakšnim številom ur so kandidati opravili praktični del vozniškega izpita, se je izkazalo, da je 53 odstotkov kandidatov praktični del vozniškega izpita opravilo z manj kot 35 urami usposabljanja. Je pa res, da je nekje povprečje pa je 35 ur, se pravi, to je tisto število ur, pri katerem kandidat skoraj zagotovo opravi vozniški izpit.

Kar se tiče sodobnega avtomatiziranega sistema razporejanja izpitnih voženj, se pravi, da bi s tem razbremenili vodje območij, se mi seveda s kakšno tako možnostjo zagotovo strinjamo, bi prinesla neko določeno razbremenitev. Ampak težava nastopi predvsem takrat, se pravi, največja obremenitev kandidata je v tem trenutku ta prijava na opravljanje vozniškega izpita, ker mora priti do upravne enote, mora tam predložiti vsa dokazila in potem se pač prijavi na prvo možno, na prvi možen prost termin. Mogoče tukaj lahko samo poudarim, da čakalna doba, o kateri danes govorimo, se pravi ta, ki se je skrajšala nekje iz, mislim, da je bila maksimalna 137 dni, zdaj v Ljubljani 84, to je čakalna doba do dne, ko so vsi termini v dnevu prosti, vmes so dnevi, ko so termini prosti, se pravi, vendar jih kandidat ne more prosto izbirati. Sproti se ti termini tudi sprostijo, kadar se kdo odjavi od izpita tako da ni vedno tista, se pravi, ni zdaj samo 84 dni tistih, po katerih se ti lahko prijaviš na izpit. Bi pripomoglo seveda, če bi se lahko ti kandidati avtomatsko razporejali na termine, nastopi pa težava, ko pride do nenapovedane odsotnosti ocenjevalcev v primeru raznih bolniških ali česa podobnega, tega pa tudi sam sistem ne bi mogel zaznati in tukaj bi moral absolutno pač poseči vmes ponovno vodja območja, ko bi moral poiskati neke rešitve ali pa kandidata obvestiti, da vožnje tisti dan ne bo, ker nimamo ocenjevalca na voljo. Predlog, ki se nanaša na to, da naj bi bil na teoretičnem delu izpita prisoten en izpraševalec oziroma en ocenjevalec, da bi se s tem nekako razbremenilo še enega ocenjevalca, je dober. Tega v bistvu zdaj že izvajamo s temi našimi ukrepi, je res, da se potem stroški na drugo stran prenesejo pač na nas, ko moramo pokriti stroške varnostnika, je pa obvezno to, da sta na samem teoretičnem delu prisotna dva nadzornika, kakorkoli se jim reče, en ocenjevalec, en varnostnik ali pa dva ocenjevalca. Gre za to, da je na teoretičnem delu vozniškega izpita lahko prisotnih na enem terminu hkrati tudi več kot 20 kandidatov za voznike. Vsem kandidatom je potrebno pregledati dokumente, preveriti istovetnost, po končanem izpitu pa opisati rezultat. Ob tem je seveda treba nadzirati reševanje testa, poskusi manipulacij žal niso redki, nekateri so poskušali že celo z nekimi pametnimi očali in tako, skratka, pač potrebno je imeti nadzor nad tem, kaj se v učilnici dogaja, je potrebno tudi odgovarjati na vprašanja kandidatov, reševati morebitne tehnične težave v smislu, če pade internet, mora eden od ocenjevalcev poklicati, ne vem, na Telekom, kaj se je zgodilo in vzpostaviti nazaj stanje, med tem je pa potrebno imeti spet druge kandidate pod kontrolo. Potrebno se je ukvarjati tudi s kandidati, ki ne predložijo vseh dokumentov za pristop k izpitu in ne razumejo, zakaj zaradi tega ne morejo pristopiti k izpitu. Moramo poudariti, da so neredko tudi verbalno ali celo fizično nasilni in še kaj drugega. Se pravi, kar se nas tiče z našega strokovnega vidika, je prisotnost dveh ocenjevalcev, ali ocenjevalca in varnostnika nujna.

Glede izpeljave teoretičnega usposabljanja v okviru šolskega kurikuluma smo prepričani, da bi bila seveda tudi to zelo dobra rešitev. Več kot bomo govorili o prometnih pravilih, več kot bomo usposabljali naše mladostnike, bolj varne voznike oziroma udeležence v prometu bomo na naših cestah imeli.

Kar se tiče stroškov tečaja, pokrivanja stroškov tečaja vadbe varne vožnje je mislim, da že zelo dobro povzel državni sekretar mnenje. Če sem mogoče še kaj spustila, mogoče sem spustila Ta del, ki se nanaša, da naj bi se poenostavil postopek teoretičnega preverjanja, tako da izpitna vprašanja ne bi vključevala več kot enega pravilnega odgovora, kar bi povečalo jasnost, transparentnost in pravičnost preverjanja. V letu 2014, če se ne motim, smo šli iz teh pisnih pol na opravljanje teoretičnega izpita, teoretičnega dela vozniškega izpita na računalnikih. S tem se je v bistvu spremenil sistem učenja. Včasih so se pač kandidati na pamet naučili tistih nekaj izpitnih pol, ki so krožile naokrog. Seveda so pač se nekoč pojavile na trgu in se potem prenašale naprej. Zdaj s to bazo, kjer se ta vprašanja generirajo naključno, mora kandidat izkazati razumevanje, Razumevanje pravil, cestno prometnih pravil, razumevanje tega, zakaj je kakšna stvar pomembna oziroma na kaj morajo biti v prometu pozorni.

Skratka, na javni agenciji želimo poudariti samo to, da je sistem usposabljanja in preizkušanja voznikov temelj varnosti v cestnem prometu. Želimo si, da bi se ta spreminjal premišljeno, na podlagi stroke, z nekimi utemeljenimi statističnimi podatki in z jasno vizijo kakovosti in varnosti. Ne želimo si, da bi bližnjice dolgoročno škodile kandidatom za voznike in pa seveda na koncu prometni varnosti. Mi smo vsi vsak dan na cestah. Sami veste, da se promet bistveno spreminja, gosti se. Na naših cestah je tudi veliko tujcev. Skratka, ko vstopamo v promet, moramo biti vsi ustrezno usposobljeni, da poskrbimo za sebe in tudi za druge. In skratka, želimo si, da bi sistem, ki bo ali pa je veljaven, usklajen z direktivo o vozniških dovoljenjih in pa da ga oblikujejo strokovna in znanstvena dognanja in izkušnje na tem področju. Hvala lepa.

Najlepša hvala.

Zahvaljujem se vsem vabljenim za dodatna pojasnila in predstavitve.

Prehajamo na razpravo in besedo dajem članicam in članom odbora.

Prvi se je prijavil prej že gospod Žakelj. Predlagatelj imate takoj, želite? Potem najprej predlagatelj, potem gospod Žakelj, potem pa gospod Jelen.

Dobro, če v enem stavku povzamemo zdaj to, kar smo slišali, poslanci koalicije bi še nekaj naredili, še imajo nekaj volje, vidim po teh predlogih štirih sklepov. Trenutna izvršilna oblast in paradržavna agencija pa ne samo, da ne bi nič naredili, ampak bi sistem še dodatno zbirokratizirali in podražili. Na kratko povedano, v enem stavku.

Zdaj ne drži to, kar je povedal državni sekretar glede omejenih pristojnosti. Pravilnik, ki določa pogoje glede pristopa k vozniškemu izpitu in vse ostale karakteristike zakonodaje s tega področja je stvar ministrstva, ki je pristojno za to področje in to je Ministrstvo za infrastrukturo trenutno, tako kot je to stvar ministrstva, ki je pristojno za pravilnik o upravljanju s čolni, kjer ni nobenih težav s temi zdravniškimi spričevali, pa prvo pomočjo pa vsem ostalim. Ne vem, če veste, kaj tam notri piše, ne rabite nič za tisti čoln, ki sem ga prej kazal, 24 metrov dolg. Tudi prve pomoči ne. Če imate vozniško dovoljenje za avto, se šteje, da imate tudi prvo pomoč za jahto in to je to. To isto ministrstvo predpisuje namreč ta pravila, ki določajo pogoje za pridobitev licence za opravljanje tega, te jahte in za vozila. In tukaj se ni mogoče sklicevati na neka druga ministrstva in na agencijo. Agencija je dolžna spoštovati predpise, ki jih predpiše ministrstvo, saj jih ne predpisuje agencija sama in za to nima nobene pristojnosti. Mimogrede, agencija je bila ustanovljena leta 2010. Od takrat naprej se sistem iz leta v leto birokratizira, zapleta, draži, namesto da bi se poenostavil in bil do tistih, ki naj bi pristopali k pridobivanju izpita, bolj prijazen. Do ustanovitve agencije teh težav ni bilo, področje je sodilo v pristojnost Ministrstva za notranje zadeve, pravila so bila jasna, vedeli so vsi, kdo pije in kdo plača in nobenih birokratizmov in komplikacij ni bilo. To vam lahko povem iz prve roke, ker sem nekaj let delal na občini, načelnik oddelka, pod katerega je ta izpitni center spadal takrat. Potem so se pa te zadeve začele, kot pri vsaki taki paradržavni zgodbi, ne. Vemo, čigava želja je bila ta agencija - enega izmed uradnikov, ki je zdaj po moje že v penziji, ministrstva, ki je imel dolgoletno željo, da bi to agencijo vodil, pa mu potem to ni uspelo. To je cela zgodba. In žal moram reči, da kljub temu, kar smo slišali, ta ekipa niste sposobni tega problema rešiti, kar je pa najhuje, tudi volje nimate, da bi to rešili, tudi volje nimate. Kot velik dosežek je državni sekretar izpostavil skrajšanje iz 130 na 84 dni, ampak glejte, 30 dni je tisti rok, ki bi ga morali spoštovati po veljavnih pravilih, če ne, jih pa spremenite. Če ne, vi kršite zdaj ta pravila. Vsi. Če je v pravilih napisano, da kandidat dostopa do opravljanja izpita v 30 dneh po prijavi, mu je treba to zagotoviti. In tega ne zagotavljate in tega tudi ne boste zagotavljali s tem pogledom, ki ste ga danes tukaj predstavili. Da ne omenjam teh cvetk glede izpita iz prve pomoči, kjer smo po moje unikum, da je ta licenca dana Rdečemu križu in da imamo tam različne izpite iz prve pomoči, pa se za vozniško dovoljenje vseglih mora delati poseben izpit kljub temu, da nekdo, ne vem, dela tega splošnega glih tako traja 10 ur. Pa je tudi manjši problem te zgodbe.

Ključen problem, na katerega pa ni bilo odgovora, je pa ti minimalni standardi, za katere direktorica agencije ocenjuje, da jih je treba še povečati. Iz 20 še več ur, ne, recimo na 35, kot je rekla, da je povprečje. In kaj, teoretičnih iz 24 na 50 ali kaj? In se sklicuje na evropsko regulativo. Jaz sem vam prej povedal, kaj pravi evropska regulativa, ne. Nikjer to ne piše v evropski regulativi, v Direktivi 2025/2225 - in tudi v ostalih ne -, kjer je napisano: države članice sprejmejo potrebne ukrepe za odobritev in nadzor usposabljanja iz člena 10/1 - to je to za ta vozniški izpit - in organiziranje preizkusa spretnosti in ravnanja člena 10/1 in tako naprej; sposabljanje voznika traja najmanj 7 ur. In potem je napisana vsebina usposabljanja voznikov v nadaljevanju. In mi ne zmanjšujemo, z našim predlogom ne predlagamo zmanjševanja standarda, mi ta standard, ki velja za celo Evropo, povečujemo krat 3 z našim predlogom. Ga pa zmanjšujemo glede na vašega za sedemkrat seveda, ker je nepotreben. Ker vam to govorijo tudi rezultati, če jih želite pravilno videti. Ampak jih ne želite, vi želite seveda z neko administrativno-tehnično varovalko, češ da zdaj, če bo pa 20 ur predpisano, bo pa vse varno, pa nobene težave ne bo. Ravno toliko težav bo, kot če bi sledili direktivi, pa bi bilo predpisano tisto, kar od nas direktiva zahteva. Nič več in nič manj težav ne bi bilo. Vesel sem pa tega, da je, da so ti predlogi poslancev koalicije nekako razumeli, kaj je bil predlog Slovenske demokratske stranke. Ker to, kar vi zdaj predlagate, je v tistem delu, ki govori o zmanjšanju administrativno-birokratskih težav, v tem, da se ne izboljša sistem, ki bi omogočal, da že v okviru srednješolskega poklicnega izobraževanja mladi dobijo ta teoretična znanja in da jim ni treba posebej opravljati izpita in tako naprej, ti predlogi gredo v pravo smer in to je v bistvu povzeto po našem predlogu. Zdaj gre samo za to ali bo sprejeto tisto, kar je predlagala Slovenska demokratska stranka, kar se tega dela tiče, ali bo sprejeto tisto, kar ste predlagali vi. Seveda bo sprejeto tisto, kar ste predlagali vi in tukaj ne vidimo nobenih težav, to bomo tudi podprli po tistem, ko boste vi najprej naše predloge zavrnili, ker so v tem delu identični. Ampak ni pa bistvenega dela v teh vaših predlogih in ta bistveni del pa je sledenje tistemu, kar Evropa od nas zahteva, se pravi standardom direktive in ne umetno povečevanje teh zahtev za šest- ali sedemkratnik. Ker, prvič, to ni potrebno in, drugič, to bistveno, bistveno obremenjuje posamezne proračune. Seveda bodo še vedno nekateri, ki bodo pač morali opraviti tudi več kot 20 ur voženj, ampak ne bo pa tega več potrebno, če bi bilo to sprejeto, opravljati vsem, ker za to ni nobene potrebe. In kar se tiče tega izobraževanja za znanja v cestnem prometu, poznavanje cestno prometnih predpisov, znakov in tako naprej, tukaj ni nobene težave te prve pomoči vključiti. Glejte, saj jo tudi, bodimo pošteni, v vsem tem izobraževalnem sistemu mladi imajo, ne rabimo še posebnega usposabljanja, lahko pa ga seveda tudi dodatno skozi kurikulum vključimo in to ni nobena težava. Vsi ti mehanizmi obstajajo. Če se želi to narediti in če se želi mladim iti nasproti, potem se seveda to naredi. Ampak kot sem povedal, žal ne vidim volje pri trenutni izvršilni veji oblasti. Je pa, kot sem uvodoma poudaril, nekaj te volje vseeno pri poslancih te koalicije, tako da vsaj neka svetla točka pri tej zadevi. Verjamem, da bodo ti štirje sklepi koalicije potem tudi sprejeti in je to nek minimalen premik na tej poti, da se te zadeve počasi začnejo urejati v tej smeri kot smo uvodoma povedali, da se pač na eni strani zagotovi mladim čim hitrejši vstop s 16. letom na to področje in da se jim pri tem da tudi ustrezno spodbudo, da se jih razbremeni stroškov tam, kjer so nepotrebni, da jih plačujejo in da se še vedno ohrani standarde pri pridobivanju tega izpita, ki so še vedno trikrat strožji kot so standardi evropske regulative.