14. redna seja

Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor

21. 1. 2020
podatki objavljeni: 21. 1. 2020

Transkript

Spoštovani in spoštovane pričenjam 14. sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor in vse prisotne prav lepo pozdravljam. Obveščam vas, da sta se opravičila naslednja člana odbora Zvonko Černač in Ivan Hršak. Imam tudi dve pooblastili, in sicer na mesto poslanke Jerce Korče bo na seji prisoten poslanec Nik Prebil in na mesto poslanke Nataše Sukič poslanec dr. Franc Trček. Prehajamo na določitev dnevnega reda seje odbora. S sklicem seje ste prejeli naslednji dnevni red: Poročilo o izvajanju nacionalnega programa, ki ureja izgradnjo avtocest za leto 2018 in pa načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2020 do 2025 in akcijski načrt za udejanjenje trajnostne mobilnosti v območju osrednje slovenskega, se pravi ljubljanskega širšega mestnega območja, realizacija sklepov odbora z dne 19. 4. 2019.  Ker v poslovniškem roku nisem prejel nobenega predloga za spremembo dnevnega reda, je ta določen, kot ste ga prejeli s sklicem seje odbora.  Prehajamo na 1. TOČKO DNEVNEGA REDA – OBRAVNAVO POROČILO O IZVAJANJU NACIONALNEGA PROGRAMA, KI UREJA IZGRADNJO AVTOCEST ZA LETO 2018. Kot gradivo ste prejeli poročilo o izvajanju nacionalnega programa, ki ureja izgradnjo avtocest za leto 2018, z dne 3. 10. 2019 in pa mnenje Komisije Državnega sveta za lokalno samoupravo in regionalni razvoj, z dne 10. 1. 2020. K tej točki dnevnega reda smo vabili Ministrstvo za infrastrukturo, Komisijo Državnega sveta za lokalno samoupravo in regionalni razvoj in pa Dars d.d. Poročilo o izvajanju nacionalnega programa, ki ureja izgradnjo avtocest za leto 2018 je bilo posredovano Državnemu zboru na podlagi tretjega odstavka 6. člena Zakona o družbi za avtoceste v Republiki Sloveniji. Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor pa ga bo obravnaval na podlagi četrtega odstavka 41. člena Poslovnika Državnega zbora, ki določa, da matično delovno telo obravnava poročilo, ki je bilo Državnemu zboru posredovano na podlagi zakona ali drugega predpisa pravilo v teh mesecih po posredovanju. Obravnava na seji Državnega zbora pa se opravi, če tako določa Poslovnik Državnega zbora ali če to predlaga matično delovno telo.  Pričenjamo z obravnavo Poročilo o izvajanju nacionalnega programa, ki ureja izgradnjo avtocest za leto 2018. In kot prvi dajem besedo predstavnici predlagatelja državni sekretarki Nini Mauhler. Izvolite.
Nina Mauhler
Najlepša hvala za besedo. Lep pozdrav spoštovani poslanci, spoštovane poslanke. Obravnavamo, kot ste napovedali Poročilo o izvajanju nacionalnega programa, ki ureja izgradnjo avtocest za leto 2018. Skladno z Zakonom o družbi Dars Vlada Republike Slovenije enkrat letno poroča Državnemu zboru o izdajanju nacionalnega programa na področju izgradnje avtocest. Dars v skladu z omenjenim zakonom izvaja gradnjo avtocest v svojem imenu in za svoj račun, upravlja in vzdržuje avtocestne odseke za katere pridobi koncesijo gradnje in pa opravlja v imenu in za račun Republike Slovenije, naloge v zvezi s prostorskim načrtovanjem in umeščanjem avtocest v prostor ter pridobivanjem nepremičnin za potrebe gradnje avtocest.  Realizacija investicij v imenu in za račun Republike Slovenije je v letu 2018 znašala okrog 11 milijonov evrov, realizacija investicij v imenu in za račun družbe Dars pa nekje okrog 153 milijonov evrov. Realizacija načrta izvajanja koncesije je bila v letu 2018 dosežena v višini 74 odstotkov.  Gradbena dela, ki so se v letu 2018 izvajala na odseku Draženci-Gruškovje za izvedbo druge etape je bila konec novembra 2018 zaključena in predana v promet. Oziroma na področju prostorskega načrtovanja in umeščanja avtocest in hitrih cest v prostor, so se v letu 2018 izvajale aktivnosti prostorskega umeščanja na devetih odsekih oziroma investicijah. Naj naštejem zgolj najpomembnejše. To so bili odseki Slovenj Gradec-Dravograd, Otiški vrh-Holmec, Šentrupert-Velenje, Postojna oziroma Divača-Jelšane, Koper-Dragonja in pa aktivnosti umeščanja za razširitev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest.  Na področju projektiranja pa so se v letu 2018 izvajale aktivnosti za sledeče investicije: Jagodje-Lucija, Markovici-Gorišnica, Koseze-Kozarje gre za razširitev šestpasovnico na avtocestnem priključku Dragomer, dograditev avtocestnega predora Karavanke, projektiranje na odseku Velenje-Slovenj Gradec, Šentrupert-Velenje, potem na tretji razvojni osi na jugi od priključka avtoceste A2 pri Novem mestu in do priključka Maline in potem priključek Slavček ter konstrukcija priključkov Leskovškova in Letališča na avtocestnem obroču Ljubljane. Hkrati z obnovo vozišč, avtocest in priključkov so na teh odsekih potekale tudi obnove avtocestnih projektov.  Na projektu vzpostavitve elektronskega sistema cestninjenja je bil konec meseca marca 2018 elektronski cestninski sistem v prostem prometnem toku za vozila z največjo dovoljeno maso nad 3500 kilogramov, govorim o sistem Dars goo, bil je prevzet konec meseca marca in skladno s planom uspešno uveden v uporabo potem začetkom aprila 2018.  Še nekaj o financiranju. Financiranje investicij v imenu in za račun družbe Dars se je v letu 2018 zagotavljalo iz lastnih virov, to pomeni iz cestnine, iz evropskih sredstev in pa iz zadolževanja v naslednjem obsegu. Lastni viri iz naslova cestnine okrog 83 milijonov evrov, evropska sredstva v višini 3 milijone in pol in pa skupno zadolževanje v višini okrog 61 milijonov evrov. Skupno je bilo za realizacijo investicij v imenu in za račun Dars v letu 2018 zagotovljenih nekaj manj kot 153 milijonov evrov. V letu 2018 družba Dars za financiranje gradnje in obnov avtocest ter hitrih cest iz Proračuna Republike ni prejela nobenih namenskih sredstev. Poleg navedenega je Družba Dars v letu 2018 naknadno prejela še nekaj več kot 5 milijonov evrov evropskih sredstev, ampak to govorimo o investicijah, ki so bile zaključene oziroma realizirane že v predhodnem letu, letu 2017. Najlepša hvala.
Hvala lepa. Želite besedo predsednik uprave Dars? Dr. Vidic, izvolite.
Hvala za besedo. Lep pozdrav vsem prisotnim. Torej, realizacija v letu 2018 v višini dobrih 152 milijonov evrov je rekordna, najvišja do sedaj od leta 2011 naprej. Sam odstotek, 74 %, je indeks glede na plan. Se mogoče komu zdi prenizek, zato bi rad pojasnil, zakaj je takšen. Torej… Mi delamo plane v mesecu septembru. Takrat morajo bit že končani. Takrat seveda še ne vemo vsega. Predvsem niso, največja neznanka so seveda postopki javnega naročanja, planiramo pa tako, kot da bo vse teklo nemoteno, brez zapletov pri javnem naročanju, brez pritožb. Žal temu velikokrat ni tako. Poleg tega pa, kot investicijsko vrednost, dajemo ocenjeno investicijsko vrednost, če še nimamo pogodbe. Če je pa na razpisu seveda boj za pridobitev posla, potem je dosežena dejanska pogodbena vrednost lahko tudi, na primer, 20 % nižja od te ocenjene. Tako da, niti teoretično ne moremo doseči 100 % realizacije pri tem indeksu oziroma indeksa 100, kar si seveda želimo in tudi razpise pripravljamo tako, da je boj za pridobitev posla pri samem razpisu. Hvala.
Hvala lepa. Želi besedo predstavnik Državnega sveta? (Da.) Gospod Vnučec, izvolite.
Bogomir Vnučec
Hvala za besedo. Glede na to, da gre za poročilo za nazaj, ne bi preveč izgubljal časa, bo bolj zanimiva naslednja točka. Izpostavil bi pa samo, iz našega poročila to, kar je že direktor Darsa povedal, da bi bilo mogoče za razmislit o spremembah samega Zakona o javnem naročanju, da bi se izognili zavlačevanju, zlasti pri strateških projektih, kot je druga karavanška cev, kjer potem neizbrani ponudniki, z pritožbami, namerno zavlačujejo in mogoče bi bilo treba v to smer, kaj ukreniti, in pa seveda tudi glede na to dejstvo, kajne, da je Slovenija tranzitna država, je treba ta tranzit čim prej spraviti iz naše države in je potrebno določene, tudi mejne prehode, obroč okoli Ljubljane, tretji pas, čim prej se lotit teh projektov, ampak to je že naslednja točka. Na kratko, hvala.
Hvala lepa. Odpiram razpravo. Želi kdo razpravljati? Ugotavljam, da ne. / oglašanje iz dvorane/ Se opravičujem, gospod Cigler, izvolite.
Spoštovani, rad bi samo izrazil v, najprej, željo oziroma misel da, upam, da je to poročilo pripravljeno skladno z strategijo in resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa, ki je bila sprejeta leta 2016. Drugič, rad bi opozoril, da to, da je Dars delniška družba in opravlja v imenu in za račun Vlade, posamezne naloge v zvezi s prostorskim načrtovanjem umeščanjem avtocest v prostor in pa naloge v zvezi s / nerazumljivo/ nepremičnin, za potrebe gradnje ceste, kot je to navedeno v tem poročilu. In, izpostavljam, da je to očiten konflikt interesov med delniško družbo in pa državo, namreč, naloge s prostorskim načrtovanjem, morajo opraviti državne službe – tako na Ministrstvu za infrastrukturo, kot na Ministrstvu za okolje in, nov, avtocestni odsek, se lahko da v izvedbo koncesionarju potem, ko je odsek umeščen v prostor in ne prej. Drugič, rad bi, za razpravo kasnejšo, ki bo verjetno tekla tudi, postavil vprašanje - na strani 18., tega poročila, je navedena investicija klanec Ankaran, navezana Luka Koper, druga faza in me zanima, kakšna investicija je to, na podlagi katere prometne analize je navedena in, ali je bila narejena celovita presoja vplivov na okolje, kdaj? Kje je možno to dobit? Namreč, in če je bil / nerazumljivo/ in kdaj so bile primerjalne variante? Naslednjo, bi postavil še tole vprašanje - v zvezi z izboljšanjem prometne varnosti, je navedeno, da je načrt vlaganj v izboljšanje prometne varnosti realiziran 42 %, čeprav je bil že v osnovi ocenjen izjemno nizko.  Nikjer v poročilu ni omenjen kako Slovenija, to je Ministrstvo za infrastrukturo, ki ga zastopa spoštovana sekretarka, izpolnjuje obveznosti iz naslova Direktive evropskega parlamenta o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture. In jaz predlagam, da naš odbor sprejme en sklep: Vlada naj poročilo izvajanja resolucije dopolni s poročilom o izvajanju direktive opravljeni varnostnimi lastnostmi cest. V poročilu naj navede in priloži tudi poročila, ki jih je evropski komisiji posredovala in odzive te komisije.  Vprašanje sem želel postaviti ministrici in ker je ni, prosim spoštovano državno sekretarko ali namerava ministrstvo za infrastrukturo uvesti sistematično in periodično snemanje stanja vest in varnostnih lastnosti z video kamero z merskimi vozili, tako kot je to v razvitejših državah narejeno. Namreč, stanje regionalnih cest v Sloveniji je obupno. Res, da se vzdržujejo avtoceste.  In še nekaj bi rekel in to je dosti pomembna zadeva, ki bo sledila tudi pri naslednjih točkah verjetno razprav, namreč oročilo se ne odziva na dogajanja v političnem okolju. Kaj imam s tem v mislih? Zlasti se postavlja vprašanje, zakaj se v obravnavanem poročilu nikjer ne obravnava odprtih sporov in pa nasprotovanj lokalnih skupnosti in utemeljeno vprašanje očitkov o nezakonitosti postopkov umeščanja v prostor po postopkih, ki morajo biti skladni z pravom evropske skupnosti. Posebej moram poudariti, da je Ustavno sodišče, ko je imelo na svoji mizi en ustavni spor zaradi tretje razvojne ose, ki so ga tri občine podale, ni preverjalo skladnosti postopkov s pravom evropske skupnosti, ko je to postopke odpirala, ampak s slovenskim zakonom, ki takrat ni bil skladen s pravom. In predlagam tudi, da odbor nekje sprejme en sklep, ki naj velja za nadaljnjo obravnavo tega dokumenta, da naložimo Vladi, da poročilo dopolni s poročilom o odprtih postopkih, protestih in pa seveda tudi zahtevah nevladnih organizacij in ostalih, to misim stroke. V dopolnitvi naj navede, kako namerava odpraviti neskladnosti postopkov na katerih temeljijo gradbena dovoljenja in umestitve v prostor z državnimi prostorskimi načrti. Kako bo Vlada te akte uskladila s pravom evropske skupnosti? Hvala lepa.
Gospod Cigler, jaz bi vas prosil, če lahko predlagane sklepe podate v pisni obliki, da jih lahko pogledajo tudi ostali poslanci.  Naslednji je k razpravi prijavljen gospod Prednik. Izvolite.
En lep pozdrav vsem skupaj. Zdaj, vsi veste, da po mojem mnenju so ceste oziroma avtoceste gonilo razvoja. Prihajam s Koroške. Tu glede na to, da imamo tudi v bistvu Ministrstvo za okolje, za infrastrukturo in tudi predstavnike Darsa, bi se zahvalil za sodelovanje v preteklem letu, ki je pomenilo tudi to, da je bil sprejet poroštven zakon za dva odseka te hitre ceste. Jaz upam, da bomo kar se da hitro sprejeli oziroma da boste sprejeli IP še za ostale odseke in da bomo poroštvo sprejeli tudi za te odseke. Kajti vemo, da tretja razvojna os poteka tako od Avstrije kot do Hrvaške in nikakor ni tretja razvojna so samo v severnem delu, kot bi morda nekdo, ki je poslušal zadnje razprave to mislil. Tako, da jaz se tukaj zahvaljujem tako Darsu za tvorno sodelovanje. Me pa zanima ena zadeva, in sicer umeščanje od Slovenj Gradca do Holmca. Poroštveni zakon smo sedaj sprejeli od Velenja do Slovenj Gradca, naprej do Avstrije pa v bistvu postopki še tečejo in po mojih podatkih imamo določene težave oziroma imate določene težave z vodarji, ki na tej trasi zahtevajo hidrološko študijo, kar je seveda normalno, vendar pa ne dajo izhodišč za to hidrološko študijo, kar pomeni, da se zadeva zavlačuje in lahko to pomeni tudi daljše obdobje večjih let, kar smo videli tudi pri vseh ostalih trasah, ki smo jih umeščali. Upam, da nimam napačnih podatkov. Če imam, me popravite, ampak me zanima zakaj teh izhodišč ni. Jaz upam, da se bodo tudi tu nadaljevali postopki, kar se da hitro in da bomo potem prišli do DPN tudi od Slovenj Gradca do Holmca. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima mag. Rajh. Pripravi se Igor Zorčič. Izvolite.
Hvala lepa za besedo.  Cenena državna sekretarka, spoštovani ostali vabljeni. Jaz sem zelo vesel nad vsebino poročila, ki ga je Dars pripravil za leto 2018. Iz njega je razvidno, da je na območju severovzhodne Slovenije bil dokončan zelo pomemben odsek avtoceste med Mariborom in Ptujem. To je odsek med Draženci in Hrvaško mejo. To je zelo pomembno za vse prebivalce, ki so v poletni turistični sezoni bili deležni velikih prometnih obremenitev. Drugo zelo pomembno dejstvo je, ki sicer v tej predstavitvi ni bilo poudarjeno, je da se na tej prometni povezavi promet krepi, to pomeni, da se utrjuje geostrateški položaj mest ob tej cesti Ptuja, Maribora in Šentilja in to vsekakor predstavlja zelo dobre obete za nadaljnjo gospodarsko rast. Zelo sem tudi vesel, da so se tudi nadaljevala številna raziskovalna dela na odsekih tretje razvojen osi, kot tudi projektiranje novih cest.  Rad bi se tudi odzval, da prostorsko umeščajo objekte pooblaščeni inženirji, ki so vpisani v imenik pri pristojni zbornici, tako da jaz tu ne vidim nobenih spornostih, za to, d so pooblaščeni inženirji, ki so vpisani pri pristojni zbornici umeščali trase avtocest in železnic v prostor. Toliko za zdaj. Hvala lepa.
Hvala lepa. Imam eno pooblastilo, in sicer poslanca Gregorja Periča nadomešča poslanka Mateja Udovič.  Naslednji ima besedo gospod Zorčič. Izvolite.
Hvala lepa. Imam eno vprašanje, ki sem ga postavil že pred leti, pa mi vseeno ne da miru. Namreč, dotika se vprašanja razlastitev in odkupa zemljišč pri izgradnje avtocestnega križa. Zdaj, to vprašanje bo v prihodnosti in zato sem vesel, ponovno aktualno. Namreč, v letu 2017 smo sprejeli Zakon o urejanju prostora. Ta v svojem 192. členu določa kako poteka postopke razlastitve in omejitve lastninske pravice, kako se nadalje določi odškodnina in podobno, podobna vprašanja. Potem pa imamo še en zakon, ki še vedno velja, je pa iz leta 1995 in se imenuje Zakon o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z gradnji avtocestnega omrežja v Republiki Sloveniji. Kar je posebnega v tem zakonu, niti ni toliko status Darsa, ki ima pač v skladu s tem zakonom določena pooblastila in določene pravice, ampak eno posebno določilo, ki se nanaša na odškodnine pri odkupu nepremičnin, ki so namenjena potem gradnji avtocest. Zdaj, spomnimo se v preteklosti je bilo relativno veliko medijskih zgodb v zvezi z visokimi odškodninami, ki so jih nekateri zahtevali in marsikdo izmed njih tudi dobil zaradi razlastitve in zaradi gradnje avtocest. 10. člen tega zakona, torej Zakona o ureditvi določenih vprašanj v zvezi z graditvijo avtocestnega omrežja namreč pravi takole: »Če je zaradi graditve avtoceste treba porušiti določeni objekt, mora investitor lastniku takega objekta zagotoviti pravično odškodnino.« S tem se verjetno vsi strinjamo. Pri določanju odškodnine, to pa je naslednji odstavek, se odškodnini določeni po drugih predpisih, sem pa omenil, da imamo tudi že zakon o urejanju prostora, ki določa neko pravično odškodnino za nekoga, ki je razlaščen pri svoji nepremičnini, torej pri določanju odškodnine se odškodnini določeni po drugih predpisih doda vrednost, ki zagotavlja nadomestni objekt v enaki velikosti, funkciji in kvaliteti gradnje skladno z veljavnimi standardi in predpisi, ter jo ugotovi sodni cenilec. Zdaj, kolikor je prebrati ta člen, se pravi tisti odškodnini, ki jo dobi nekdo drug, ki je razlaščen zaradi gradnje neke ceste, ki ni avtocesta, se pravi, tisti je prikrajšan za neko dodatno odškodnino, do katere je upravičen tisti, na čigar zemljišču se bo gradila avtocestna. Zdaj, mene zanima predvsem, v luči nekega, skrbi, za nek javni, nenazadnje, denar, s katerim se gradijo avtoceste – govorim sicer o družbi Dars, vendarle glede na to, da gre za državno družbo, štejem ta denar, s katerim razpolaga, na nek način za javni denar – da mi mogoče pojasnite zdaj, kako poteka uporaba teh določil, obeh dveh zakonov, v praksi. Ali se za odškodnine, za tista zemljišča, kjer bo potekala avtocesta, izplačuje nek dodaten dodatek, neka dodatna odškodnina, ki, glede na dikcijo omenjenega zakona, niti ni preveč nizka, ampak pravzaprav pomeni neko dvojno odškodnino ali pa se poslužujete samo enega, izmed zakonov? Zdaj, ne glede na to, česa se vi poslužujete, so pa seveda tisti, ki so razlaščeni, upravičeni pač do odškodnine po enem in drugem zakonu, zato me zanima, ali, kako to poteka v praksi in kako ocenjujete, ali je takšno določilo sploh še potrebno, glede na to, da Zakon o urejanju prostora, povsem primerno ureja odškodnine pri razlastitvah? Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo dajem še dr. Trčku, potem pa bom dal besedo predstavnikom Vlade. Izvolite.
Hvala lepa za besedo, predsedujoči. Lep pozdrav na odboru, kjer me ta mandat ni bilo, v predhodnje sem kar dobršen del časa pustil na njem. Nisem se mislil pri tej 1. točki oglašat, ampak, ker je malo politično, populistično razprava šla zelo na široko, zgolj nekaj zadev. Ko razmišljamo o oseh, ne obstaja samo tretja razvojna os, obstaja tudi druga, ki smo jo nekako že pozabil. Ne obstaja samo en konec razvojne osi, obstaja tudi drugi. Zdaj, glede na moj osebni CV, če bi nekako ubesedoval zgolj v lokacijah, na katerih sem živel, bi tri četrt Slovenije pokril, pa bi zdaj, se lahko šel nek predvolilni populizem. Pri teh tako imenovanih prečnih razvojnih oseh, je politika nekako pozabila, da je njih namen bil povezovanje regionalnih centrov, ne pa s katerega konca Slovenije bo kdo prej v Ljubljani. Skratka, ali veste, to kar mi počnemo, že na tej ravni zgolj krepimo to zadevno centralizacijo. Zdaj, kolega iz Maribora je govoril o nekih geostrateških zgodbah. Ali veste, v prostorski sociologiji poznamo termin »tunel efekt«. Mi lahko zgradimo infrastrukturo tudi, da bo nekaj, vključno s »penezi«, zbežal hitro ali prehitro, prehitro mimo nas. Tretja zgodba, mi še vedno preveč sektorsko, parcialno, strankarsko, interesno, »združbeno«, če hočete, mislimo infrastrukturo. Če bi Slovenija mislila sama sebe, ali veste, ko se je že ril proti hrvaški meji od Ptuja naprej, kajne, bi naredil železniško povezavo Pragersko–Krapina–Zagreb. Navsezadnje, če bi bolj zrelo razmišljal, bi tudi na koroški strani razmišljal o železniški povezavi, ampak to je že skoraj čez »utopistiko«, ker velika večina politikov še vedno je nekako mentalno na kvaliteti »feltne«, če se tako izrazim. Skratka, infrastruktura je lahko gonilo razvoja ali pa ni. Je lahko tudi razmetavanje s »penezi«. Ali veste, če imamo mi že v drugi največji občini v Sloveniji probleme, da imamo obveznih nalog zdaj skoraj za 20 milijonov več, kot na prerazporeditvi dobimo, je ta infrastruktura bolj namenjena temu, da bo, ne vem, v sredini naslednjega desetletja ne 10 tisoč, ampak 15 tisoč nas se vozil v Ljubljano, ne 20 tisoč ali pa 30 tisoč se vozil v Avstrijo ali se pa 15 tisoč izselil. Temu infrastruktura in premisleki o infrastrukturi nekako niso namenjeni. Zgolj to, na kratko, ali veste… Gonilo razvoja je mišljenje, ne cesta ali pa avtocesta in tega ravno ne vidim zadnjih 6 let, to da jaz sem poslanec. Hvala.
Hvala lepa. Besedo dajem gospe Mauhler, da pojasni oziroma odgovori na vprašanja, ki so bila zastavljena. Izvolite.
Nina Mauhler
Prav, najlepša hvala. Na del vprašanj bom skušala sama, na nekatera vprašanja pa bom prosila kolege iz Darsa in kolege iz Ministrstva za okolje in prostor. Najprej gospod Cigler – komentar je bil, da bi morali pravzaprav državni uradniki izvajat naloge prostorskega načrtovanja oziroma prostorskega umeščanja, če sem prav razumela. Naj ponovim, da velja Zakon o družbi Dars in da v skladu z omenjenim zakonom, družba Dars, poleg tega, da izvaja gradnjo avtocest in poleg tega, da upravlja in vzdržuje avtocestne odseke v imenu in za račun Republike Slovenije, tudi umešča v prostor in se ukvarja s pridobivanjem potrebnih nepremičnin za gradnjo avtocest in to nalogo opravlja v skladu z zakonom. Potem, kar se tiče pa prometne varnosti, žal tega podatka nimam in tudi kolegov iz Agencije za varnost prometa danes ni prisotnih, zato bom mogoče, če bo mogoče gospod Vidic kaj več na to tematiko povedal. Potem je bilo vprašanje, ali MZI sistematično izvaja meritve in nadzor nad, tudi v kontekstu varnosti prometa? Naš NCUP oziroma Nacionalni center za upravljanje prometa vsekakor izvaja meritve in nadzor, ne izvaja pa snemanja prometa oziroma ti posnetki širše niso dostopni ali pa dosegljivi. Gospod Prednik je postavil vprašanje, ki se dotika umeščanja od Slovenj Gradca do Dravograda in - če sem prav razumela – potem naprej, od Otiškega vrha do Holmca, do meje z Avstrijo. Tu bom potem prosila kolege iz Ministrstva za okolje in prostor, da bodo kaj več povedali o postopkih, ki sicer potekajo. Gospod Rajh, ste omenili povečevanje prometa oziroma povečevanje povprečnega letnega dnevnega prometa. PLDP je zdaj konkretno, za odsek Draženci–Gruškovje, ga nimam, če boste v nadaljevanju želeli ostale PLDP-je pogledat oziroma podatke, kako promet na avtocestnih krakih poteka, lahko tudi se tega dotaknemo, ampak zdaj, mislim, da ni bilo vprašanje točno za PLDP na širšem avtocestnem omrežju postavljeno. Enako bom prosila gospoda Vidica, da odgovori gospodu Zorčiču, glede razlastitev in odkupa zemljišč, na kakšen način, po kakšni metodologiji se določajo te odškodnine oziroma, po katerih zakonih. Dr. Trček, pa… se ne morem strinjat, da nenehoma govori ali pa da se izključno posveča pozornost tretji razvojni osi na severu. Vedno govorimo tudi o tretji razvojni osi na jugu. Na obeh segmentih aktivnosti potekajo sočasno, pravzaprav vzporedno in se na obeh delih in na južnem in na severnem, se dela izvajajo hkrati. Govorimo pa tudi o ostalih odsekih, konkretno projektiranje, sem prej omenila odseke Postojna–Jelšane, Koper–Dragonja, umeščanje pa poteka tudi na drugih povezavah, prav tako kot že omenjeno Jagodje–Lucija, Markovci­–Gorišnica, Koseze–Kozarje širitev in pa, seveda, tudi naprej na jugu in na severu tretje razvojne osi. Bi prosila, gospod Vidic, če me dopolnite. Hvala.
Ja, hvala za besedo. Najprej gospodu Ciglerju, ki je dejal, da je v Darsu kolizija interesov, ker opravlja tudi naloge umeščanja v prostor. Naj poudarim, da te kolizije interesov nikakor ni. Delamo vse v skladu, tako kot je že gospa Mauhlerjeva povedala, z Zakonom o Darsu in posebno pogodbo, ki na osnovi zakona ureja vse podrobnosti z izvajanjem teh nalog. Namreč, bistveno je to, da Dars samo zagotavlja strokovne podlage, vse odločitve sprejema ali Vlada ali v samem postopku Ministrstvo za okolje in prostor. Kar se tiče investicij v prometno varnost, gospod Cigler je rekel, da je nizek odstotek - na strani 126 se to vidi. Drži, da je nizek odstotek. Osnoven razlog pa je, da nismo uspel izvesti razpisa za sekcijsko merjenje hitrosti. Znano je, da je potekal pilotni projekt tega sekcijskega merjenja na odseku preko Trojan, tam je bila oprema v bistvu donirana začasno. Uspel pa ni ta projekt zaradi tega, ker policija ni bila pripravljena na osnovi obstoječega zakona iti v ta projekt, ker zdaj se je pa zakon spremenil. Skratka, tudi to sekcijsko merjenje hitrosti želimo na Darsu čim prej izvesti. Sicer so pa naše avtoceste, govorim lahko samo za avtoceste, zelo varne, to kažejo vse mednarodne primerjave. Ogromno vlagamo v prometno varnost, čeprav se ti zneski mogoče v letu 2018 ne zdijo visoki primerjalno gledano, je pa na celi strani 26 napisano kaj smo delali samo na temo prometne varnosti v letu 2018.  Navezava na Luko Koper, naj povem, je bila naslednje vprašanje oziroma v bistvu drugo vprašanje gospoda Ciglerja, na strani 18 čisto na koncu te strani. Torej, gre se za srminska vpadnica tukaj je to v poglavju nadaljevanje gradnje, namreč srminska vpadnica, ki se prične za razcepom Bivje, ko se že peljemo po stari hitri cesti proti Kopru, je bilo že v letu 2005, ko je bila ta cesta, torej primorski avtocestni krak predan v celoti prometu, se je že pričela gradnja srminske vpadnice, zaustavljena je bila pa izključno zaradi arheologije, ki je bila prvotno ocenjena na, če se ne motim, skoraj 10 milijon evrov. V vseh teh letih so arheologi, torej v vseh teh letih od leta 2005 naprej, seveda vmes je bila gospodarska kriza, ko je ta projekt bil zaustavljen, smo našli na Darsu skupaj z arheologi ustrezno rešitev tako da se bodo zdaj arheološka izkopavanja pričela še letos, zato to bolj podrobno komentiram in je končno v bistvu ta nujna navezava na Luko Koper na tako imenovani srminski vhod, torej srminska vpadnica tik pred pričetkom gradnje in seveda bomo pa s samo gradnjo absolutno morali pridobiti okoljevarstveno soglasje oziorma treba bo narediti presojo vplivov na okolje. Namreč Dars nikoli še ni pričel gradnje brez gradbenega dovoljenja, za gradbeno dovoljenje so pa potrebna vsa mnenja oziroma po starem soglasja in seveda ključno je soglasje tudi vodarjev seveda. No, da se navežem še na vprašanje gospoda Prodnika. Torej z vodarji imamo težave, pa ne samo na Koroškem. Torej poročilo pa govori o stanju v letu 2018, tako da od takrat je še marsikaj novega. Odbor Korošcev, ki spremlja natančno tudi umeščanje v prostor seznanjamo redno z vsemi novostmi, pa tudi dogajajo se nam zahtevki za revizijo tudi pri strokovnih podlagah za umeščanje v prostor in tukaj je žal / nerazumljivo/ bilo ta problema tudi z novo hidrološko študijo, tako da se je žal ta postopek priprave državnega prostorskega načrta za odsek Dravograd-Holmec zavlekel. Še gospodu Zorčiču. Torej, ta stari zakon še velja in na Darsu ga uporabljamo. Če bo v pristojnosti najprej Vlade verjetno nato pa Državnega zbora je, da ta zakon lahko razveljavi, vendar če bi se to zgodilo sem prepričan, da bi postopki pridobivanja zemljišč potekali dlje časa, potrebno bi bilo več razlastitev, praviloma torej, zdaj imamo kar nekaj izkušenj že s pridobivanjem   (nadaljevanje) zemljišč na Koroškem. Vem za eden konkreten primer, ko se sedaj verjetno bo dala dodatna odškodnina kmetiji v bližini že Slovenj Gradca, ker kmetija ne bo imela več obdelovalne zemlje za hmelj, za hmeljarstvo želijo pa dobiti nadomestna zemljišča, vendar nadomestnih zemljišč ni kljub našim prošnjam, pozivom, Skladu kmetijskih zemljišč. Žal tudi Dars ni visoko rangiran pri / nerazumljivo/ na Skladu kmetijskih zemljišč. Na Darsu menimo, da bi - to, kar sem že rekel - razveljavitev tega zakona podaljšala postopke pridobivanja zemljišč in dejansko tudi nekaj manj pravičnosti bi bilo, zato ker verjemite se zelo tehta kdo je opravičen do odškodnine. Stranke seveda angažirajo odvetnike to je pa tudi treba vedeti. V primeru, da je več razlastitev je več teh pravnih postopkov in postopki se zavlečejo.  Hvala.
Hvala lepa.  Gospod Prijon boste še vi dopolnil odgovore?  Izvolite.
Aleš Prijon
Hvala lepa za besedo, predsedujoči.  Lepo pozdravljeni spoštovane poslanke in poslanci, spoštovani gospodje!  Gospodu Predniku bi dodal malo odgovora, ki ga je že kolegica Nina podala. Za to državno cesto Slovenj Gradec - Dravograd je bila javna razgrnitev 2013, potem je Ministrstvo za infrastrukturo pripravilo strokovne podlage. Nekako v letu 2018 se je izkristalizirala ta končna varianta tako, da sedaj odločitev, da se bo koridor delal za štiri pasovnice, v prvi fazi se bo zgradila dvopasovnica. V tem trenutku čakamo podatke Direkcije Republike Slovenije za vode in sicer izhodišča za hidrološko hidravlično študijo, da se bodo lahko izdelalo prave podatke. Težava tukaj je v tem, da so te merilne postaje, ki jih ima direkcija so se ene obnovile, ene zamenjale in sedaj niso usklajeni podatki med seboj, ker želijo imeti točne podatke rabijo to narediti. Obljubljeno je z njihove strani, da nam bodo konec januarja te podatke dali, da bo, potem lahko Ministrstvo za infrastrukturo to hidrološko hidravlično študijo naročilo in da gre postopek naprej, kar pomeni, da bomo morali narediti še eno javno razgrnitev, ker je prišlo do določenih sprememb, potem pridobiti vsa soglasja, ampak soglasja niso problematična razen tega s strani DRSV. Potem se zaključi celovita presoja vplivov na okolje in potem je sprejem na Vladi. Računamo, da bi se cel postopek končal približno v letu in pol.  Hvala.
Hvala lepa.  K besedo je prijavljen še gospod Zorčič.  Izvolite.
Moram se odzvati na pojasnilo gospoda Vidica.  Zakaj mene to zanima? Saj ne, da ne bi komurkoli privoščil pravične odškodnine, ampak gre za to, da že Zakon o urejanju prostora, ki določa razlastitev in določa tudi to kako se določa odškodnina pravi takole: »Lastniku pripada za razlaščeno nepremičnino ustrezna odškodnina ali enakovredna nadomestna nepremičnina. Odškodnina obsega vrednost razlaščenih nepremičnin, nadomestilo za škodo in druge stroške povezane z razlastitvijo, nadomestilo za škodo, za spremljajoče objekte in tako dalje…« Skratka, dejstvo je, da že v Zakonu o urejanju prostora, ki ureja razlastitev in določitev odškodnine mora biti takšen, da je pravičen do tistega, ki bo razlaščen. Kar pa je razumeti v zvezi s tem starim zakonom glede urejanja vprašanj pri izgradnji avtocest je pa to, da potem ko nekdo dobi pravično odškodnino, da je opravičen še do nekega dodatnega bonusa. To je lahko problematično z več vidikov. Ali zato, ker je ta v nekem bom rekel nerazumnem, neenakopravnem položaju z nekom na čigar zemlji se gradi pa neka druga cesta, neka druga infrastruktura. Nekdo, ki ostane razlaščen pa, zaradi tega, ker bo avtocest šla po njegovi nepremičnini v ničemer bolj   (nadaljevanje) oškodovan kot tisti, po čigar nepremičnini bo šla neka ne vem regionalna cesta. Skratka, oba bosta ostala brez nepremičnin in država jim pač mora povrniti vso škodo, ki zadeva to razlastitev. Vprašanje je ali so sedaj oni drugi oškodovani ali pa gre tukaj morda za situacijo, kjer ni več nekih razlogov za neki poseben dodatek, ki so bili ali ki so narekovali ta zakon leta 1995. Nenazadnje gre pri odkupu zemljišč za neki javni denar kot sem omenil uvodoma. Jaz mislim, da je pač to eno vprašanje, ki ga je treba pretehtati in se, potem v zvezi z njim odločiti. Če pa Zakon o urejanju prostora ni dobo urejen pa mogoče še pusti za seboj takšne razlaščence, ki ne dobijo vsega je pa seveda potrebno tudi to urediti. Bistveno vprašanje je zakaj je nekdo, po čigar nepremičnini se bo gradilo avtocesta v boljšem položaju kot nekdo po čigar nepremičnini se bo gradila neka druga cesta.  Hvala.
Hvala lepa. Ugotavljam, da prijavljenih k razpravi ni in glede na to, da predlogov sklepov podanih s strani gospoda Ciglarja vsi poslanci še nimamo na mizi odrejam prekinitev seje odbora za 15. minut.  Nadaljujemo ob 15.00.
Malo pozornosti prosim. Nadaljujemo s prekinjeno sejo odbora. Predloge sklepov smo prejeli na mizo, ugotavljam sicer, da je v naslovu predloga sklepov ena tiskarska napaka in sicer predlogi, ki smo jih dobili na mizo se navezujejo na 2. točko, mi obravnavamo 1. točko, tako da bo to popravljeno. Skratka imamo tri predloge sklepov. Besedo dajem gospodu Ciglerju, da še dodatno obrazloži te predloge. Izvolite.
Hvala lepa. Spoštovani! Predlog je, da se s prvim in potem tretjim sklepom dopolni poročilo, ki ga danes obravnavamo in jasno verjetno tudi še z vprašanji in dopolnitvami iz razprave in da potem naš odbor zadevo še enkrat obravnava. Medtem ko sklep 2, ki sem ga predlagal in to da so uvedli sistematično periodično snemanje stanj na cestah in varnostnih lastnosti iz video kamer in to velja za vse državne ceste, ne samo za avtoceste, to je pač priporočilo Vlade, ki se ga mora izvajati skladno z zagotavljanjem varnosti na naših cestah. Hvala.
Hvala lepa. Besedo dajem še gospe državni sekretarki, če bi se želela opredeliti do sklepov. Izvolite, gospa Mauhler.
Nina Mauhler
Hvala za besedo. Jaz bi se do vseh treh sklepov odklonilno oziroma negativno opredelila, in sicer zdaj mi ni čisto popolnoma jasno h kateri točki današnjega dnevnega reda pravzaprav ti sklepi sodijo, prvi in tretji. Če se ustavim pri prvem poročilu o prometni varnosti, je v pripravi, pripravlja ga agencija za varnost v prometu, trenutno je v usklajevanju in ga lahko, če tako želite, obravnavamo na eni od prihodnjih sej za infrastrukturo, ne vem v katero poročilo bi to vključevali k Darsu na nek način vsebinsko ne sodi prav tako pa ne sodi k 2. točki k načrtu vlaganj v promet in prometno infrastrukturo. Se bom navezala potem naprej na 3. točko. Ministrstvo za infrastrukturo vsekakor ne razpolaga s podatki o odprtih postopkih, o protestih in zahtevah nevladnih organizacij in ostalih in tudi ne vemo v katero poročilo bi vsebinsko naj vključili tovrstne podatke. Zdaj za drugi sklep se pa pravzaprav tovrstna snemanja, jaz vas prej nisem čisto dobro razumela o kakšnem snemanju govorimo. Tovrstna snemanja se na necestninskih cestah tudi že izvajajo in sicer periodično ca 3000 kilometrov necestninskih cest letno je pregledanih, se pravi, če jih imamo okoli 6000 skupaj pride vsak odsek nekje vsako drugo leto na vrsto in potem na osnovi indeksa kakovosti, ki ga dobimo iz teh posnetkov, določimo pravzaprav prioritete na katerih odsekih necestninskih cest se bodo izvajali projekti, ki so potem umeščeni ali uvrščeni v šestletne plane, se pravi v načrte vlaganj. Hvala.
Hvala lepa. Dr. Vidic, želite besedo? Izvolite.
Tomža Vidic
Hvala za besedo. Torej po mnenju Darsa nobeden od teh treh predlaganih sklepov ne sodi v to poročilo. Lahko pa za točko 1 pripravimo posebno poročilo zelo izčrpno, pa verjetno ne za leto 2018, ampak aktualno, aktualizirano, ker tukaj so samo stvari stanje na koncu leta 2018 je tukaj v tem poročilu izhodišče. Verjetno gospoda Ciglerja zanima tudi kaj je bilo lani 2019, pa kaj še nameravamo. Torej pripravimo z lahkoto neko posebno poročilo. Glede točke 2 lahko povem, da mi to dovolj periodično in redno delamo na celotnem omrežju. Za število 3 se pa strinjam kar je gospa Mauhler povedala, to je v bistvu, verjetno Ministrstvo za okolje in prostor na tem področju še največ ve, sploh pa ta zadeva z Darsom nima neposredne zveze. Hvala
Hvala lepa. Besedo dajem še gospodu Prijonu. Izvolite.
Aleš Prijon
Hvala lepa za besedo. Ta 3. točka se v bistvu nanaša delno na nas, tako da poročilo o odprtih postopkih kateri DPN-ji so trenutno odprti, pa v kakšni fazi so, to lahko naredimo, ker s temi podatki razpolagamo. Glede protestov in zahtevah nevladnih organizacij in ostalih pa nimamo evidenc vsega, lahko se pa opredelimo do tega katere so bile njihove zahteve v samih postopkih, to pomeni tisto kar so v postopkih zahtevali kot pripombe in v tem smislu. Te podatke imamo, pa lahko tudi eno tako poročilo naredimo.  Glede neskladnosti postopkov mi smatramo, da ni v neskladnosti, tako da to bi pa res prosili za konkretno kje bi bil kakšen sum, da je kakšen postopek ali neskladen ali nezakonit, ker mi tega nekako za enkrat nismo zaznali, ker bi odreagirali. Hvala.
Hvala lepa. Želi še gospod Cigler? Imate besedo.
Glejte, jaz se bom osredotočil zlasti na dva državna infrastrukturna projekta, to je na tretjo razvojno os in drugi tir, kjer je prišlo do več opominov   (nadaljevanje) in opozoril, da se določene stvari premeščajo v prostor neskladne z evropskimi direktivami in je bila tudi evropska komisija, kot sem prejel iz medijev informacije, o teh stvareh obveščena in prav 22., to je jutri, je določen organ evropske skupnosti, ki je pristojen za to področje na katerem bodo predstavniki različnih strokovnih skupin ali nevladnih organizacij prisotni in bodo s temi stvarmi seznanili predstavnike Evropske komisije, ko bodo tam. Nedvomno pa so s temi stvarmi seznanjeni bili pisno, ustno na različnih sestankih, tako na Ministrstvu za okolje in prostor, kot na Ministrstvu za infrastrukturo. Hvala lepa.
Hvala lepa. Želi še kdo besedo? Ugotavljam, da ne, tako da bomo prešli na glasovanje o sklepih, in sicer najprej bomo glasovali o prvem predlogu sklepa gospoda Ciglerja, tako da prehajamo na glasovanje.  Kdo je za? (2 člana.) Je kdo proti? (10 članov.)  Ugotavljam da sklep ni sprejet.  Prehajamo na glasovanje o drugim predlogu sklepa.  Kdo je za? (2 člana.) Je kdo proti? (10 članov.)  Ugotavljam da sklep ni sprejet.  Prehajamo na glasovanje o tretjem predlogu sklepa.  Kdo je za? (2 člana.) Je kdo proti? (10 članov.)  Ugotavljam da sklep ni sprejet.  Zaključujem obravnavo in ugotavljam, da se je Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor seznanil s Poročilom o izvajanju nacionalnega programa, ki ureja izgradnjo avtocest za leto 2018.  S tem zaključujem obravnavo poročila na matičnem delovnem telesu. Odbor bo pripravil poročilo v katerega bo vključil sprejeto ugotovitev in s tem zaključujem 1. točko dnevnega reda.  Prehajamo na 2. TOČKO DNEVNEGA REDA – OBRAVNAVA NAČRTA VLAGANJ V PROMET IN PROMETNO INFRASTRUKTURO ZA OBDOBJE 2020 DO 2025 IN AKCIJSKI NAČRT ZA UDEJANJANJE TRAJNOSTNE MOBILNOSTI V OBMOČJU OSREDNJE SLOVENSKEGA TOREJ LJUBLJANSKEGA ŠIRŠEGA MESTNEGA OBMOČJA, REALIZACIJA SKLEPOV ODBORA Z DNE 19. 4. 2019. Za obravnavo je bilo posredovano naslednje gradivo: Načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2020-2025 in akcijski načrt za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednje slovenskega torej ljubljanskega širšega mestnega območja, z dne 6. 12. 2019. Gradivo je objavljeno na spletnih straneh Državnega zbora in pa v sistemu Udis. Na sejo so bili k obravnavi te točke povabljeni Ministrstvo za infrastrukturo, Ministrstvo za okolje in prostor, Mestna občina Ljubljana, Gospodarska zbornica Slovenije, Obrtno-podjetniška zbornica Slovenije, Dars d.d., Slovenske železnice d.o.o., Umanotera slovenska fundacija za trajnostni razvoj, Cipra Slovenija Zavod za varstvo Alp, Greenpeace Slovenija, koalicija za trajnostno prometno politiko, Fokus društvo za sonaraven razvoj, Iniciativa mladi za podnebno pravičnost, dr. Matej Orin in pa dr. Aleš Mlakar.  Naj na začetku pojasnim, da je bila ta točka dnevnega reda uvrščena na današnjo sejo na podlagi sprejetih sklepov pri točki dnevnega reda Nesprejemljivo širitev ljubljanske obvoznice in poziv k razvoju javnega potniškega prometa in železniške infrastrukture v osrednje slovenski regiji na 8. nujni seji odbora, z dne 18. 4. 2019. V prvem od dveh sprejetih sklepov na tej seji je odbor pozval Ministrstvo za infrastrukturo, da v sodelovanju z Ministrstvom za okolje in prostor in morebitnimi ostalimi deležniki do 15 septembra 2019 pripravi akcijski načrt s finančnim okvirjem in pa jasno časovnico v kateri bo določil vrsto ukrepov in zaporedje njihovega izvajanja za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednje slovenska širšega mestnega območja. Odbor je v tem sklepu tudi   (nadaljevanje) sklenil, da bo Odbor akcijski načrt posredovanju obravnaval na prvi naslednji seji. Ministrstvo za infrastrukturo je 16. 9. 2019, zaradi obsežnosti gradiva zaprosilo za dvomesečno podaljšanje roka in dokument poslalo v Državni zbor 6. 12. 2019. Predlagam torej, da preidemo v obravnavo in da nam načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2020-2025 in pa akcijski načrt za udejanjenje trajnostne mobilnosti v območju Osrednjeslovenskega širšega mestnega območja uvodoma predstavi predstavnica Ministrstva za infrastrukturo, državna sekretarka gospa Mauhler.  Izvolite.
Nina Mauhler
Hvala za besedo.  Ta točka bo oziroma uvod oziroma predstavitev bo nekoliko daljša od prejšnje.  Pri tej točki torej obravnavamo kot ste že omenili Načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2020-2025 skupaj z Akcijskim načrtom za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju Osrednjeslovenskega oziroma Ljubljanskega širšega mestnega območja. Bom, kar se da strnjeno podala kratko vsebino tega dokumenta oziroma načrta. Osnovna predstavitev šestletnega načrta za obdobje 2020-2025 je v svoji vsebini to kaj ta načrt vsebuje, predvideva ter omenila bom nekoliko ključnih projektov z različnih področij. Državni zbor je leta 2016 sprejel Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030. V resoluciji je med drugim navedeno, da Ministrstvo pristojno za promet pripravi skupne šestletne načrte vlaganj v promet in prometno infrastrukturo in jih, potem vsako leto posreduje v potrditev Vladi Republike Slovenije. Gre za tako imenovane drsne načrte s pomočjo katerih bi želi nosilcem investicij olajšati njihovo izvajanje in temu področju se pravi področju vlaganja v infrastrukturo zagotoviti na neki način stabilnost.  Predlog načrta vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje od leta 2020-2025 predstavlja realizacijo tega določila iz resolucije in je sestavljen iz treh delov. V prilogi ena je obrazložitev načrta, v prilogi 2 so podane preglednice za vlaganje za področje trajnostne mobilnosti, za področje železnic, cest, letalstva in pomorstva. V prilogi tri pa so prikazani ločeno še projekti na področju necestninskih oziroma državnih cest. V obrazložitvi za vsako področje prometa navajamo predpostavkami, pod katerimi je ta šestletni načrt tudi uresničljiv. Pri tem je za prva leta upoštevan že sprejeti dvoletni Proračun Republike Slovenije oziroma načrtovani finančni viri drugih nosilcev, medtem ko so za nadaljnja leta upoštevana finančna sredstva kot so bila določena že prej omenjeni resoluciji. V nadaljevanju, potem navajamo še posamezne značilnosti področij in zaključimo s prikazom razlik med finančnimi viri v sprejetem proračunu in pa resolucijo in pa govorimo še o potrebni dinamiki teh virov v prihodnjih letih.  V nadaljevanju torej v prilogi 2 so zajete preglednice s projekti za vsako posamezno področje na način kot so projekti navedeni že v resoluciji. V teh tabelah so navedene tudi proračunske postavke. V prilogi 3 kot omenjeno so ločeno prikazani projekti na področju državni cest določenih po prioritetnem vrstnem redu skladno z določili resolucije. V tabelah so prav tako navedene proračunske postavke oziroma proračunski projekti.  Za investicije so v teh šestih letih 2020-2025 predvidena sredstva država v višini 3 milijarde evrov. In sicer za investicije v javno železniško infrastrukturo 1 milijarda in 668 milijonov. Tukaj gre za sredstva predvsem Direkcije Republike Slovenije za infrastrukturo. Potem za ukrepe s področja trajnostne mobilnosti namenjamo 402 milijona, za zračni promet 14 milijonov, vodni oziroma pomorski pomet 25 milijonov. Investicije v cestno infrastrukturo v višini 800 milijonov in pa v druge ukrepe - prej sem že omenila Nacionalni center za upravljanje prometa - približno 7 milijonov in pol. Poleg tega bo za redno vzdrževanje za subvencije nadomestila proračun namenjal še dodatna sredstva v višini 2 milijarde in 630 milijonov evrov. Skupaj gre torej za vlaganja države nekje v višini 5 milijard in pol. Poleg vlaganj države so predvidena še naslednja vlaganja.   (nadaljevanje) S strani Darsa okoli 2 milijarde, s strani Podjetja Luka Koper 380 milijonov približno, potem s strani podjetij Raport in Aerodrom Portorož okoli 30 milijonov in pa vse ostalo. Večinoma to govorim o vlaganju s strani občin okoli 204 milijone. Vsa vlaganja skupaj torej vlaganja države, podjetij Dars, Luka Koper, obeh omenjenih letališči n vsega ostalega znašajo okoli 8 milijard in 240 milijonov evrov.  Glede na sredstva, ki sem jih pravkar omenila torej sredstva predvidena v resoluciji v šestletnem načrtu predvsem za področje železnic in za področje trajnostne mobilnosti namenjeno več sredstev medtem, ko jih je za državne ceste in avtoceste manj od sredstev, ki so bila načrtovana v resoluciji. Iz tega lahko sklepate, da Ministrstvo za infrastrukturo pravzaprav sledi trendom na področju razvoja prometa in namenja več sredstev okolju prijaznejšim načinom transporta oziroma mobilnosti. Ena izmed ključnih ugotovitev pa je tudi ta, da bo v letih 2020 oziroma 2021, zaradi teh omenjenih določenih razlik med operativnim načrtom in resolucijo ter okoljskimi zahtevami potrebno in smiselno pripraviti analizo izvajanja in izhodišče resolucije in jo torej glede na vedno bolj zahtevne okoljske izzive po potrebi torej obnoviti in morebiti novelirati.  Naj omenim nekaterim ključne projekte na področju železnic. Gradnja drugega tira Divača-Koper modernizacija in nadgradnja prog ter postaje na območju ljubljanske urbane regije govorimo o progah Ljubljana-Kamnik, Ljubljana-Grosuplje, Ljubljana-Kranj omenjamo oziroma načrtujemo tudi ukrepe na mariborskem vozišču, govorimo o progi Ruše-Maribor, železniška povezava med Primorsko in Gorenjsko progo se pravi želimo se izogniti centru Ljubljane govorimo o Tivolskem loku. Posodobitev železniškega predora Karavanke hkrati s tem projektom tudi začetek obnove Gorenjske proge, posodobitev signalnovarnostnih naprav in pa odprava ozkih grl za povečanje kapacitet na železniškem omrežju in zagotovitev TT standardov. Zelo na kratko. Nadgradnja prog Zidani most-Celje, Maribor-Šentilj, Ljubljana-Divača, že prej omenjena Gorenjska proga se pravi Ljubljana-Jesenice in Vozlišče-Pragersko. Ukrepi so tudi na daljinskem vodenju prometa vse z namenom povečati zmogljivost prog in pa seveda nakup novih voznih sredstev družbe Slovenske železnice. Projekti na področju trajnostne mobilnosti med drugim zajemajo razvoj integriranega javnega potniškega prometa, govorim o uvedbi enotne vozovnice, o pocenitvi mesečnih voznic, o brezplačnih vozovnicah za upokojence, o vzpostavitvi enotnega torej harmoniziranega voznega reda, o subvencijah za dijake in študente, nadomestila avtobusnim prevoznikom, priprava novega koncepta integriranega javnega potniškega prometa in pa zelo pomembno tudi vzpostavitev ustreznega upravljavca, ki bo pravzaprav skrbel za to, da bo integriran javni potniški promet dejansko tekel harmonizirano in usklajeno.  Pripravljajo se tudi oziroma sledijo tudi vlaganja na področju alternativnih goriv v prometu oziroma temu ustrezne in potrebne infrastrukture, vlaganja v kolesarsko omrežje. Pripravlja se ali pa se že deloma tudi izvaja sofinanciranje v tako imenovanem »Park and drive« parkirne prostore parkiraj in pelji ob železniških postajah. Naj omenim samo Grosuplje, Stanežiče, Litijo, Borovnico. Sofinanciramo izdelamo mobilnostih načrtov, izdelavo celostnih prometnih strategij občin in pa nadgrajujemo še sistem nacionalnega centra za upravljanje prometa. Sedaj smo že pri cestah. V program državnih cest je vključenih nekaj čez 900 projektov, novih projektov. Glede na predhodno verzijo je nekaj skupaj čez 100. Od tega jih 91 izhaja iz vladnega gradiva, 11 jih je bilo tudi že uvrščenih v proračun za leto 2020. Od teh nekaj več kot 900 projektov je 112 programskih, od tega 41 takšnih, ki so del nekega večja ukrepa. Sektor za investicije v ceste in Služba za evropske zadeve in tehnično regulativo skupaj vodita nekaj čez 800 projektov, od tega 50 programskih, 106 dodatno jih vodi sektor za vzdrževanje, varstvo ceste in prometno varnost. V letih 2020 in 2021 je po izdelanem predlogu proračuna, govorim o proračunu iz avgusta 2019 predvidenih 212 oziroma 2013 milijonov evrov, v obdobju 2020-2025 pa je ocenjena višina sredstev okoli 285 milijonov evrov na leto. Glede na izhodiščne vrednosti projektov bo potrebno po letu 2025 investirati preko dve milijardi evrov, 2,3 največ na projektih za novogradnje in obvoznice. Predvideni rezultati in učinki tega programa so najprej ukrepi na voziščih skupaj bodo aktivnosti do leta 2025 potekale na približno 620 kilometrih cest, zaključenih bo nekje okoli 112 projektov, pri katerih so predvideni ukrepi na cestah v dolžini okoli 260 kilometrov, potem sledijo kombinirani ukrepi. Skupaj bodo aktivnosti za ureditve cest v obdobju do 2025 potekale nekje na 350 kilometrih cest. Do leta 2026 bo predvidoma zaključenih 109 projektov, pri katerih so predvideni ukrepi potem na dolžini 140 kilometrov. Skupaj je obravnavanih 88 projektov za rekonstrukcije križišč. Do leta 2026 bo zaključenih 65 projektov izmed teh 18 predvidoma že pred letom 2021. V nadaljevanju. Do konca leta 2025 je predviden zaključek 13-ih projektov obvoznic, treh projektov novih cestnih povezav, aktivnosti za izgradnjo novih cest bodo potekale za 55 obvoznic in 21 novih cestnih povezav. Skupaj bo v delu tudi 30 projektov za kolesarske povezave, v celoti bo zdaj v tem obdobju zaključenih okoli 13 projektov. V okviru avtocestnega področja so glavne investicije, ki jih bom omenila, izgradnja druge cevi predora Karavanke. Uvedba ITS rešitev ali inteligentnih transportnih sistemov za obveščanje voznikov z namenom povečanja propustnosti naših avtocest, potem že prej omenjena tretja razvojna os na jugu in na severu, cesta Ormož-Markovci-Hajdina z obvoznico pri Ptuju in pa nekateri dodatni ukrepi na avtocestnem omrežju s področja hrupa oziroma varstva pred hrupom. Na področju pomorstva so zajeta predvsem vlaganja v pristanišče v Kopru in zagotavljanje varnosti pomorskega prometa, v okviru zračnega prometa pa pospešeno poteka priprava državnih prostorskih načrtov, ki ji bodo na nek način omogočili razvoj letališč v Ljubljani, v Mariboru in v Portorožu, vlaganja v letališko infrastrukturo tudi s strani družbe Fraport in družbe Aerodrom Portorož in pa ukrepi oziroma vlaganja v kontrolo zračnega prometa.  V nadaljevanju bom podala samo še informacijo za območje ljubljanske urbane regije. V to gradivo, ki ga imate pred sabo, je torej vključen tudi akcijski načrt za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednje slovenskega oziroma ljubljanskega širšega mestnega območja na podlagi sklepa Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor, ki je bil sprejet na 8. seji v aprilu prejšnjega leta.  ljubljanska regija je gospodarsko seveda najbolj razvita slovenska regija in je zaradi tega posledično pomemben cilj migracijskih tokov v Sloveniji. Dnevni tokovi so zaradi migracij povezani, kot smo že obravnavali v mesecu aprilu, s šolanjem, z delom, s storitvami in so posledično izjemno visoki. Vsekakor ali pa kljub temu pa tega območja ne smemo in pa ne moremo obravnavati nepovezano z ostalimi območji države in zato smo za pripravo akcijskega načrta za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednjeslovenskega širšega mestnega območja uporabili šestletni načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo med leti 2020 in 2025 za celotno Slovenijo. Zato smo v okviru realizacije prej navedenega sklepa Odboru za infrastrukturo posredovali oba dokumenta. V preglednicah so ukrepi na območju osrednje Slovenije povzeti iz operativnega načrta, pri čemer so na koncu vsakega področja dodani ukrepi, ki v operativnem načrtu še niso bili opredeljeni, so bili pa identificirani kot nujni za izvedbo.   (nadaljevanje) Za te ukrepe dokumentacija še ni v celoti izdelana. Prav tako ukrepi še niso v celoti zajeti v planskih dokumentih posameznih deležnikov in še niso podane okvirne ocene investicijskih stroškov. Začetek načrtovanja teh ukrepov bo možno financirati iz obstoječih proračunskih projektov na primer pri železnicah iz proračunskih projektov za pripravo dokumentacije. Dars lahko pripravi dokumentacije deloma financira iz postavke za obnovo obstoječih avtocest. Načrtovanje infrastrukture za trajnostno mobilnost pa je možno preko drugih instrumentov tudi v okviru obzorje 2020 in pa sredstev Sklada za podnebne spremembe in tako naprej.  Za to regijo sta trenutno do leta 2025 namenjeni dve milijardi natančneje 2 milijardi in 227 milijonov evrov. In sicer za železniški promet in za izvajanje obvezne gospodarske javne službe potniškega prometa železniškega potniške 753 milijonov. Za javni potniški promet in trajnostno mobilnost 608 milijonov, za zračni promet 32, za državne ceste 206 milijonov in za avtoceste 640 milijonov. Posamezni ukrepi v operativnem načrtu vključujejo vlaganja za celotno Republiko Slovenijo in ne samo za območje osrednje Slovenije, saj jih ni mogoče povsem ločiti se pravi primer projektov s področja inteligentnih transportnih sistemov se ne da to območje izvzeti in se dati stroškov samo za ta del. V preglednicah so, potem prikazane celotne vrednosti. Tudi ni mogoče celo izločiti tistega dela stroška, ki bo potreben za vzpostavitev izgradnjo ali organizacijo posameznega ukrepa izključno za območje osrednje Slovenije. Ta akcijski načrt za / nerazumljivo/ za ljubljansko urbano regijo ima povsem enako strukturo kot prej omenjeni šestletni načrt. V prilogi štiri lahko najdete obrazložitev načrta, v prilogi 4.a so, potem zajete preglednice z vsemi projekti za posamezno področje. V prilogi 4.b pa so, potem ločeno prikazani projekti na področju državnih cest po prioritetnem vrstnem redu, o čemer smo danes že tudi govorili.  V nadaljevanju naj navedem še nekaj poudarkom iz akcijskega načrta po posameznih prometnih področjih, ki so pomembni za ljubljansko urbano regijo. Pri akcijskem načrtu smo na področju železnic upoštevali rezultate študije koridorskih prog in študije regionalnih prog, ki je sicer še v izvajanju, vendar so določeni rezultati že znani in tiste, ki smo jih lahko smo jih tudi pri tej študiji upoštevali. Iz omenjenih študij izhaja, da je za ljubljansko urbano regijo nujno nadgraditi postajo Ljubljana za potniški promet in nadgraditi sosednje postaje predvsem za tovorni promet in servisne dejavnosti, ki se v večjem delu dotikajo bolj kot ne tovornega prometa, govorimo o pranju, oskrbi, hrambi vozil pa tudi potniškega, da se seveda te servisne dejavnosti pomaknejo izven centra Ljubljane na obrobje. Pomemben projekt, ki ga je potrebno izvesti je Tivolski lok že prej omenjen se pravi povezava gorenjske proge s Primorsko ne, da bi s tovrstnimi vlaki vstopali v obdobje centra Ljubljane. Potrebno je zagotoviti delno dvotirnost Gorenjske-Dolenjske in Kamniške proge. Zgraditi nove postaje in postajališča tako imenovane multimodalne točke Ljubljana-Moste v sklopu gradnje podvoza na Bratislavski povezava z ljubljanskih potniškem prometom, Ljubljana-Šiška na Drenikovi in tako naprej. Izvesti je potrebno izven nivojska križanja med železnico in cesto. Tukaj smo imeli v mislih predvsem Zaloško in Povšetovo na Dolenjski progi zagotoviti taktne linije oziroma taktni promet vlakov predvsem v Konjicah in projekt povezave mesta z letališčem Jožeta Pučnika. Na področju trajnostne mobilnosti naj omenim, da vsi ukrepi, ki so v šestletnem načrtu in ki so bili omenjeni prej veljajo pravzaprav za območje ljubljanske urbane regije in zato jih ne bi sedaj posebej naštevala. Pričakovani učinki na področju državnih cest za LUR pa so naslednji. Ukrepi na voziščih, skupaj bodo aktivnosti do leta 2026 potekale okoli 47 kilometrih, zaključenih bo 11 projektov, pri katerih so predvideni ukrepi v dolžini 20 kilometrov cest. Kombinirani ukrepi skupaj bodo aktivnosti za ureditve cest v obdobju do   (nadaljevanje) 2025 oziroma 2026 potekale na 40 kilometrih cest. Do leta 2026 bo predvidoma zaključenih 15 projektov, pri katerih so predvideni ukrepi v dolžini 14. Skupaj bo obravnavanih 12 projektov za rekonstrukcije križišč. Zaključenih bo sedem projektov. Izmed teh tri je projekt predvidoma že pred letom 2021. Do leta 2026 je planirana izgradnja obvoznic Vodic in ceste Hotemaže-Britof. Aktivnosti za izgradnjo novih cest bodo potekale za 11 obvoznic in dve novi cestni povezavi. Skupaj bo v delu približno 6 projektov za kolesarske povezave. V celoti boste, po tem obdobju zaključena dva projekta.  Glede širitve avtocestnega obroča okoli Ljubljane smo se zavezali, da bomo najprej izvedli vse ukrepe na področju trajnostne mobilnosti in ukrepe na področju železnic oziroma železniškega prometa preden bi se odločili za širitev obroča. Potrebno pa se je zavedati, da je, zaradi zahtevnosti sprejemanja državnih prostorskih načrtov proces izredno dolgotrajen in da je zato smiselno in tudi potrebno začeti prej preden se, potem pojavi potreba po neki investiciji, če ostali ukrepi ne bi zadostovali.  Sprejem uredb o DPN tudi ne pomeni, da se bo investicija nujno ali pa v celoti izvedla. Bomo pa vsekakor upoštevali sugestije kolegov iz Ministrstva za okolje in prostor in DPN za ljubljansko železniško vozišče in avtocestni obroč vodili usklajeno oziroma sočasno. Za področje letalstva je v ta akcijski načrt, potem zajeto Letališče Jožeta Pučnika. Na pomorstvu pa določitev kategorij plovnih poti oziroma plovnih rek.  Za zaključek še želim poudariti, da bomo morali biti v prihodnje seveda izredno ambiciozni in področju prometa nameniti nekoliko več sredstev, če bomo hoteli doseči okoljske cilje, ki so si jih zadali. Določeni so trenutno kot vam je poznano šele v razpravi na ravni EU in enako na nacionalni ravni, vendar je zagotovo, da bodo ti cilji višji oziroma, če želite strožji kot so trenutno. V prihodnje bo, zato potrebno kot sem omenila že na začetku resolucijo pa verjetno tudi akcijski načrt za ljubljansko urbano regijo pregledati, dopolniti in ga po potrebni novelirati.  Hvala. Več bi kasneje v razpravi.
Hvala lepa.  Besedo dajem še predstavniku Ministrstva za okolje in prostor, državnemu sekretarju, gospodu Prijonu.
Aleš Prijon
Hvala lepa za besedo.  Pereča prometna situacija na območju osrednjeslovenskega širšega mestnega območja poleg mobilnostnega predstavili tudi pereč okoljski in prostorski problem. Ministrstvo za okolje in prostor, zato zagovarja nujnost celovitega načrtovanja mobilnosti na širšem mestnem območju s poudarkom na načrtovanju in izvedbi ukrepov trajnostne mobilnosti, ki poleg reševanja prometnih problemov, prometnih zastojev in zasičenosti infrastrukture hkrati prispevajo tudi k zmanjševanju emisij s prometa in podpira prizadevanja, ki so izpostavljena tako v predlogu nacionalnega energetsko podnebnega načrta kot osnutku strategije prostorskega razvoja Slovenije 2050. Oba ta dva dokumenta sta trenutno v javni obravnavi.  Na območju Osrednjeslovenskega širšega mestnega območja so bile v preteklih 20 letih izpeljane številne prometne ureditve, vendar se prometni podsistemi v preteklem obdobju niso razvili usklajeno. Uspešno je bil dograjen avtocestni križ, modernizirane so bile nekatere regionalne prometnice. Okoli Ljubljane je bil dograjen avtocestni obroč ter navezovanje avtocestne povezave, ki so kratkotrajno reševale tudi že v preteklosti perečo prometno situacijo. Zaradi zastoja pri modernizaciji železniškega omrežja in sistemu javnega potniškega prometa koncentracija delovnih mest v Osrednjeslovenski regiji ter prevladujoče uporabe osebnih vozil te ureditve niso dolgoročno uredile prometnih razmer. Ministrstvo za okolje in prostor v predlog strategije prostorskega razvoja Slovenije 2050 za povečanje učinkovitosti prometnega pretoka in dostopnosti, zato podaja usmeritve za spodbujanje intermodalnih prometnih povezav, razvoja železniškega omrežja ter posodabljanje in dograjevanje infrastruktur na območju Osrednjeslovenskega širšega mestnega območja. V Ljubljani za izboljšanje prometne situacije je nujno potrebno urediti in izboljšati osrednji potniški intermodalni terminal to je ljubljansko železniško vozišče. S povezovanjem železniškega, letalskega - to pomeni z Letališčem Jožeta Pučnika -  (nadaljevanje) ter cestnega javnega potniškega prometa. Prav tako je zaradi vloge Ljubljane kot pomembnega mednarodnega prometnega vozlišča, treba razvijati tovorni »intermodalni« terminal za tovorni promet na križišču mediteranskega in baltsko-jadranskega koridorja. Prednostno je treba urejati problematiko železnice za zagotovitev ustrezne kapacitete tirov, za povečanje pretočnosti tako potniškega, kot tovornega prometa in dvig kakovosti bivanja prebivalcev, zmanjšanje ravni hrupa, ter drugih okoljskih emisij. V decembru 2019, je Ministrstvo za okolje in prostor, z Ministrstvom za infrastrukturo uskladilo predlog načrta vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2020–2025, z akcijskim načrtom za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednjeslovenskega širšega mestnega območja. V tem gradivu je glede širitve ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest poudarjeno, da bo do realizacije tega projekta prišlo, v kolikor ukrepi na področju trajnostne mobilnosti imenovanega potniškega prometa ne bodo zadoščali. Tudi na Ministrstvu za okolje in prostor menimo, da bi ob izvedbi predlaganih ukrepov, na področju železniškega prometa in trajnostne mobilnosti, bilo možno doseči ustrezno raven mobilnosti prebivalcev, ter se tako izogniti širitvi avtocestnega območja oziroma jo omejiti le na najbolj nujne ukrepe. Ministrstvo za okolje in prostor tako podpira reševanje mobilnosti na območju širšega osrednjeslovenskega mestnega območja, s podporo trajnostne mobilnosti, ter sočasnim integriranjem načrtovanjem železniške in cesten infrastrukture. Zdaj, če povzamem, Ministrstvo za okolje in prostor podpira trajnostne rešitve, torej, predvsem železniški prevoz. Poudarjamo tudi pomen ljubljanskega prometnega vozlišča, kot dostopne točke, presečišča dveh evropskih prometnih koridorjev in pomembna razlika, od prejšnje seje Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor na to temo je, da smo z Ministrstvom za infrastrukturo dosegli dogovor, da se ne bo delalo posebej DPN za širitev avtocestnega obroča, ampak celovit državni prostorski načrt, ki bo obsegal vse prometne posege v območju Ljubljanske urbane regije. To pomeni, tudi poglobitev železniške proge, tivolski lok, železnica do Brnika ter ostali posegi trajnostne mobilnosti, ker za doseganje okoljskih ciljev je tudi pomemben vrstni red ukrepov.  Hvala.
Hvala lepa. Sprašujem, če želi besedo predstavnik Državnega sveta? (Da.) Gospod Vnučec, izvolite.
Bogomir Vnučec
Hvala lepa. Glede na ambiciozno zastavljen načrt, pa pričakujemo, da bo v vsakokratnem proračunu, da bojo zagotovljena ta sredstva, ki so bila omenjena. To je prvič. Drugič, da se bomo držal vrstnega reda investicij in vzdrževalnih del in pa tretjič, da ne bo, ob vsakokratni menjavi Vlade ali pa ministra, prišlo do prerazporeditev teh sredstev na druge proračunske postavke. Primer take slabe prakse smo videli v letošnjem proračunu, omenjena gorenjska železnica, bi morala imeti zagotovljena sredstva že letos, kajti letos se obnavlja železniški predor in seveda, sedaj, namesto, da bo ta proga zaprta pol leta, bo zaprta več let, ker ni predvidenih sredstev v teh dveh proračunih oziroma v naslednjem. In seveda potem težko govorimo o popularizaciji javnega železniškega prometa, ko na eni strani seveda podpiramo načrte, ki jih ima ministrstvo, glede trajne mobilnosti, ampak po drugi strani si pa sami delamo škodo s takimi akcijami. Potem, kar se tiče državnih cest. Državne ceste, vemo, da so v slabem stanju in je nedopustno, da je v letošnjem in naslednjem proračunu eno četrtino manj sredstev za te ceste in bi bilo nujno, da se sredstva, glede na to, da imamo nadstandardni proračun, da je gospodarska rast velika, bi se morala višina teh sredstev vrniti na obdobje zadnjih petih let. Podpiramo ukrepe in pa Načrte ministrstva za infrastrukturo, kar se tiče ljubljanske obvoznice, seveda pa ugotavljamo, da imamo pa še vedno bele lise – Severna Primorska, čeprav je v strategiji prostorskega plana Slovenije četrta razvojna os kot os y omenjena kot prioriteta, pa… v teh načrtih je ni zaslediti, vsaj mi je nismo. Tako da, pa tamle govorimo o štiripasovnicah ali pa dvopasovnicah, tam govorimo, samo da so te obstoječe ceste normalno prevozne, če se srečata dva tovornjaka. In pa, o trajnostni mobilnosti sem pa že povedal, da pa, tukaj pa podpiramo te ukrepe in pričakujemo, da bomo tudi na ta način  (nadaljevanje) zmanjšali tudi obremenite okolja, kakor načrtuje tudi Ministrstvo za okolje. Hvala.
Hvala lepa. Želi besedo predstavnik Mestne občine Ljubljana. Gospod Zajšek, izvolite.
Miran Gajšek
Hvala lepa za besedo. Zdaj, kmalu bo eno leto odkar smo sedeli tukaj na izredni seji in ocenjujem, da lahko rečemo, da ene stvari so se pa le premaknile, kar je zelo pozitivno.  Zdaj pa k stvari. Zelo pomembno je to, kar je rekel državni sekretar Aleš Prijon glede enotnega prostorskega načrtovanja ne glede na to, da je to problem za kompletno ljubljansko prometno vozišče. Ne gre drugače. In seveda ključno je to, kar je narejeno na 10 pa 11 strani, se pravi gre se za vse načrtovanje in gradnje pa nadgradnje železniških prog pa tudi dokončno rešitev glede tega, kar je bilo pred 10 leti potrjeno na projektnem svetu za variantne rešitve v študiji o upravičenosti za ljubljansko železniško vozišče, za poglobitev železnice. To moramo narediti v enem prostorskem aktu. To je zdaj bistveno.  Zdaj pa k stvari. Seveda, to ni poceni, po drugi strani pa moramo ugotoviti, da gre tukaj za en ključni problem ne samo Ljubljane pa ljubljanske regije in tudi ne samo Republike Slovenije, ampak tega dela Evrope. Namreč, promet, ki gre preko Ljubljane je promet, ki gre od Luke Koper do gravitacijskega območja, da ne naštevam vse sosednje države in tukaj se seveda moramo vprašati ali sploh obstaja v Evropi podoben primer kako se to rešuje. Da, obstaja. Republika Avstrija gradi novo južno železnico. Novo južno železnico mimo Slovenije in tam je preprosta politična pa strokovna pa tudi finančna ugotovitev. Če daš 1 evrov železnice, to pomeni, 2 evra za nacionalno gospodarstvo, ker so tukaj predstavniki Obrtne pa Gospodarske zbornice, to je seveda zelo pomembno.  Drug primer »rally bajtica«, ga dobro poznate Estonija, Litva, Latvija, Poljska 8 milijard evrov kohezijski sklad, trije potniški terminali, štirje logistični terminali in tri pristanišča. Evropska unija to sofinancira. Če gre evropski promet čez tukaj, naj Evropska unija plača to kar rabimo v Republiki Sloveniji, ker tone bomo mogli sami. To so primeri na podlagi katerih bomo morali graditi.  Zdaj pa če gremo konkretno. Seveda usklajeni smo glede direktne povezave z letališčem Jožeta Pučnika z Ministrstvom za infrastrukturo preko Kamniške proge med Rodico pa med Šmarco. Imeli smo tudi že dva sestanka glede morebitnega skupnega nastopa oziroma nastopa na »Connecting Europe Facility« glede potniškega centra Ljubljan. Zasebni partner, to je OTP banka je že začela z idejnimi projekti za zasebni del investicije in tudi kot smo obveščeni so na Direkciji Republike Slovenije za infrastrukturo v sodelovanju z MZI začeli s projektiranjem potniške postaje in redukcije množice tirov in pa objektov in naprav znotraj potniškega centra Ljubljane in podvoza, železniškega podvoza na Šmartinski cesti, ki je bil obnovljen kot provizori leta 1996 in nas je vedno strah, ko se spodi peljemo pod podvozom Šmartinska cesta.  In zdaj izveden je bil občinski podrobni prostorski načet za tovorno železniško postajo »rally … terminal«. Zasebni partner Mercator že pripravlja idejne projekte za logistični center Mercator, to je zasebni partner. In zdaj ključna stvar, ki bi jo tukaj poudaril je to, če bo v resnici ta odločitev, da se gre za en državni prostorski načrt oziroma za državno prostorsko načrtovanje za vse prometnice, je seveda ključno, da se to v resnici naredi in da se to v resnici tudi potem izvede in to bo seveda trajalo kar nekaj časa. Ne glede na to, da vsi govorimo, ali govorite o problematiki umeščanja v prostor. V devetdesetih letih je bil državni prostorski načrt sprejet tudi v treh letih, to pa zato, ker je bila vsak teden koordinacija na ravni državnih sekretarjev in zaradi tega, ker so se vsi problemi sproti reševali. To pomeni, da je bila popolnoma jasna politična volja in pa seveda tudi opravilna sposobnost, kar ne dvomim da bo tudi zdaj.  Ampak še enkrat. Zdaj povedal bi to, če to ne bo en projekt, ki mora vključevati ekonomijo obsega gravitacijsko območje prometa, ki gre čez Ljubljano, čez ljubljansko urbano regijo in tudi čez Republiko Slovenijo, potem seveda ne bomo uspešni in potem bo trajnostni promet, to je pojem, ki je bil nič kolikokrat zlorabljen od nastanka v osemdesetih letih, potem pač zelo malo v resnici lahko narejeno.  (nadaljevanje) Se pravi na Mestni občini zelo pozdravljamo ta napredek, ki je bil v drugi polovici leta 2019 in zelo pozdravljamo tudi to tezo, da o enem postopku, ne glede na to, da bodo mogle biti faze vezano na železniško načrtovanje in pa na cestno načrtovanje. Seveda si želimo tudi tistih stvari, ki jih v Ljubljani še ni, recimo protihrupnih ograj. Jih v Ljubljani še ni. To so stalna pogajanja z državo in tudi ureditve nekih poplavno zelo nevarnih propustov pod avtocesto. Hvala lepa.
Hvala lepa. Sprašujem, če želi besedo še kdo od preostalih vabljenih. Prosim, da se predstavite in poveste naziv organizacije iz katere prihajate. Izvolite.
Vlado Šega
(Predstavnik Obrtne zbornice sekcije za promet) Glede na to, da smo slišali danes veliko načrtov, planov umestitev v okolje oziroma v prostor. Nikjer nisem slišal ničesar o parkirnih mestih pa o malih logističnih centrih. Mi imamo veliko križišče v tej Republiki Sloveniji, mednarodno križišče, ves promet gre iz juga na sever, iz vzhoda na zahod in obratno, nimamo pa urejenih parkirnih mest. Evropska uredba, ki bo sedaj sicer nova ureja na tem področju potrebe po ureditvi parkirnih mest za voznike. In tega ni nikjer posebej. Mi imamo premalo parkirnih mest za tovorna vozila v tej državi glede na število tovornega prometa, ki se iz leta v leto povečuje. Kaj bomo na tem področju naredili in kako bomo umestili te stvari ob avtocestah in dodatna parkirna mesta, morda logistični centri, male logistične centre in tako dalje. Tega ni bilo slišati nikjer v današnjem poročanju. Hvala.
Hvala lepa. Želi besedo še kdo od ostalih vabljenih? Izvolite.
Tatjana Likar
(Koalicija za trajnostno prometno politiko) Jaz bi v bistvu rada predstavila rezultate svojega magistrskega dela, ki se ukvarja s temo induciranega prometa, se nam zdi nekako to pomembno izhodišče pri odločitvah v katero vrsto infrastrukture naj bi vlagali. Potrjena je bila hipoteza, da se v bistvu z gradnjo novih cest in z vzpostavljanjem novih prometnih pasov promet na nekem širšem območju poveča. Gre za to, da se konkurenčnost vožnje z avtomobilom poveča in da se čas potovanj zniža, da se ljudje večkrat odločajo za to, da bodo uporabljali avtomobil na mesto drugih trajnostnih oblik mobilnosti, da se večkrat odločijo, da bodo šli pogosteje na potovanja, da se večkrat odločajo za to, da bodo potovali sami na mesto skupaj in da si izbirajo tudi daljše cilje potovanj, kot kraj zaposlitve, oskrbnih središč in tako dalje. Poleg tega je tudi večja verjetnost, da bodo izbrali bolj udobno pot, če tudi je ta daljša, recimo obvoznica, ne pa vpadnih nekih cest, kjer jih mogoče nekako semaforji namenjeni pešcem in kolesarjem ovirajo. Gre za to, da je to nekako bilo s tem dokazano, da v bistvu zastoje na cestah ni možno rešiti z gradnjo novih cest in z novimi pasovi. Prav tako je bilo dokazano, da se nekako na območjih, ki se je zaprlo za avtomobilski promet, je pač dela prometa preprosto izginil nekako do ene petine je bilo ocenjeno. To nekak naj bi bilo izhodišče pri teh vlaganjih, da se ne sledi nekemu stanju na cestah in nekim napovedim prometa, ampak se da na to stanje z odločitvami za vlaganje v ustrezno prometno infrastrukturo, na to stanje vplivati, torej na stanje v prostoru in okolju. Hvala.
Hvala lepa. Bo najprej gospod, pa potem vi. Izvolite.
Aidan Cerar
(IPO Inštitut za politike prostora in koalicija za trajnostno prometno politiko) Hvala lepa za besedo.  Ukrepe s področja prometa je možno smiselno presojati samo ali so v skladu s cilji ali ne, s cilji, ki smo si jih postavili. Zaradi tega bi predstavil celostno prometno strategijo ljubljanske urbane regije, ki je bila sprejeta leta 2018, začel bi z delom vizije. V viziji piše, da bo poudarek na učinkovitem, dostopnem, udobnem in varnem javnem prevozu, kjer bodo v ospredju preusmeritev prometnih tokov na funkcionalen železniški potniški promet in tako naprej. V naslednjem stavku piše, da bomo tako dosegli cilje kot so zmanjšanje uporabe osebnih vozil in prometnih zastojev ter znižanje visoke stopnje emisije in hrupa. V tretjem stebru te strategije z naslovom motorni promet piše, da se kaže gradnja novih cest in dodatnih pasov za reševanje zastojev kot manj uspešen in predvsem kratkotrajen ukrep, saj nove ceste in dodatni pasovi ljudi dodatno spodbudijo k uporabi avtomobila. Nadaljeval bi s celostno prometno strategijo Mestne občine Ljubljana, ki je bila sprejeta leta 2017. Ta si za krovni cilj postavlja zmanjšanje deleža avtomobilskih potovanj na 33 % vseh potovanj. To je cilj, ki izhaja iz prometne politike Mestne občina Ljubljana iz leta 2012 in v skladu s tem bi izpostavil dva strateška cilja. 16. strateški cilj se glasi: manj voženj z avtomobilom. 17. strateški cilj pa: manj dnevnih migrantov, ki se v mesto vozijo na delo z avtomobilom. V sklopu tega cilja je zapisano, da bo alternativa osebnemu vozilu prebivalcem in obiskovalcem občina ponudila alternativne možnosti kot so izboljšana ponudba javnega potniškega prometa, gradnja parkirišč in tako naprej. V skladu z vsem povedanim dvomim, da je širitev vpadnih avtocest oziroma širjenje obroča s temi cilji skladna. Hvala.
Hvala lepa. Izvolite, gospa.
Marjana Majerič
Hvala. Gospodarska zbornica Slovenije, zbornica osrednje slovenske regije. Naša zbornica nekako pokriva 25 občin plus še 6 občin LUR-ja in še zraven 6 občin jugovzhodnega dela. Mi smo se na to tematiko večkrat srečevali tako z župani občin kot tudi bi rekla z gospodarstveniki in menim, da je ta tematika vsaj te centralne Slovenije izrednega pomena in gospodarstveniki in tudi občinarji podpiramo recimo temu celostni pristop, ampak pomembnost tako cest kot železnic in pa povezav z letališčem in luko je tista, ki je zelo ključna. Zakaj temu govori? Kajti vsakodnevna srečevanja s prihajanjem ali pa srečevanja s težavami, pa izzivi, ki prihajajo iz naslova recimo in zaposlovanja, ker prihajajo zaposleni in konkretno tudi transporta nekih dobrin, kažejo na to, da enostavno se zdaj dogaja, da podjetja ne silijo recimo samo v Ljubljano v center, ampak se tudi recimo konkretno v Kočevje, Borovnico in tako naprej migrirajo, ampak problem, ki tukaj nastaja potem prihaja do celostnega izziva, kajti ceste niso urejene za prevoze težjega tovora. Zdaj tukaj se ne bi dotikala infrastrukture na podlagi tudi elektrike in tako naprej. Ampak v vsakem primeru menimo, da je potrebno tukaj narediti hitre ukrepe ne dolgotrajne in gospodarstvo zdaj v tem primeru tudi velika večina se jih seli tudi na jug, torej v države bivše Jugoslavije, ker dobijo istočasno delovno silo bolj ugodno in se na nek način srečujejo s tem, da jim ponujajo, konkretno pri letališčih, železnicah v teh centrih tudi možnost nekih obrtnih con, kjer lahko dodatno gradijo in na ta način zgubljamo mi kot država in naše gospodarstvo, ker vemo, da je to tudi neke vrste gonilo plačevanja davkov, zraven tukaj /nerazumljivo/ v strukturi gospodarska zbornica imamo zelo močno analitsko službo in struktura gospodarstva, ki se zdaj centrira tudi v Ljubljani in hočemo ali nočemo zahteva cestni promet, ureditev infrastrukture tudi na tem področju, tako da jaz mislim, da je hitrost zelo ključna in tukaj glede na to kar sem tukaj slišala, da bi se obvoznica na nek način ne /nerazumljivo/ seveda železnica je pomembna, vse je pomembno, ampak hiter in celostni pogled. To je z naše strani. Hvala.
Hvala lepa. Izvolite.
Marjeta Benčina
Lep pozdrav!  Focus društva za sonaraven razvoj. Jaz bi rada samo opozorila na neskladja prometne politike, ki jo izvajamo in teh dokumentov, ki jih danes obravnavamo, ki so še vedno v neskladju z okoljskim zahtevami, ki jim bomo morali slediti in pa še vedno se nam zdi, da je preveč denarja in prevelike vsote so namenjene za kakršnekoli širitve avtocest in pa dodatnih pasov. Zdaj v tem akcijskem načrtu, ki ga obravnavamo jasno piše, bom kar prebrala, »le če se izkaže, da navedeni ukrepi na področju železnic trajnostne mobilnosti vključno z dnevnim potniškim prometom ne bi zadoščali za zagotavljanje ustrezne ravni mobilnosti, bi bilo treba preučiti izvedbo dodatnih ukrepov na vpadnih avtocestnih krakih kot je širitev za dodatni vozni pas na štajerskem, primorskem, dolenjskem in gorenjskem avtocestnem kraku«. V bistvu nas zanima kako bomo sploh spremljali to, kdaj bo tisti trenutek, ko bomo rekli: »Aha zdaj so pa vsi ukrepi trajnostne mobilnosti javni potniški promet, železnica končani, imamo idealen javni potniški promet in zdaj se bomo odločali ali bomo šli širiti avtocesto ali ne.« Ampak kolikor slišim danes v bistvu Ministrstvo za infrastrukturo pravi, da bi, ker so to dolgotrajni procesi, morali že izvesti DPN-je za ljubljanski avtocestni obroč. Ne razumemo točno zakaj gremo v bistvu delati neke DPN in zgubljati energije z nečem, ker v bistvu še ne vemo ali bomo sploh potrebovali. Sicer pa podpiramo stališče ministrstva za okolje in prostor, da se to izvaja po tem, ko bomo imeli že vse to izvedeno. Zdaj na Ministrstvu za infrastrukturo so rekli, da se bo ljubljansko železniško vozlišče v idealnem primeru končalo oziroma bo izvedeno leta 2034, 2035, torej se bomo o avtocestah začeli pogovarjati leta 2036, 2037, če bo sploh potrebno. Bi pa opozorila še na nacionalno energetsko podnebni načrt, ki je zdaj na mizi. Mi moramo do 2030 zmanjšati promet na 12 % glede na 2005, to so zdaj te nove številke. V tem načrtu, ki ga danes obravnavamo, je še vedno 18 %, kar so že stari podatki. Naj pa povem še, da bo Evropska komisija, vsaj kaže tako, do poletja zaostrila cilje zmanjšanje emisij do 2030 iz 40 % na 50 % ali celo na 55 %, torej poleti nekje pričakujemo še dodatne zaostritve teh ciljev in bo treba tudi še ta / nerazumljivo/, ki je zdaj na mizi, še dodatno spremeniti, narediti bolj ambicioznega in tukaj se nam zdi to neskladje s temi ukrepi, ki jih nekateri še vedno želijo izvajati, kar veliko. Verjamemo, da je zelo težko vsak procent znižanja emisij doseči, vendar se je treba nekako odločiti v katero smer bomo šli ali bomo plačevali kazni in pa plačevali tudi z nižjo kakovostjo življenja, kot je bilo že danes omenjeno, če bomo šli v vlaganja v ceste ali pa se bomo šli celovito prometno načrtovanje, bomo zmanjšali prometne tokove, bomo vlagali v železnico, v trajnostno mobilnost EPP, ker načrtovanje prometa ni samo infrastrukturno, ampak moraš gledati, da zadostiš potrebam uporabnika. In pa mogoče bi mogli povprašati tudi te prometne modele, ki jih tako radi zagovarjamo, ker temeljijo na neki nenehni rasti prometa, ki pa žal, če bomo želeli do 2050 zagotoviti ogljično nevtralnost, ne bo možna, tako da smo za kakršnokoli vključitev, širitev avtocest v ljubljanski urbani regiji dokler se ne uredi vse prej že našteto. Tako, da ja to je za enkrat to. Hvala.
Hvala lepa. Izvolite.
Špela Berlot
Dober dan. Cipra Slovenija in pa koalicija za trajnostno prometno politiko. Če se navežem na moje kolege, ki so prej razlagali, torej / nerazumljivo/ Tatjana in Marjetko, ugotavljamo, da akcijski načrt, ki je danes del gradiva ne definira ciljev, ki jih želimo z ukrepi trajnostne mobilnosti doseči ali so to cilji, ki so navedeni v CPS LUR ali so to cilji, ki so navedeni v CPS MOL, so to cilji, ki so navedeni v resoluciji in tudi ne vemo kako bomo spremljali učinke teh ukrepov niti ni časovnice niti ni odgovorne osebe, ki naj bi spremljala te učinke, zato ne vemo kdaj se bo lahko politika oziroma kdorkoli se bo že o tem odločil rekel: »Letos je pa leto, ko smo vložili dovolj denarja, dovolj energije v ukrepe trajnostne mobilnosti in ugotavljamo, da ti ukrepi niso učinkoviti, zato bomo šli v širitve cest. Za nas je to preprosto nesprejemljivo, zato predlagamo, da se ta akcijski načrt tu dopolni z nekakšno… prvič, da se dopolni s cilji, da se dopolni z metodologijo spremljanja teh ciljev in pa, da se določi časovnico in seveda tudi nekoga, ki bo to spremljal.  Drugo je tudi, v bistvu, vse strokovne, če pogledamo recimo na Dunaj, se ugotavlja, da pač spremembe potovalnih navad terjajo kar nekaj časa. Mobilnost je v bistvu zelo ena taka zahtevna tema za ljudi, namreč, vzroki, zakaj se odločamo za način potovanja, so zelo pomembni. Predvsem nam je zelo pomemben čas, ki ga vložimo in pa denar. In, za spremembe teh potovalnih navad je potrebno zelo veliko časa… Recimo, na Dunaju so v 19. letih povečali, kljub enormnim vlaganjem v JPP in v bistvu zelo učinkovitem sistemu, zgolj za 10 % delež poti v JPP-ju po prometnih sredstvih, torej, v 19. letih za 10 %. Zopet nas zanima, kakšni so cilji v LUR-u in kako jih bomo dosegli, kar sem že prej omenila. Tretja točka, ki bi jo pa radi izpostavil, je pa v bistvu, da je v Zakonu o prevozih v cestnem prometu, v javni razpravi bilo omenjeno, da bomo upravljavec javnega potniškega prometa. Torej, da pa se bo vzpostavila neka agencija oziroma nek upravljavec javnega potniškega prometa. Torej, za učinkovito izvajanje javnega potniškega prometa ni potrebna samo infrastruktura, ki jo seveda v tem akcijskem načrtu tudi omenjamo, ampak je predvsem skladen, organizacijsko, strokovno, odlično voden javni potniški promet, ki omogoča visoko kakovost storitev javnega potniškega prometa in to brez upravljavca javnega potniškega prometa ni mogoče. Mi imamo na Ministrstvu za infrastrukturo, trenutno, mislim da, zaposlenih 8 oseb, ki se ukvarjajo z javnim potniškim prometom, kar je absolutno premalo. Hvala.
Hvala lepa. Želi besedo še kdo od vabljenih? (Ne.) Ugotavljam, da ne, tako da odpiram razpravo članov in članic odbora. Prvi je k besedi prijavljen Luka Mesec, pripravi se Lidija Divjak Mirnik. Izvolite.
Ja, najlepša hvala za besedo. En lep pozdrav vsem.  Zdaj, ta današnja seja je nekako nadaljevanje, kot je že prej gospod Gajšek iz Mestne občine Ljubljana poudaril, seje Odbora za infrastrukturo, ki smo jo na pobudo Levice sklicali pred malo manj kot enim letom, 19. 4. 2019, namen tiste seje je bil, da se pogovorimo o načrtih nadaljnje izgradnje prometnih povezav v Ljubljanski urbani regiji in seveda, pobuda predlagateljev, torej nas, Levice, je bila, da se težišče prestavi iz cestnega prometa na železniški promet in pa, na bolj trajnostno prometno povezovanje. Zdaj, po pregledu akcijskega načrta, ki je bil na podlagi tiste seje pripravljen in ga je danes Ministrstvo za infrastrukturo tudi predstavilo, delim mnenje tistih, ki ste rekli, da vendarle se je nekaj premaknilo. Namreč, z večino zapisanega v tem akcijskem načrtu se lahko strinjam, z izhodišči, ki ste jih podal. Mislim da povsem pravilno ugotavljate da, citiram: »Smo večino preteklega stoletja območje Ljubljanske urbane regije načrtovali tako, da je bila kar najbolj prijazna avtomobilom.« Konec citata. To vsekakor drži. Če hočete simbolni spomenik temu, se lahko vsakič na to spomnite, ko boste šli skozi kakšen podhod, pod cesto v Ljubljani. Namreč, podhodi so bili grajeni zato, da se pešce umakne avtomobilom, da se avtomobilski prevoz naredi čim bolj tekoč, pešce pa se pred njimi umika in, samo kot zanimivost – najprej so v severnih državah, na čelu z Dansko, začeli enostavno take projekte zasipat in namesto tega obračat razmerje med pešcem in kolesarjem na eni strani in avtom na drugi. Namreč, mesta naj bi bila, zopet, v prvi vrsti namenjena ljudem, kot pešcem in kolesarjem, avtomobile pa naj bi se iz njih počasi umikalo. Tako naj bi izgledalo v 21. stoletju. Drug dokaz pravilnosti te trditve, namreč, da smo promet načrtovali tako, da je bil kar najbolj prijazen avtomobilom, pa so potovalni časi slovenskih železnic. Te so zanemarjene, že več desetletij ni bilo resnih investicij vanje in, če boste šli na Google Zemljevide in vtipkal potovalne čase, boste ugotovil, da hitrejše pridete iz Bruslja v London kot iz Ljubljane v Koper, da se hitrejše pride iz Londona v Pariz, kot iz Maribora v Ljubljano in da hitrejše pridete iz Pekinga v Šanghaj, kot iz Kopra v Maribor, čeprav je med Pekingom in Šanghajem tisoč 240 kilometrov, med Koprom in Mariborom pa tisoč manj. Tako da, jaz se strinjam z težiščem tega dokumenta, ki pravi, da je hrbtenico trajnostne infrastrukture na področju prometa treba utemeljit na železniškem prometu in da je v prvih korakih treba načrtovat investicije tu. Problem pa imam, kot so že prej kolegi iz civilne družbe opozarjal, da je eno ta dokument, drugo pa je to, kaj se dogaja v praksi. Zdaj, moje kritike tukaj so sledeče – prvič, v akcijskem načrtu, kot je bilo opozorjeno s strani civilne družbe, ni metodologije, ni časovnice, ni kriterijev. Skratka, imamo zelo lepo postavljene cilje, ni pa postavljenih kriterijev in terminologije, po katerih naj bi se ti cilji spremljali in ocenjevali njihovo doseganje. Tako da, bom na koncu predlagal tudi predloge sklepov - prvi bo, da se akcijski načrt enostavno z tem dopolni. Drug problem, ki ga vidim je, da ni proračunskih sredstev. To je opozoril že kolega iz Državnega sveta. Namreč, za ključne projekte v železnicah, kot je recimo izgradnja gorenjske proge, so enostavno sredstva v proračunu izvisela. Tako da, tukaj je moje prvo vprašanje ministrstvu – če lahko utemeljite, kako boste izvedli projekte na železnicah, ki so opredeljeni v akcijskem načrtu, konkretno tivolski lok, kdaj bo zgrajen, koliko bo stal? Dvotirne proge proti Gorenjski, Dolenjski, Kočevju – kdaj bodo zgrajene, koliko bodo stale, kako boste zagotavljal ta sredstva? Skratka, to me zanima. Tretji problem – to je bilo pa namignjeno prej, pa mislim, da ni bilo dobro utemeljeno, pa je, da kljub temu, da je akcijski načrt postavljen tako, da naj bi se v avtoceste investiralo šele potem, ko so izčrpane druge možnosti, na čelu z železnicami in javnim prevozom, imamo prakso, da se pa v avtoceste, v njihovo širitev, že vlaga in sicer prek vzdrževalnih del v javno korist. Namreč, na odseku Vrhnika–Ljubljana, skupaj s povezovalno cesto Vnanje Gorice–Log–Dragomer, se na ta način to že dela in zanima me, sprašujem ministrstvo, kako je taka širitev avtocest - ki bo pač povečala individualni cestni promet – povezana s trajnostno mobilnostjo, koliko bo to stalo? Koliko bo to stalo Dars, po tekočih cenah z DDV in kako bodo izdatki, ki jih zdaj v širitev avtocest pod krinko vzdrževalnih del vlaga, kako bo to vplivalo na dolg Darsa in na cene vinjet? Če mi lahko na to odgovorite. Za zaključek pa, preden bom sklenil z predlogi sklepov, bi pa rad povedal še naslednje – prej so kolegi iz civilne družbe že opozoril na to, da v prometu imamo več različnih strok. Lahko gledamo promet zelo ozko, pač gledamo potovalne čase, gledamo, kje so ozka grla, kje se pojavljajo zastoji, gledamo napovedi in na podlagi tega pač presojamo, kje bi bilo treba kakšno cesto širit in kje ne, ampak mislim, da glavna stroka, ki jo bi moral upoštevat v naših prometnih politikah, mora bit nad tem in sicer, to mora bit podnebna stroka. Kot je bilo rečeno – Evropska komisija bo, najverjetneje do leta 2030, še zaostrila zahteve po zmanjšanju izpustov Co2, po posameznih država. Slovenija jih bo morala zmanjšat za 50 %, pri čemer ne moremo mimo dejstva, da je promet v Sloveniji največji posamični onesnaževalec.  (nadaljevanje) Izpusti namreč skoraj 40 % vseh toplogrednih plinov in če bomo hoteli se približevat temu cilju, se pravi, minus 50 % do 2030, se moramo pogovarjat o tem, kako bomo ogljični odtis prometa v Sloveniji, zmanjšali za 50 %, kar pomeni, da bo treba bistveno zmanjševat cestni promet in bistveno povečevat železniški promet, kolesarstvo in tako naprej. Mogoče samo za primerjavo - vožnja z vlakom, govorim za enega potnika, na kilometer, odda 14 gramov Co2 v zrak. Vožnja z avtom, če gre za manjši avto in je noter 1 potnik, odda desetkrat toliko, približno 150 gramov, z večjim avtom SUV, ki so zdaj v modi, odda 200 gramov na kilometer, kar je že blizu tega, kar odda vožnja enega potnika na kilometer s srednje velikim letalom, namreč po podatkih, ki sem jih našel, je tam ogljični odtis 285 gramov na potnika, na kilometer. Torej, če bomo hotel zmanjšat naš ogljični odtis, bomo morali it bistveno zmanjšat cestni promet. Jaz tukaj nisem tehnološki optimist, v smislu, da bi se dalo bistveno to sliko popravit z elektrifikacijo prometa. Namreč, treba je imet pred očmi dve zadevi – prva je, da avto, ko ga kupiš, zaradi njegove proizvodnje že odda eno polovico Co2-ja, ki ga bo v svojem življenjem obdobju oddal in drugič, tudi energijo za električne avtomobile je treba nekje proizvesti in proizvodnja električne energije je še daleč od tega, da bi bila lahko povsem zelena. Torej, enostavno, nimamo druge možnosti, kot da zmanjšujemo cestni promet, tega bomo pa lahko zmanjševal samo, če bomo ponujal kakovostno alternativo, govorim predvsem o železniškem prometu, javnem prevozu in dajal prednosti tem oblikam, vključno z pešačenjem in kolesarjenjem pred avtomobilskim prometom, torej, ravno obratno, kot smo počeli zadnjo, malo več kot polovico stoletja. Evo, bom tukaj svoj vsebinski del zaključil, pa predlagam sklepe, ki gredo v to smer. Zdaj, prvi sklep je, da odbor predlaga Ministrstvu za infrastrukturo, da v roku 3 mesecev dopolni akcijski načrt za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednjeslovenskega širšega mestnega območja, z časovnico izvajanja trajnostne mobilnosti in kazalniki za merjenje zastavljenih ciljev. Drugi sklep je, podobno, da odbor poziva ministrstvo, da nemudoma prekine z vsemi dejavnostmi, povezanimi s širitvijo ljubljanske obvoznice. Zakaj je to potrebno, sem prej povedal, ker je a) treba dajat prednost drugim oblikam prevoza, b) ker bodo te širitve zgolj privabljale več prometa, kar je v nasprotju z cilji, ki bi si jih moral postavit. Tretjič, predlagamo, da Odbor za infrastrukturo pozove ministrstvo, da namesto širitve ljubljanske obvoznice posodobi železniški in drug javni potniški promet, v Osrednjeslovenski regiji. In četrtič – Odbor za infrastrukturo predlaga ministrstvu in Vladi, da zamrzneta izplačila Darsu, ki so namenjena za prostorsko načrtovanje in umeščanje širitve ljubljanske obvoznice v prostor. Hvala lepa.
Hvala lepa. Besedo ima Lidija Divjak Mirnik, pripravi se dr. Trček. Izvolite.
Hvala lepa za besedo, predsednik. Lep pozdrav. Jaz bom skušala biti čim krajša in čim bolj eksaktna, ker verjamem, da bomo še kar nekaj časa tukaj sedeli. Kar se tiče železnic – jaz moram povedati, da, seveda ugotavljamo, da se je na tem področju zelo zaspalo oziroma, da ne rečem, zanemarjalo. Zakaj je temu tako, je pač treba vprašati odgovorne, da se razumemo. Vendar pa, neko svetlo luč na koncu tunela kljub temu vidim, vsaj v tej modernizaciji železniške proge Maribor–Šentilj. Ker veste, da prihajam iz Maribora, se mi seveda zdi pomembno, da opozorim na stvari, ki se bodo dogajale v severovzhodnem delu Slovenije. Po tem planu bi naj začeli s to modernizacijo železniške proge Maribor–Šentilj - se pravi rekonstrukcijo obstoječega predora  (nadaljevanje) Šentilj, rekonstrukcijo obstoječih predpustov in podvozov, postavitev protihrupnih ograj v dolžini 10 kilometrov, predor Pekel in viadukt Pesnica in pa tudi nadgradnjo železniških postaj Maribor, Maribor-Tezno, Pesnica in Šentilj ter nadgradnjo postajališča Cerknica. To bi se naj začelo leta 2020 stalo bi naj reci in piši 253,7 milijona evrov. To je ogromno denarja sploh ni vprašanje. Zanima me kako daleč smo z vsemi temi projekti, da to začnemo v 2020? To je prvo vprašanje.  Drugo vprašanje. Pred nekaj časa se je ustanovila ena iniciativa v Mariboru za hitri vlak, ki bi v 50 minutah pripeljal iz Maribor v Ljubljano. Jaz tega ne zasledim v dokumentaciji. Zanima me kje smo s tem, kaj se s tem dogaja? Ali je to pač nekaj, kar se je neka iniciativa spomnila ali se tukaj kar resno dela? To je drugič.  Tretjič. Meni je zelo všeč ta ideja o tem tretjem pasu, ki bi ga naj sedaj narisali na avtocesti. Še bolj mi je všeč v navednicah seveda tista Darsova reklama, ki jo poslušam vsako jutro, ko se v Mariboru usedem v avto, ki mi govori: »Vozite po desni, prehitevajte po levi.« kar bi jaz z velikim veseljem počela, »but« ampak veste kdo je na desni? Ne boste verjeli tovornjak za tovornjakom, tovornjak za tovornjakom, tovornjak za tovornjakom, ki prehiteva 10 na uro. Najprej eden, potem drugi, potem pa tretji. Mene ob tem Dars sicer fajn, da me spomni, da jaz po levi prehitevam po desni pa naj vozim, ampak žal ne morem. Jaz bi predlagala, da to reklamo umaknite, ker je to izguba denarja. Rajši ga dajte v kaj drugega ali pa prepovejte za začetek prehitevanje tovornjakom, kar sem povedala že ene parkrat na tem odboru, že zdavnaj. Sedaj sem prebrala prejšnji teden, da je spet bilo to povedano tako, da lepo prosim, če lahko v tej Sloveniji prepovemo prehitevanje tovornjakov 10 na uro. Če je to lahko prepovedano na Madžarskem jaz ne vidim enega razloga zakaj ne bi smelo biti v Sloveniji je pa red, da nisem prometni strokovnjak in o tem nimam pojma mogoče se motim.  Četrtič. Jaz moram pohvaliti direkcijo in to zelo resno mislim, ker kar nekaj denarja se je vložilo tudi v našem štajerskem koncu v kolesarsko omrežje govorim o Dravski kolesarski poti. Absolutno bi vas tukaj pohvalila. Prosila, da nadaljujemo s tem projektom in da to Dravsko kolesarsko pot tudi izgradimo, kar pomeni, da bi, potem lahko, da rečem parirali tudi avstrijski kolesarski poti pa, potem bi čez celo Avstrijo oziroma čez celo Slovenijo dol do Hrvaške ta kolesarska pot tudi bila v funkciji. To bi bilo res fajn. Zanima me kdaj bomo to dokončali. Na to temo sem jaz pred kratkem tudi ministrico nekaj spraševala pa domnevam gospod / nerazumljivo/, ker mi že kima, da mi boste odgovorili.  Še moje zadnje vprašanje, da ne bom predolga kot sem rekla. Mariborsko letališče kaj se tam dogaja, kje smo s tem projektom in kam gremo s tem projektom?  Hvala lepa.
Hvala lepa.  Besedo ima dr. Trček pripravi se Gregor Perič.  Izvolite.
Hvala lepa za besedo.  Bom kratek.  Zdi se mi, da je tema LUR - jaz sem tudi iz Maribora - nimam težav glede prehitevanja tovornjakov, ker ne žicam, ampak se vozim z vlaki izključno, ker se nočem voziti več z ljudmi, ki so povedali toliko laži okoli ukinitve dodatka na delovno aktivnost, to je moja osebna odločitev kot politika. Čisto na začetku bom tako rekel. Politike v osnovi lahko delimo na tiste politike, kjer smo ujetniki nekih stanj in se gremo, potem neko gasilstvo kot se temu reče verzus tiste politike govorim seveda o nekih družbeno prostorskih razvojnih politikah, o katerih je nekaj kolega Gajšek govoril tudi kolega Ajdan. Zakaj rečem kolega? Vsi smo v bistvu prostorci, ki smo v nekem trenutku šli v takšno ali drugačno politiko. Skratka tiste politike, ko v naprej nekako vemo kaj bi sploh radi. Tukaj imamo v Sloveniji veliko težavo seveda, potem trčimo kot jaz rečem peneze. Obstaja zgolj še eno področje v Sloveniji, če najdete kakšnega drugega vam plačam kosilo, kjer se vrti več denarja kot o tem, kar je današnja tema to je zdravstvo.   (nadaljevanje) Seveda je tukaj majhen milijon interesov in odgovornost politikov bi morala biti, da razumejo perplekstnost vse te problematike. Potem imamo še dejstvo, da imamo primerjalno gledano zelo razpršeno poselitev. Imamo nekaj čez 6 tisoč naselij, nekaj manj kot 6 tisoč naselij je naseljenih in imamo Luko Koper. Jaz vedno osamljeno rečem dajmo se mi vprašati koliko Luke Koper in to zelo resno mislim. Ne bi sedaj, verjetno bo kakšen novinar Dela že pisal, da se je Trčku spet strgal film, čeprav na film ne snemam več, ker to je neko dejstvo. Mi bomo lahko o deležu zmanjševali delež tovornega prometa iz Luke Koper na našem avtocestnem križu, sočasno bo pa ta absolutno naraščal pa bomo imeli spet neki rokenrol. Sedaj, če govorimo o tem ljubljanskem širšem ali kakorkoli imenujemo, če prav razumem gre za LUR. To je 25 občin to je slaba osmina teritorija, slaba osmina občin, slaba šestina naselij, dobra četrtina prebivalcev. Prebivalcev je ravno po odsotnih toliko kolikor je državna sekretarka rekla, da bi v naslednjih šestih letih dali teh penez. Če resno gledamo pa aksialnost Slovenije, ki je vedno bolj centrična, emonocentrična kot je nekako malo nakazoval kolega Gajšek bi si upal reči, da tudi ta dobronamerni predlog državnega sekretarja Prijona dajmo delati celostni DPN LUR - državni prostorski načrt ljubljansko urbane regije - je preozko mišljenje. Mi bi morali delati to zadevni infrastrukturni DPN celotne države. Sedaj, ko nas gledam tukaj gledam te krasne mlade ljudi, ki imajo ogromno znanja zdi se mi, da bi moralo ministrstvo in ustrezne službe prešpikati kot srnin hrbet - Luka, oprostiti, ker si vegan - z ljudmi mlajšimi od 45 let, ki imajo, kar nekaj znanj. Isto bi moralo Pikalo narediti. O šolstvu bodo razpravljali zgolj 50 plus ljudje razen enega asistenta tam, če se spomnim. Zdi se mi, da rabimo generacijska prečenja ali da uporabim izraz, ki ga že dolgo nisem uporabljal prešitja polj. Mi potrebujemo seveda urbanizem, ki ga nismo imeli od kadar imamo samostojno Slovenijo. Tukaj bi bila ta nadgradnja tega, kar je Luka rekel. Potrebujemo hočemo ali nočemo tudi coniranja. Jaz sem gospo iz Gospodarske zbornice poslušal sem se spomnil kako sem šel z eno mojo znanko delati, ki je delala v neki hčerinski firmi Slovenskih železnic, ko so tam lifrali nekje pri Jurovskem dolu nekemu gospodu, ki dela tam nagrobnike in podobno na vrh enega hriba kamione, da so tisti tovornjaki vedno šizili. Koliko cest se uničuje s tem? Ni ta človek kriv, fotr je tam delal kot oče od Vurnika v Radovljici in je tam ostalo. Mi potrebujemo tudi tovrstni razmislek. Neki najbolj sveži podatki kažejo, da znotraj EU slovenska gospodinjstva v bistvu dajejo največ za promet. Naš cilj bi moral biti v 30 letih, ne v 30 letih pardon do leta 2030, to zmanjšati vsaj za 5 %. Dobronamerno mislim. Na Gospodarski zbornici se hvalite, da imate dobro analitiko. Koliko novih delovnih mest bi s tem procentom ustavili na nekih takih res zelenih zgodbah in ne to, kar Počivalšek ali kdo drugi v politiki tako malo - se opravičujem na izrazu - glumi. Neki razmislek, če ga resno delamo, če se vrnem na LUR. Tivolski lok je premalo, saj ne gre glavnina prometa na tej linji. Zdi se mi, da bi mi morali biti optimistično, dobro mogoče šele 2035 ali raje prej, speljati ta promet mimo Ljubljane. Jaz se bojim, da enkrat bo neko tesnilo popustilo. Enkrat se nam bo nekaj žal zgodilo… Ali veste, 100 procentne varnosti ni, tudi za tisto Jankovićevo kanalizacijo – se opravičujem. Enkrat bo nekaj iztirilo sred Ljubljane in potem bomo imeli nek zelo hud »kažin« ali pa, lahko en resen, resen varnostni problem, za katerega skozi temu, kar se reče v angleščini »risk management«, se bojim, da nismo usposobljeni. Jaz bi si v osnovi želel, v Ljubljani, čelno železniško postajo, ampak se bojim, da nimamo toliko penez, za kaj takega. Čelna železniška postaja, vemo približno, kaj pomeni, kajne? Imamo jo v Kopru, ampak zaradi nekih drugih razlogov. Zdaj, kolega Gajšek je navedel tudi »poletično« dimenzijo kohezijskih politik. To bi bolj pasal na neko zaprto sejo, mi zelo slabo lobiramo v Bruslju, pa kje drugje. Obupno slabo… Pa smo do pred kratkim imel prvo, to zadevno resorno osebo. Bom rekel, tisti ljudje, ki jih pošljemo, brez Mojce Mavec, onkraj naše meje, prehitro pozabijo, s katerim potnim listom smo jih poslal čez, čeprav imamo kontrolo na meji. Ni to smešno, veste… Evropska unija ni zakon iz ljubezni, če se tako izrazim. Potem imamo še neko zadevo, ali veste, dolgotrajna oskrba. Boste rekli, temu Trčku se je čisto strgal. Dolgotrajno oskrbo imajo zelo dobro rešeno na Škotskem, ker tudi, seveda, gledajo različne stroke, tudi ekonomisti, koliko imajo pa ti ljudje sploh penez za življenje. Sem že večkrat rekel, 80 % slovenskih upokojenk in upokojencev nima denarja za kupit avtomobil, pa si ga mora kupit zaradi situacije, v kateri smo. Tudi številni zaposleni nimajo tega denarja in to je, ali veste, to je… skozi makro ekonomiko gledano, neodgovorno, da ne rečem, problematično. Zdaj, če grem še naprej. Mi vedno, ko se pogovarjamo o prometu - že evo, šesto leto, sedmo koledarsko, sedim tukaj – se vedno zgodi, da nek poslanec ali poslanka začne govorit, kako on v vrsti na cesti čaka. Ja, jebela cesta, če čakaš v vrsti na cesti, začni malo drugače razmišljat o prometu. Zdaj očitno bi vsi radi, ne vem, neke modre lučke, kot nek bivši minister. Mi tudi premalo razmišljamo o »relokacijah« nekih dejavnosti, kar je tudi povezano z nečim, kar bi rekel, urbanizem ali resnim, družbeno-prostorskim načrtovanjem infrastrukture. Veste, jaz imam občutek, z vsem dolžnim spoštovanjem do Korošcev, pa jim res privoščim, / oglašanje iz dvorane/ to urejeno cesto. Nimaš alternative, točno to, ampak jaz imam občutek, kajne, pa isto zame velja v Beli krajini, kajne, da se skoraj moraš izselit, če si malo bolj izobražen. Ali da potem vztrajaš, da boš naredil neko cesto, da boš v petek čim prej pri bici, omi, babici na kosilu. Ali veste, to je neko stanje, ki ga imamo po tridesetih letih ne, družbeno prostorskega »nemišljenja« razvoja Slovenije. To nam navsezadnje kaže tudi vse kar, skozi to, kar je rekla gospa državna sekretarka. Mi imamo čez 900 projektov, kajne. Zakaj jih imamo čez 900? Ker nekaj krpamo. Malo zaradi politično, naenkrat pride en iz Ptuja, pa bomo, ne vem, ptujski center dokončal, drugi pride… o zdravstvu, mislim, kolega, drugi pride od kje drugje… Ali veste, to tudi stane. Stane klinc, če greš eno ulico odpirat, pa, ne vem, bomo eno infrastrukturo zakopal, pa bomo asfaltiral, pa bomo čez 3 mesece rezkal in tako naprej, kajne. Tam ste navedli, gospa državna sekretarka, saj ne leti na vas, pač, ujetnica ste tega mišljenja, ker ste pristali na ministrstvu. Imamo 110 projektov, 140 nekih kilometrov. Pa dajmo si to malo prešteti. To so neka »flikanja«, kajne? Isto imamo v zdravstvu. Neko razsvetlitev sem doživel na eni od manjših slovenskih bolnišnic. S kolegom iz Slovenskih železnic sva se prej o tem na hodniku pogovarjala, kajne, samo nekaj »flikamo, flikamo«. Del državnega DPN-ja bi tudi bil, kje bomo novi UKC ljubljanski umestil? Zelo resno mislim. Ali veste, mi smo pozabil neko perpleksno mišljenje in seveda v tej luči, seveda, bi se pa najprej moral vprašat, preveč SRIP-ov imamo… Katerih 4, 5 zadev v Sloveniji bomo dela in Gospodarska zbornica je morala bit zagovornik minimalne plače z Levico, ne pa, da imamo gospodarski model, vsi smo strošek, pa rezal nas bomo kot klobaso, kajne? In potem iz tega seveda delat DPN, kompletne infrastrukture celotne države. Jaz osebno poznam vsaj 30 krasnih mladih ljudi, ki so zelo usposobljeni za to, evo, koliko – 4, 5 jih tukaj sedi. Poznam nekaj nas, »razštrkanih« po različnih funkcijah. Zdaj, da ne bom, nimam nič proti gerontokraciji, ko je to sočasno tudi profesionalnost, ko je študij meritokracij, kajne in generacijsko prečenje. So seveda to zelo zahtevne zadeve, so seveda to zadeve, ki zelo prečijo interese preštevilnih. Tu gre navsezadnje za odgovornost politike. Politiki bi morali bit toliko odgovorni, navsezadnje, 82. člen Ustave, da nismo vezani na nobena navodila, da ni ključno, ali bo moj bratranec ali tvoj bratranec betoniral nekaj. Mi smo trenutno družba v enem stanju, ko pravimo Belokranjci »čígav si«, iz katere prave politične kvote? Tu edino Levica očitno ni prava politična kvota. Bo kdo »pajsnil« nekaj penez v, čez, 900 projektov. Pa ne govorim na pamet, ali veste, določeni moji kolegi, določeni moji študenti, bivši, so šli delat, delajo razpise… Verjetno bi jih kar nekaj lahko KPK prijavil, da jih malo privijajo, stiskajo, da se razpis piše za določeno firmo, za določeno osebo. Tu se tudi, seveda, zgublja ogromno denarja. Zdaj, če grem konkretno na ta akcijski načrt. To je osnutek akcijskega načrta, to ni akcijski načrt. Akcijski načrt mora imet – kdo, kdaj, kako, zakaj, kaj, v katerem času, kako bomo meril, kako bomo nadziral in tako naprej… Seveda bi pa pred tem rabil resni razmislek gospodarskega modela, ki mora bit drugačen, takšen kot je. Kako bomo potem urbanistično, družbeno, prostorsko, infrastrukturnega, razvojnega modela in potem seveda šele DPN in potem seveda šele akcijski načrt z neko jasno narejeno časovnico. Bojim se pa, da do tega ne bo prišlo. Da bo zdaj nekako, ali veste, ko sem kot znanstvenik delal to, nekaj, celostno skupaj - najprej se usedemo, potem se na pol skregamo, potem bo vsak nekaj prinesel in se bojim, da bo ta DPN taka, rahlo neprebavljiva gibanica, pa ne prekmurska ali prleška, ker, bom rekel, algoritem poti ni ustrezen. Pa ni zdaj, da sem jaz nekaj blazno pameten, daleč od tega, v osnovi se imam pri enainpetdesetih za dokaj neumnega, ampak, pač, čez planke sem gledal in profesionalno sem deformiran. In zdaj, kolega Gajšek se bo spomnil, tam nekje, 1993, 1998, so Nizozemci blazno nekaj tu hodil, čez »tvining« projekte, po Sloveniji. Takrat sem bil še mlad, kot kolegi, pa sem si mislil, pa kaj mi zdaj ti Nizozemci neke bučke prodajajo. Ampak oni so, dejansko te zadeve imeli razdelane, kako se sploh lotit tovrstnega premisleka, družbeno-prostorskega razvoja, ker v bistvu, o tem se mi pogovarjamo. Ali veste, in če bi mi imel tretjino tako dobro, stanovanjsko politiko, kot jo imajo na Dunaju, ki jo tudi 30 let nismo imel, bi verjetno 1 milijon Slovenk in Slovencev, državljank in državljanov, živel v LUR in bi imel še neko drugačno zgostitev in drugačno zgodbo. Včeraj smo se glede Pohorja pogovarjal, gor, na mariborski občini in sem tudi jim rekel, dobesedno tako, ali veste kaj, boljše kvaliteten »makedam«, kot slab predvolilni asfalt. Ampak tisto je veljalo za  (nadaljevanje) Pohorje pa neke povezave gor na Pohorju. Če gledam neke bolj prometne in take zgodbe pri nas, potem se vprašam madona ali mi sploh znamo kaj narediti. Delamo Trojane pa ugotovimo, da tisti asfalt ni v redu pa nekdo prodaja zgodbo kako je to zapleteno gor dol, potem se neke upokojen gradbeni inženir malo razpištolji pa v pismih bralcev napiše, da so Nemci imeli inštitut za asfalt že leta 22 pred nekim Avstrijcem, ki je od tam prišel. Kupujemo helikopter vedno se nam nekaj zalomi. Skratka dejansko za neki akcijski načrt ne le LUR mi potrebujemo revolucijo kot jo opredeli Slovar slovenskega knjižnega jezika. Veliki premik v mišljenju. Seveda je pa eden velik problem, da vi ljudi ne morete penalizirati, če jim ne ponujate alternativ. To je neka ključna težava. Se pa zadeve da reševati ne nujno na drage načine z nekimi deljenimi oblikami transporta tudi s premislekom kaj kje relocirati. Jaz še osebno dan danes ne razumem zakaj ni politične volje, da se kakšno ministrstvo tudi premakne ali izmakne iz Ljubljane pa je, potem vedno konec sveta ni tudi politične volje, da se HSE premakne v Maribor, čeprav je bil neki sklep in tako naprej. Skratka, ključni problem se mi zdi, verjetno bi treba nas politike podobno kot so naredili v angleškem parlamentu preden se mi je od brexita zmešalo člani Odbora za infrastrukturo so naprej peljali na 14-dnevno izobraževanje o osnovah tega kaj govorim. Ta ekipa mladih ljudi vem, da bi pripravila tovrstno dobro izobraževanje. Jaz se bojim, da v najboljšem primeru bomo dobili na pol neprebavljivo enolončnico, ker bomo na eni strani imeli politike, ki bi lastno zadnjico reševali s tem, da bomo namesto 900 mogoče imeli 1023 projektov. Jaz živim v eni ulici v Mariboru, kjer bi tudi malo treba asfaltirati definitivno. Potem bomo imeli neka prečenja nekih gradbincev, ki so pa jaz sem zelo za to, da bi domači gradbinci gradili, ampak ne na način nekih ekstra profitov, ne na način izseljevanja z aneksi kot se je zgodilo pri drugem tiru pa navsezadnje številne brvi čez Ljubljanico, kjer so v 30. letih zelo dobro uredile sedaj ali je meni to všeč ali ne ta kanal so bile zgrajene z nekimi aneksi, ko je neki novinar Dnevnika hotel v to malo drezati so bila ene dva tri članka objavljena čez tri meseca pa je pisal članke o tem koliko je cena zelenjave na ljubljanski tržnici, kar je nagrada pod navednicami. Tudi če gledamo znotraj LUR tudi tukaj imamo raznolike občine. Imamo tudi občine, ki nekako neparticipirajo ravno na tej emonocentričnosti Slovenije in me tudi nekako zanima kako bomo v DPN naslavljali to. Imamo tudi različne interese. Jaz se spomnim leta nazaj, ko smo delali OPN Občine Grosuplje smo delali neko resno raziskavo, kar se je zelo jasno pokazala dvojnost med tistimi, ki so se čutili dajmo reči malo bolj Ljubljančane pa so hoteli imeti Grosupeljsko občino kot rekreativno. Pridem iz šihta iz Ljubljane domov pa bi rad imel mir pa zeleno pa kakšen golf teren verzus tiste, ki so hoteli iz drobnega obrtništva priti v domačem okolju do česa več. To so tudi čisto legitimni raznoliki interesi, ki jih morajo tudi tovrstni DPN vključevati, premisliti in omogočiti.  Nekako, če jaz sklenem lahko bi še par ur govoril pa bom relativno kratek.   (nadaljevanje) Sedaj izhajajo iz Ustave, mi smo ustavna parlamentarna demokracija bi morali vsi imeti enake robne štartne možnosti ne glede na to komu smo se rodili, kje smo se rodili in kje znotraj Slovenije živimo. Mi smo že svetlobna leta daleč od tega in to bi morala biti naloga vseh politik ne glede na to ali smo v poziciji ali smo v koaliciji ali je manjšinska vlada ali je iz neke kvote nekdo na ministrstvu, čeprav jaz nikjer nisem zasledil nobenega dokumenta v Sloveniji kjer bi pisali, da morajo na ministrstvu sedeti ljudje iz takih in drugačnih političnih kvot. Moram tudi nekako to zadevo na glavo obrniti. Mi imamo trenutno na teh resorjih zelo malo ljudi, ki imajo tudi strokovna znanja o tem na politični liniji tovrstnih resorjev. Tudi na Gospodarski zbornici vedno gledam neke ljudi pa ne leti na vas direktno gospa, ki kimate, ki imajo premalo znanja o družbenem razvoju ali gospodarskem razvoju. Odkrito, lahko bom končal s tem, to je nekaj, ker jaz nisem zamerljiv človek, to pa Šarcu res zamerim, Marjan Šarec kot dober retorik kot človek, ki je prišel na ta položaj bi moral dejansko odpreti izvršilno vejo oblasti za znanje in za strokovnjake ne pa, da se je šel s svojim kraljem in / nerazumljivo/ in podobno igre. Upam, da bo naslednji sklic Državnega zbora šel vsaj v malo v tej smeri, ki sem jo tukaj nakazal tudi, če jaz nebom več v njem.  Hvala.
Predsedsednik Edvard Paulič
Hvala lepa. Razprava je bila, kar pestra. Jaz bi predlagal, ker se je odprlo veliko vprašanj, zato bi predlagal, da dam naprej besedo gospe državni sekretarki, potem pa bi se pripravil kolega Perič.  Hvala lepa, izvolite.
Nina Mauhler
Hvala za besedo.  Glede na to, da je še kar nekaj razpravljavcev pred nami bi prosila, če lahko samo pokomentiram nekaj odprtih ali pa nekaj dilem, ki so se tukaj odprle.  Predvsem je bil namen dokumenta se pravi akcijskega načrta za udejanjenje trajnostne mobilnosti v območju LUR je bil pravzaprav prikazati vse te celovite ukrepe in zato smo te ukrepe tudi konkretno navedli. Omenili so jih že danes v začetku v uvodu. Me žalosti, da je večina slišala samo širitev vpadnic in avtoceste in drugih ukrepov pravzaprav ne vem ali ste jih namerno preslišali ali ne jaz jih sedaj ne bom ponavljala vseh. Kar se tiče parkirišč. Recimo smo omenili, da predvidevamo, da planiramo, načrtujemo ITS rešitve se pravi rešitve inteligentnih transportnih sistemov, gre za ukrepe, ki v naprej obveščajo voznike tovornih vozil o prostih parkirnih mestih. Omenjali smo tudi ostala parkirna mesta, ki jih lahko uporabljajo ostali šoferji in ne strogo šoferji tovornjakov tovornih vozil. Imamo tudi predviden ukrep zagotovitve dodatnih varovanih parkirišč, če bo to potrebno. Večkrat je bilo omenjeno, da trajnostni mobilnosti in železnicam namenjamo premalo sredstev. Jaz bi omenila samo nekaj številk iz trenutnega proračuna ob upoštevanju, da imamo 630 kilometrov avtocest, da imamo 6 tisoč glavnih in regionalnih cest skupaj približno in pa okoli tisoč 200 kilometrov železnic, od katerih je 300 kilometrov dvotirnih se pravi okoli tisoč 500. V veljavnem proračunu je bilo Ministrstvu za infrastrukturo namenjenih nekaj več kot 800 milijonov, od tega jih gre glavnina 358 milijonov za železnice oziroma namenjeno področju železnic. 207 milijonov na področju državnih cest, avtocestam 24 in pa trajnosti mobilnosti 190. Sedaj, če bi preračunali sredstva, ki so namenjena eni ali drugi infrastrukturi bi hitro ugotovili, da je pravzaprav na enoto mere, če se lahko tako izrazim pravzaprav železnicam namenjeno precej več sredstev kot cestam. Enako je tudi planirano v prihodnje. Naj se še dotaknem pripombe, da v tem akcijskem načrtu ni zagotovljen finančnih virov oziroma finančnih sredstev. Jaz, žal jih res ni. Zaenkrat imamo dvoletni proračun sprejet za leto 2020 in 2021, verjetno bo prihajalo vmes še do rebalansov. Tak sistem imamo in to smo tudi v začetku že omenili, da je v letu 2020 in 2021 predvidena določena vsota sredstev. Zdaj sem jih že naštela jih ne bom še enkrat. In glede na izhodiščne vrednosti projektov ponovno bo potrebno po letu 2025 investirati nekje še okrog 2,3 milijardi evrov. To je bilo pravzaprav povedano. Ne strinjam se tudi z ugotovitvijo, da nimamo časovnice in da nimamo konkretno razdelanih vseh projektov. Če se ne motim, je tudi predlog sklepa Levica, gre v tej smeri, da naj to dopolnimo, da naj akcijski načrt s temi vsebinami dopolnimo. Bi prosila, če si pogledate prilogo 4.a. V prilogi 4.a so na področju železniškega prometa zelo jasno našteti vsi projekti. Jih bom kar naštela, jih je 14: Ljubljana-Divača, Ljubljana-Jesenice, Tivolski log-Postaja Ljubljana, Ljubljana-Kamnik, Ljubljana-Zalog LUR in regionalne proge: Ljubljana-Grosuplje, Ljubljana-Kamnik in tako naprej. Ne bom jih… In tudi časovnica je zelo jasno prikazana. Predvidene vrednosti, ocenjene vrednosti so v tej preglednici in tudi nosilci, se pravi kdo je odgovoren, ne z imenom in priimkom, ampak ali je to DRSI, ali je to ministrstvo, ampak v večjem delu kar Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo. Tako, da vsi ti projekti so našteti.  Gospa Mirnik glede projektov na železnicah. Ali jih je potrebno zdaj naštevati, ker kot sem že omenila v prilogi 4.a res detajlno vsi ti projekti našteti.  Kar se pa tiče vprašanja, ki se nanaša na pobudo za hitri vlak, bi pa omenila, pa bi potem prosila gospoda Mesa, da me bo dopolnil. V preteklem letu, zdaj meseca se ne spomnim natančno, je ministrica ustanovila delovno skupino, ki obravnava to pobudo. Gospod Mes bo kasneje lahko podal kaj več informacij o delu te skupine. Kolesarke se pospešeno gradijo. Dravska kolesarska naj bi bila zgrajena nekje do leta 2023. Bi pa zdaj na tem mestu želela opozoriti na težavo s katero se srečujemo, in sicer je treba vedeti, da je postopek umeščanja kolesark, kolesarske infrastrukture povsem enak kot poteka umeščanje nove avtoceste. Mi smo s to pobudo oziroma s tem predlogom če se da na tem področju karkoli poenostaviti že govorili s kolegi iz Ministrstva za okolje in prostor, s kolegom Mavrom bomo te pogovore vsekakor nadaljevala. Nam se zdi na Ministrstvu za infrastrukturo vsekakor smiselno, da te postopke umeščanja kolesarske infrastrukture, če se da poenostavimo. Ne želimo se izogibati ničemur, ampak menimo, da so te postopki vsekakor, ni nobene potrebe, da bi bili tako zahtevni, kot so postopki umeščanja nove avtoceste ali železniške infrastrukture.  Gospodu Trčku sem pravzaprav že tudi na nek način odgovorila s pojasnilom, da so vsi projekti našteti. Zaenkrat toliko. Gospod Mes, če…
Dušan Brejc
Lep pozdrav še v mojem imenu.  Vlada je oziroma ministrstvo pa potem Vlada je mislim, da konec septembra, 24. septembra imenovala to delovno skupino za pripravo dolgoročne vizije razvoja in posodobitve javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji. Ta skupina, ki jo vodim, je proučila oziroma proučuje tudi možnost graditve hitre proge. Dokument bo, jaz mislim, da v roku 14 dni predstavljen ministrici, potem pa verjetno naprej tudi odboru in seveda poslanskim skupinam.  Zdaj, kaj ta dokument oziroma kaj je sploh namen tega dokumenta. Verjetno oziroma prav to kar smo zdaj govorili oziroma kaj ste razpravljali, da je laganje v železniško infrastrukturo eden od ciljev države, kako povečati najprej mobilnost, potem trajno mobilnost in hkrati seveda tudi okolju prijazno mobilnost. Se pravi, vse te tri stvari zasledovati. Ključno je, da je železniška infrastruktura bila podhranjena. V zadnjih 8, 10 letih se je naredil en ogromen premik, vendar predvsem na glavnih progah. Ostajajo originalne proge, ki pa so za mobilnost prebivalstva ključne.  Mi smo upoštevali od trendov, primerjav v tujini, predvsem na podlagi izkustvenih metod različnih držav. Tukaj se nanašamo predvsem na Avstrijo, ki je zelo podobna ali pa ima dosti podobnih izzivov, kot jih ima Slovenija, sicer oni so to gradnjo železniške infrastrukture začeli bistveno pred nami in jo tudi že do dobra zgradili in imajo tudi danes odlične rezultate, da ne omenjam Švicarje, ki imajo fantastično železniško infrastrukturo, kjer uporablja, ne vem, Švicarjev je okoli 10 milijonov, Slovencev 2 milijona. Pri nas je 14, 15 milijonov potnikov, v Švici jih je 500 milijonov. Se pravi, vsak Švicar se praktično vsak dan vozi z železnicami.  Se pravi, ta dokument bo zelo jasno in iz zelo praktičnega vidika nakazal kaj je treba v naslednjih 20 letih narediti. Čim več projektov, ki so že v teku, seveda kako se jih do konca realizira in odpreti tudi nove projekte z ciljem to kar sem prej izpostavil. Se pravi proge čim prej elektrificirati, dvotirne proge, tiste, kjer je logično, da so dvotirne, kjer je tudi perspektiva, da bi bile dvotirne. Cilj je da v naslednjih 20 letih bi ta železniška infrastruktura, ki je danes tudi polna, se pravi, tovora se je povečalo v zadnjih 8 letih za 30 procentov in praktično je polno zasedana. Kako povečati kapacitete. Predvsem kar je bistveno je, da se pa da se bistveno zmanjša tudi izpusti CO˛, se pravi, da bi lahko kapaciteta teh prog bila za, recimo, 40, 45 milijonov potnikov na leto in tudi enake količine tovora. Se pravi, da bi se lahko število potnikov po železnicah potrojilo in število tovora podvojilo.  Treba je vedeti, da je Slovenija, eni izziv Slovenije je, seveda kako to kar je gospa državna sekretarka povedala, se pravi, kje dobiti finančna sredstva. Treba je vedeti, kar se je železniških prog prenavljalo, so bila evropska sredstva črpana zelo dobro, mislim, da praktično 100 procentov za to kar je Slovenija imela sredstev v Evropi za železniško infrastrukturo. Regionalne proge pa teh sredstev nimajo in to se je primer kočevska proga, ki se je praktično gradila 10 let oziroma 12 let, ker ni bilo evropskih sredstev in se je vedno iz proračuna v proračun, so se ta sredstva tako ali drugače enkrat umikala, drugič so bila spet, ampak 12 let je za tistih nekaj 10 kilometrov bistveno predolgo obdobje.  Zdaj, ključni izziv, ki bo in potem tudi pred Vlado in pa potem pred poslanci, je kako take projekte dolgoročno uspešno financirati. Tukaj bodo predstavljeni modeli, tako kot v Avstriji, Švici, Nemčiji, v večini držav, kjer so to naredili. In potem seveda bo potrebno sprejeti odločitev. Sem pa prepričan, da iz tekočih, se pravi iz proračuna se takih projektov ne da financirati. Bodo vedo obstali dokumenti, ki pa ne bodo tako hitro, kot si danes ljudje želimo, ker zamujamo in živimo v nekem svetu, kjer lahko potujemo vsak dan v tujino in vidimo kako je to razvito, ne verjamem,  (nadaljevanje) da je čas več kot 10 let, da so ti premiki že zelo, zelo daleč. Se pravi, čim prej vsaj na nekaterih delih zagotoviti, tudi umestiti nove proge, vsaj 2-3 bodo predlagane, je pa, saj pravim, večinoma teh stvari je bilo že po raznih dokumentih vedno napisano. Jaz mislim, da in na ministrstvu in na direkciji so strokovnjaki, ki vsi točno vejo in vemo, kaj je za narediti. Ključno pa je potem, ali so za to viri in na kakšen način so različne države te vire dobile in kako jih potem seveda tudi, kako potem je ta realizacija tudi uspešna dolgoročno, ne samo nekaj let. Hvala.
Hvala lepa. Najprej ima repliko dr. Trček, potem pa dobi besedo še gospa Mauhler za dopolnitev odgovora. Izvolite.
Ja, hvala. Nisem mislim, ampak moram. Glejte, tema je preresna. Jaz se ne vedem kot, bom rekel, Miha Kordiš v najslabših agregatnih stanjih prejšnjega mandata, tudi gospa državna sekretarka ni potrebe, da se vi vedete kot Alenka Bratušek. Res je, da so projekti našteti. Našteti so preveč drsno, politično zdrsno. In če bomo delali novi DPN, verjetno, če to moja 11-letna hčerka posluša, je tukaj neka logična zanka, ki jo bo treba premislit in drugače zavrtet. Zdaj, če sem že pri besedi, glejte, logično je, da se železnice več financira onkraj vsega, kar je bilo povedano, kot avtoceste, ker to spada k splošni razgledanosti. Na železnicah ne moreš nikoli toliko eksternalizirat stroškov, ne moreš toliko stroškov preleviti na končnega uporabnika kot pri cestah. To je neko dejstvo. Verjetno bi potrebovali neko Dars financiranje z zgodbo tudi na železnicah, seveda z nekim ustreznim, pod navednicami, »KPK«, vsega tega, ker drugače bo to vedno nekako Ahil in želva zgodba, pa upam, državna sekretarka, da dobronamerno jemljete to, kar sem prej rekel. Hvala.
Hvala lepa. Gospa Mauhler, imate besedo.  Izvolite.
Nina Mauhler
Najlepša hvala. Prej sem pravzaprav pozabila omeniti, da na ministrstvu pripravljamo tudi tako imenovani Zakon o infrastrukturnem skladu, s katerim imamo namen zagotoviti nekoliko trajnejši ali pa bolj stabilen vir financiranja infrastrukture, predvsem železniške infrastrukture, ki je zdaj v celoti odvisna od sredstev, ki jih namenimo za to infrastrukturo iz proračuna. Gradivo je že pripravljeno. Mislim celo, da je medresorsko usklajeno in da bo šlo slej ko prej na Vlado.  Gospe Divjak Mirnik sem pa še ostala dolžna odgovor glede letališča Edvarda Rusjana v Mariboru. Veseli nas, da so bili stroški za upravljanje tega letališča v letu 2019 skoraj do centa natančno preračunani, 320 tisoč evrov približno je znašal račun družbe DRI. Toliko smo tudi načrtovali. Vas pa verjetno zanima, kaj se bo z letališčem dogajalo v prihodnosti. Najverjetneje ali pa kar sigurno bomo šli v smer iskanja novega koncesionarja. Planiramo, da bi razpis za koncesijo za upravljanje tega letališča lahko bil objavljen nekje do poletja in potem, v kolikor bo interes, pričakujemo, da bo, bi lahko imeli novega koncesionarja nekje konec leta 2020. Hkrati z razpisom za koncesijo urejamo tudi zemljiško-knjižna razmerja, ki jih je potrebno urediti. Vsem nam je poznano, da je bila družba Aerodrom Maribor, ki je bila v lasti prejšnjih najemnikov, da je ta družba pravzaprav lastnica zemljišč pred letališčem, tudi parkirnih prostorov, ki so pač pomembni za opravljanje letališke dejavnosti. Skratka, tudi na tem projektu se nekaj premika. Zdaj, kar se pa tiče mojega obnašanja, pravzaprav ne vem, na kaj leti. Jaz doslej nisem imela nikoli težavo s svojim obnašanjem, tudi mama je kar zadovoljna z mano, pa pravzaprav tudi ne vem, kaj je narobe z obnašanjem gospe Bratušek. / oglašanje iz dvorane/ Bomo potem kasneje.
Hvala lepa. K besedi… / oglašanje iz dvorane/ Postopkovno, izvolite, dr. Trček.
Ja, hvala. Glejte, tema je akcijski načrt LUR.   (nadaljevanje) Res je, Maribor ima tudi celi niz zadev. Jaz postopkovno predlagam, da se fokusiramo na točko dnevnega reda. Dam pa tudi v razmislek, da odbor skliče, pa tudi klubu 7, Lidija, tudi akcijski načrt za mariborsko urbano regijo. Hvala.
Hvala lepa. / oglašanje iz dvorane/ Besedo ima gospod Perič, pripravi se gospod Doblekar. Izvolite.
Hvala lepa. Lep pozdrav vsem, tudi tistim, ki ste danes gosti in tukaj še vedno vztrajate. Torej tema je zanimiva. Dotaknili smo se je že v preteklosti in se je vse zreduciralo o tem, ali dodaten pas ne ali dodaten pas ja. In če gledamo samo na to, potem mislim, da ne sedimo zaradi prave zadeve za to isto mizo. In škoda bi bilo, da potem je rezultat te današnje seje odbora samo to, da se pogovarjamo, ali bo ta pas nekega dne nastal ali ne bo nastal, ker je problematika veliko širša in veliko večja. In če ne bomo upoštevali nekaj ključnih dejavnikov pri razumevanju te problematike, teh izzivov, ki jih imamo s prometom, pa naj bo potniški ali pa z vidika tovora, potem bomo bili v težavah oziroma se bomo vrteli v krogu, kot imam občutek, da se vrnimo danes v krogu. Mi se moramo zavedati tega, da Slovenija ni samo Ljubljana ali pa LUR, torej ljubljanska urbana regija, ali pa morda Maribor, ampak je še marsikaj drugega. In Slovenke in Slovenci živijo marsikje, tudi zelo oddaljeni od kakovostnih, daljinskih, cestnih ali pa drugih povezav. In tudi, če bomo mi naredili perfektne, zelo hitre povezave na železnici, še vedno bodo morali ti naši državljani in državljanke nekako priti do te železnice. Torej če postrežem z enim podatkom, da si bomo bolj plastično vse skupaj lahko predstavljali, recimo v Sloveniji je približno tisoč zaselkov z manj kot 100 prebivalci. In če recimo računamo, tisoč zaselkov krat nekje, dajmo reči, 80, tu imamo že 80 tisoč ljudi. In potem imamo okoli 3 tisoč 500 naselij z manj kot 500 prebivalci. Pa dajmo reči, da jih je povprečno 400, dobimo že milijon 400. Torej milijon 500 ljudi, morda jih je nekoliko manj, ampak milijon 500 ljudi v Sloveniji nima te možnosti, da bi živelo v neki urbani regiji - morda je kakšen manj, morda je kakšen več, saj niti ni važno – in mora tako ali drugače imeti na voljo nek avto, neko vozilo, ker jaz si ne predstavljam javnega prevoza, ki bo odgovarjalo vsem tem potrebam, ki jih imamo z današnjim tempom življenja, ki bo lahko ustregel vsem tem potrebam. Tako da avto ali pa neka taka zadeva, ki bo vsakomur na voljo, ali pa bolj nek »car sharing«, ne vem, na nivoju neke vasi ali nečesa takega, bo še zelo dolgo neka naša realnost. Kar pa moramo mi razmišljati, je predvsem v tej smeri in tu se da, po moje, že zelo v relativno kratkem času narediti neke korake naprej. In tudi v gradivih, ki sem jih dobil, sem te namige že prebral, da delamo na temu, da omogočimo ljudem, ki živijo dlje od neke železniške povezave, neko parkirišče zraven dovolj pogoste mreže postajališč za železnico, kjer se lahko ustavijo, kjer lahko pod nekimi ugodnimi ali pa tudi zastonj parkirajo in potem lahko pridejo do svoje destinacije. V nasprotnem primeru pa bomo vedno imeli gnečo na teh daljinskih cestah, torej na avtocestah, na hitrih cestah. Sploh, kar se zavedamo tega, da je veliko koncentracije delovnih mest, kapitala, kakorkoli hočemo temu reči, predvsem v Ljubljani, sploh v zadnjem obdobju. Tako da tukaj reči, da se naj ljudje enostavno odpovejo avtomobilu, pomeni, da jih naredimo neke vrste z vidika mobilnosti invalide, ker ne bodo mogli nikamor in bodo lahko samo doma. Tako da tukaj ta rešitev, ta izziv, ki ga imamo, je izredno velik in pomemben. Moramo pa tudi zelo, s kančkom razuma tudi gledat na to, kadar izboljšamo neko cestno povezavo, resda bo potem veliko več neke mobilnosti, bo veliko več nekih emisij, ampak hkrati bodo se ljudje tudi lažje in bolj varno premikali.  (nadaljevanje) Čisto konkreten primer je tretja razvojna os, ker če bi se slepo držali tega, da če izboljšamo pretočnost neke ceste, da se bo ta pretočnost napolnila. Jaz ne vidim nič slabega, da se potem tudi določene regije v Sloveniji zlasti tiste, ki so bile iz geografskih ali kakšnih drugih razlogov v preteklosti zapostavljene, da se lažje razvijejo in da se bolj boljše povežejo tudi z ostalimi deli oziroma regijami v Sloveniji. Mi imamo eden drugi izziv in kadar govorimo o teh rešitvah, ki so vse zelo lepe, dobre, pametne, všečne in še kaj po navadi se vedno ustavi pri tem, da nimamo na voljo dovolj sredstev oziroma bom povedal drugače. Za to, da jih realiziramo bi potrebovali 20, 30 ali 40 let. Ker če gremo samo malo šteti v zadnjih dveh dnevih koliko nekih idej sem dobil to presega 10 milijard, 15 tako, da ne vem kje bi lahko dobili ves ta denar. Tukaj bo potrebno veliko nekega časa - ustvarjanje nekih virov - vemo pa kako težko je vzpostaviti neki novi vir, kar pomeni neko dodatno obremenitev naj bo to državljank in državljanov naj bo to gospodarstva in nobeden ni temu pretirano naklonjen. Če pa bomo samo čakali na Evropsko unijo, da bo neki slovenski komisar prišel in nam dal denar to je tudi iluzorno, ker Evropska komisija sicer da denar, ampak nam ne dela projektov, projekte moramo narediti mi sami in če jih ne bomo imeli na zalogo, potem je vse zastonj. Lahko imamo pol Evropske komisije, ampak se v tem smislu ne bo kaj dosti premaknilo. V tem smislu moramo biti dovolj ambiciozni, ampak hkrati tudi realni ne pa zapadati na to, kar se pogosto dogaja zlasti v Državnem zboru, da želimo biti precej všečni in tekmujemo v tem kdo bo več ponudil na koncu pa, ko je potrebno pokazati politični pogum in stisniti gumb ali za več davkov ali za nekomu neki privilegij neko pravico iz preteklosti, za katero se izkaže, da ne izpolnjuje več tistih prvotno zamišljenih namenov vzeti in dati ta denar nekam drugam, potem nas pa zmanjka, potem je tukaj tišina in se vsi lepo pisano gledamo.  Če govorimo o železnici. TNT recimo, da želimo to naše omrežje posodobiti potrebujemo 4 milijarde evrov nekje so tam ocene tako, da spet vemo koliko je 4 milijarde, vemo koliko energije potrebujemo v Državnem zboru sploh, da najdemo 40 milijonov za neki projekt. Če izpostavim enega recimo Gorenjsko progo vemo kakšne izzive je imelo Ministrstvo za infrastrukturo za poiskati sredstva. Tukaj je v končni fazi tudi minister za okolje in prostor šel v tej smeri tako, da se je zagotovil neki dodatni denar, se opravičujem, iz podnebnega sklada. Vlada mora v tem smislu sodelovati. Ko govorimo in mobilnosti in o podnebnih spremembah ni to vprašanje enega ministrstva, ampak je to vprašanje v končni fazi cele Vlade to pa terja veliko časa, energije, usklajevanja, spreminjanja zakonodaje in ne gre iz danes na jutri sploh pa ne gre iz danes na jutri, da bomo spremenili naše navede kot potrošniki. Tukaj bo potrebno veliko časa veliko naporov predvsem pa tudi zgleda naprej s strani države, ampak potem pa tudi vsakega izmed nas to pa vemo kako težko je, kako se težko odpovemo lastnim privilegijem. Moj poziv še enkrat gre v smeri tega, da se vloži maksimalne napore v to, da se bodisi doda na omrežje zlasti železnic kamor v zadnjem obdobju dajemo čedalje več poudarka, da se doda oziroma dopolni še z kakšno novo železniško postajo, ki pa naj ima v zadostnem obsegu odmerjena parkirišča tako, da ljudje, ki živijo na nekih razpršenih naselij do tja pridejo na njim najbolj praktičen način v kolikor je to javni promet super odlično naj ga uporabljajo in ga bodo uporabljali v kolikor bo dovolj pogost. Če ni druge možnosti z avtomobilom, da tam pustijo svoje vozilo in se, potem odpeljejo na neko destinacijo.  Jaz bi s tem zaokrožil. Predvsem pa bi pozval še enkrat, da ko delamo   (nadaljevanje) neke primerjave, ko vlečemo neke vzporednice z drugimi državami zlasti, ko se ozremo na sever ali pa tudi na vzhod recimo Dansko, Danska je precej bolj ravna kot je Slovenija pa je tam lažje nazivati določen infrastrukturne projekte oziroma probleme, veliko lažje se gradi tam morda je mostna tehnika tista, ki predstavlja še največji strošek sicer pa se malo skopa, poravna in je tam proga že narejena. Če pa že vlečemo primerjave z vzhodom koliko časa je potrebno od Kopra do Maribora ali pa med Pekingom in Šanghaj, potem se moramo zavedati tudi tega, da ko bosta Koper in Maribor imela 21 oziroma 24 milijonov prebivalcev bo verjetno tudi veliko več denarja v Sloveniji za tako hitro progo zgraditi.  Hvala lepa.
Hvala lepa.  Najprej replika dr. Trček, potem razprava gospod Doblekar.  Izvolite.
Hvala.  Ker sem bil izzvan. Seveda jaz sem poslanec iz Maribora, govorim o Mariboru pa niti nisem mislil, ker ni točka današnjega dnevnega reda, ampak tukaj se lepo kaže ujetost kolegov neki koncept, je rekel, da se nekako ne predstavlja kako bi brez avtomobilov. Pa 10 let nazaj smo v Brnu že ta projekt delali. Ali veste vsi govorimo o digitalizaciji gor dol. Zlasti tisti, ki so mobilnostno bolj hendikepirani pokličeš rečeš takrat in takrat bi morala tam in tam iti, računalnik zmelje, ti pošlje SMS kdaj te pobere in zadeve funkcionirajo. Projekt je bil tako super, da smo po treh mesecih najprej sta bila dva kombija, potem so kupili štiri. Te zadeve obstajajo. Tukaj vam jih lahko Aiden iz glave strese, saj ene 20 tudi, zaradi tega sem rekel, da bi mogoče morali nas prešpikati z neko vednostjo in radovednostjo, ki obstaja.  Hvala.
Hvala.  Besedo ima gospod Doblekar, pripravi se Jani Prednik.  Izvolite.
Hvala za besedo, predsednik.  Lep pozdrav vsem skupaj.  Na dnevnem redu dejansko imamo samo LUR, ampak v gradivu pa imamo, potem celo državo. Tam piše, da niste mogli izločiti iz tega torej operativnega načrta, ki je notri samo za LUR, ampak več ali manj so se poslanci dotaknili tudi širšega področja tudi v uvodnem delu sem pač poslušal nekje zajeto iz celotne države. Ne vem, da bi se zgolj omejili samo na ljubljansko urbano regijo glede na to, da je to nekako neka zaključena celota, kar se tiče in celostne prometne strategije iz cele Slovenije so vse prometne žile in ves promet odvija torej in pride na konec koncev na ljubljansko urbano regijo to je jasno kot beli dan.  Kar se tiče torej same širitve ljubljanske obvoznice. Mnenje Levice oziroma mnenje nevladnih organizacij, ki ga včasih zelo težko poslušam me kar malce glava zaboli glede na to, da se ljudje vozimo po cesti, da živimo v letu 2020 nismo kremenčkovi in da sploh kdo pomisli, da ne bi modernizirali, posodobili cest bi prišli na neki nivo evropskega razvoja. Zdi se mi ne vem otročje ali kako bi temu rekel. Saj bo replika verjetno še na kaj drugega. Tisti, ki uporabljajo prevoz cestni bodisi to osebni promet ali pa vozniki tovornjakov vedo, da so razmere nevzdržne in tudi verjetno sami vi, ki ste člani teh nevladnih organizacij se verjetno tudi tako vozite, verjetno bolj popoldne s kolegi debatirate, imate isto mnenje, ampak sedaj glede na to, da ste člani nekih nevladnih organizacij financirani s strani države imate neki program, ki ga morate opravičiti, zato ker ste za njega prejeli denar boste pač govorili take stvari, ki nekako ne sodijo v leto 2020. Da se ne bomo vozili, da ne bomo pač uporabljali avtomobilov, da onesnažujemo, da smo ne vem kaj in… / nerazumljivo/ res, jaz sem izvoljen bil s strani ljudi, volivcev, v Zasavju, v srcu Slovenije, ki, jaz nisem nobenega volivca mojega ali pa nobenega občana ali pa državljana slišal, da bi na tak način razmišljal. Vsi si želijo in tudi od teme, kot poslanca, pričakujejo, da to tukaj tudi javno povem in vedno tudi bom, vsem predstavnikom ministrstva ali pa komerkoli, povedal, da ljudje zahtevajo napredek, razvoj, modernizacijo, boljše življenje, bolj kvalitetno življenje in bodisi to na cesti ali na železnici. To ljudje hočejo. Jaz ne vem, pojdite vi dol, k nam, v Zasavje, ljudem povedat tole, ja ne vem, kako boste šli tam od njih, kajne, se malo bojim. Pogrešam tudi nevladne organizacije, ki imajo dostikrat takšne poglede, pri kakršnih konkretnih primerih trajnostne mobilnosti, da bi prišli na teren, med ljudi, pa pogledal, pa bi našli neke skupne rešitve, glede na to, da ste zelo dobro podkovani, tudi strokovno, tudi zelo dobro povezani politično z različnimi strankami, kot lahko to, tukaj vsak vidi… Pridite na teren, do ljudi, vam bom jaz pokazal probleme, ki so vsakodnevni, ki popolnoma odstopajo od celostne prometne strategije, ki so bile izdelane in bogato plačane, ki odstopajo od trajnostne mobilnosti, od raznih programov »eko« in ne vem kakšnih vse, pa poskušajte, poskušajmo, z državo najti rešitev. Ponavadi je problem ni denarja, so pa tudi druge rešitve, ki bi se lahko z manj denarja našle, pa vas lepo, lepo vabim, da pridete zraven in pomagate rešit to… Ne, da jaz tukaj tumbam eno in isto stvar, kar naprej, da me imajo že čez glavo, pa ne samo mene, še kakšnega, ker se pač določene stvari ne uredijo, zato ker ni denarja. Ker ni denarja, ker ni virov. To je tisti največji problem in dostikrat tudi povem to, pa bom zdajle tudi še enkrat, da, vse to izvira iz nekih časov, ki so tudi mogoče takole razmišljal, tako malo bedno, kajne, fantaziral, nakladal, po drugi strani pa milijarde pospravil, šle so ven iz države ali pa so gradil kakšne velike vojaške projekte z Jugoslovansko ljudsko armado. Milijarde in milijarde, ki bi lahko vlagal v infrastrukturo, pa bi imel danes urejeno infrastrukturo, ampak je nimamo. Veste, koliko milijard je šlo, na desetine ali pa stotine celo, ven, iz naše države in tudi kasneje so se trošile za kredite in za odkupovanje različnih podjetij, državnih, in tako naprej, nismo pa vlagal v infrastrukturo in še zdaj ne vlagamo v infrastrukturo, še vedno premalo, kajne? Samo mehke projekte bi, čim bolj mehke vsebine, da bi to bilo nekako čim lažje. Fino denar pobrat pa, otipljivega pa nič. Zato predlagam in prosim že »skos« in tudi ljudje prosijo, državljani, da se denar vlaga v infrastrukturo - to je najbolj pomembno – v infrastrukturo, ker smo precej zaostali in tukaj fantazirat, pa teoretizirat o, ne vem kakšnih, sanjah, v takem stanju, je nevzdržno, to poslušat. Zdaj, če se pa dotaknem par konkretnih stvari, okrog same infrastrukture, v Ljubljanski urbani regiji… Pa bom kar začel tamle pri, v Šentjakobu, kjer je prihod iz Zasavja, iz ceste G2-108 na avtocesto. Iz Zasavja vemo, kakšno cesto imamo, kajne, za toliko prometa, kolikor ga je, dobesedno kolovoznica, dvopasovna, boga in vse stoji potem do Dolskega, do… kilometrske kolone, vsako jutro. Tu stoji, to se onesnažuje okolje. To je onesnaževanje okolja, hrup se povzroča, ljudje so živčni in tam, namesto da bi »poširili« cesto, da bi se hitro promet sprostil na avtocesto, so ga šli celo omejit z ograjo, namesto, da bi od lastnika odkupil tam zemljišče, pa naredil dva pasova, tako kot sta že včasih bila, en na črno, zdaj so pa kar ograjo postavil, tako da je kolona ja še daljša. Nič nismo rešil, nič. Že tako smo prikrajšani Zasavci, za to, da pridemo normalno do avtoceste, še tam so šli ozko grlo, dodatno naredit, dodatno ozko grlo. (nadaljevanje) Kar se tiče vlaka, saj, iz Zasavja je kar dober vzpostavljen železniški promet, to je treba povedat. No, med drugim lahko še pozdravim svojega bivšega šefa, delodajalca, gospoda Mesa, ki je, moram reči, ta prav možakar in tudi dobro železnico vodi. Mogoče bi kakšen tak moral bit še na kakšnem drugem mestu, pa bi bilo mogoče vse skupaj malo boljše. Železniška postaja Litija – premalo prostora za parkirat avtomobile. Ljudje enostavno ne morejo it na vlak, pa bi radi šli, a nima kje avta več parkirat in gre z avtom normalno naprej v Ljubljano, s tem, da je kupil mesečno karto za recimo vlak. Nima kje parkirat, ko je ura pol sedmih, sedem zjutraj, je vse polno. Da bi se tam parkirišče povečalo, da bi se tisto staro skladišče čim prej podrlo, da bi se uredila kolesarnica, da bi ljudje s kolesom tja hodil… / oglašanje iz dvorane/ Ne, kajne? Se še ne dela, pa tudi ne vem, kdaj se bo. Verjetno bom dobil kakšen odgovor, kdaj se bo dejansko kaj premaknil. Na železniški postaji, toaletni prostori, v kontejnerju. Noter piha, tam, pod enim drevesom, neki kontejnerji stojijo in ljudje se ne upajo niti noter, v tisti vece. Mislim, to… Grosuplje, se dela postaja, se rihta, se štima. Država roke umaknila, ne bomo rihtal postaje. Ali se bo? Bomo videli, bom dobil odgovor. Če je bil, torej, če je ena stran za to, da se nekaj dobrega naredi, mislim, da bi mogli takrat skočit vsi zraven. Isti primer je bil pri posodobitvi, nadgradnji gorenjske železniške proge. Vse živo smo predlagal, probal na vse načine, no, na koncu ste le, potem, nas nekako uslišal, na našli neka finančna sredstva, da se bo baje tudi ta projekt, v času, torej, modernizacije oziroma obnove tunela v Karavankah, zgodil. Bil sem v Novem Mestu, na jesenskem Urbanem forumu, kjer se je tudi veliko govoril o železnici, o trajnostni mobilnosti, o… Ni da ni, zanimive razprave. Obisk s strani ministrstva, železnice, lokalne skupnosti. Zraven so bili tudi predstavniki hrvaških železnic, s strani, torej iz Karlovca. Zelo radi bi imel posodobljeno progo Ljubljana–Novo Mesto–Metlika–Karlovac. Ali veste, koliko ur se peljemo, če hočemo kam priti? Ljudje grejo na cesto, kam bojo šli, normalno… in se potem po cesti vozimo… Obvoznica Hotič – tudi to je Ljubljanska urbana regija. Drži? 20 let. Sem že vas povabil na torto, na glavni državni cesti G2-108 bomo pripravili eno prireditev, kar pomeni, da bo cesta takrat zaprta. 20 let se čaka in narejeno še vedno nič. Bil je idejni projekt narejen, narisani načrti, ki so koštal denarja še pa še, kako bo šla obvoznica v Hotiču, tako Zgornjem, kot Spodnjem, kompletno za Savo in prišla na tisto cesto, kjer je tudi pripravljena, zato ker je zdaj skakalnica, ki sploh ne bi smela bit, če boš ti, tam peljat se… avtobus kar poleti… V bistvu se tam zelo radi otroci vozijo, pa prosijo šoferja, če mičkeno na gas pritisne, da dobijo tisti občutek, kot da bi lebdeli, kajne, na glavni državni cesti. In res, moram reči, občutek je enkraten, tako da… No, in ta obvoznica bi mogla it skozi za Savo, pa ni šla. Pa ni prišlo do te realizacije projekta. Pa sem enkrat z enim gospodom, ki je gradbenik, iz ene druge stranke, govoril, je rekel, da bo enkrat prišel ta projekt pogledat, pa verjetno bova res šla pogledat ga, da bomo videli, kako to, ali se res ne da nič rešit ali ne? Natura 2000, hidroelektrarna, da bo nekoč, ampak, vse to bi se dal skupaj združit, pa naredit »ornh« zadevo, ne da se zdaj dela polovičarsko, nekaj v Zgornjem Hotiču, na Spodnjem pa tudi vse stoji in nič urejeno, ozko grlo, ogrožanje varnosti prometa, onesnaževanje, prometne nesreče. Nič, 20 let nič. Ljubljanska urbana regija, da ne pozabimo, da me ne bo kdo prekinil, da ne govorimo o zadevi, ki se dotika dnevnega reda. In tukaj bi rad samo poudaril, kje so tu prioritete. Prioritete. Zakaj neka stvar 20 let stoji in se ne naredi, ki bi olajšala življenje ljudem tam živečim, povečala varnost v prometu, sprostila promet, manj onesnaževanja bi bilo, 20 let pa še ni narejeno, pa še v operativnem programu, če pogledam vidim, kljub temu, da je bilo obljubljeno marsikaj, 0000 do leta 2025, potem pa piše bo po letu 2025. Lepo vas prosim ne se hecati pa norca delati iz ljudi. Mislim, da bo res dovolj, da se začne enkrat malo, da se kaj naredi. Isto imate primer Ribčah, kjer ste delali cesto, ozek del par 100 metrov pustili, na glavni državni cesti zožanje, nevarno, nesreče vedno, noben tega ne uredi. Ribče so odrezane od sveta povezane samo z državno cesto. Avtobus, ne vem kolikokrat sem že omenil, pa zdaj bom še enkrat, pa si zapišite, Ljubljana – Sneberje, Ljubljana – Senožeti vozi avtobus in v Senožetih parkira na avtobusni postaji in potem ima šofer avtobusa čas pol ure, tri četrt ure da gre gor v rondoja malo na kavico ali pa tam počiva ali tam noge včasih vidiš ven čez oken, komot bi šel iz Senožet v Ribče pobrati ljudi, samo krog bi naredil, prišel nazaj, pa imel potem namesto pol ure tri četrt ure bi imel 15, 20 minut pavze. Ali je to ukrep trajnostne mobilnosti ali ni? Ljudje bi si radi vozili z avtobusom, starejši ljudje, vedno več jih je, invalidi, otroci bi v šolo hodili, srednjo šolo in ne morejo iz Ribč nikakor drugače kot da jih nekdo z avtom pelje in še to je zelo nevarno, da sploh na glavno cesto pride, ker so neurejena križišča, brez avtobusnih postajališč in tako naprej, peš ne moreš iti, ni pločnika po glavni državni cesti, hoditi tam je smrtno nevarno, ne proti Kresnicam ne proti Senožetim. To se pravi odrezani so od sveta. Samo z avtom lahko gredo. Mi pa govorimo tukaj o kolesarjenju, o državnih kolesarskih poteh o ne vem čem vsem, o trajnosti mobilnosti, o ekologiji, o zelenem in ne vem kakšnih barvah vse. Ja, pojdite si pogledati kako to zgleda na terenu in potem bomo videli ali je to prioritetni program, da nekaj naredimo ali ga ni, vsaj eno avtobusno linijo potegnemo čez, če drugega ne. Povejte koliko pride, če ne morete zraven subvencionifati, če ne bo dovolj potnikov pa jo bom jaz pokril, če je to toliko težko. To so ukrepi tisti pravi, ki bi se na terenu potem pokazali pa prijeli. Otrok hodi iz Ribč proti Kresnicam v šolo po glavni državni cesti, 100-krat sem vam slike posla, video posnetke, 100-krat smo povedali ni pločnika pa bi komot bil, pa hodi po glavni cesti peš na postajo v Kresnice. Žalostno res, to so žalostne zgodbe. Da ne bom preveč dolg, ker bo verjetno še kdo na vrsti.  Prav tako ni nič z obvoznico Litija, še kar nič, hvala vam vsaj za tisto sprostitev prometa, da ste intervale na semaforjih porihtali, ker sem vas tako lepo prosil, da je vsaj to zdaj nekako urejeno, da se promet vsaj približno čez Litijo sprosti, čeprav je onesnaževanje in hrup v Litiji neznosno zaradi toliko prometa po enem ozkem mostu.  Zavijalni pas na Savi, ga še vedno ni, pešpot iz spodnjega Loga proti Savi jo še vedno ni. Tovorni promet, tovornjaki vozijo po cesti, gospodarstvo bi se rado razvijalo, slišali smo prej predstavnico, gospodarstveniki plačujejo podjetja velike davke, filajo državne lokalne proračune. Od Ljubljane do Litije ali pa iz Zasavja v Ljubljano ali pa iz Dolenjske v Litijo imate povsod prometne znake prepoved za tovornjake, prepovedan promet za motorna vozila s priklopnim vozilom. Danes pa samo to vozijo velike firme, Trgograd, Omahen, Kovina, Predilnica. Ja s čem bo pa pripeljal, ali bo na kombije nalagal? Povsod imate znake prepovedan promet, dovoljeno za lokalni dovoz. In imate tam potem sredi vasi tam pri eni hiši tabla stop, do tja lahko pride, tam je pa tabla prepoved. Potem pa v Jastrnik(?) zadnjič je šel v eno vas noter se je cel šleper prevrnil notri v graben, pa to ni samo en primer, veste koliko je tega, ja, saj ne vedo reveži tisti, ki ne poznajo, kam bi šli, ker je vse prepovedano.   (nadaljevanje) Čez Bogenšperk imate državno cesto, prepovedan promet za tovornjake, vozijo po lokalni cesti, ki je popolnoma uničena, veliko bolj ozka in veliko bolj ostri ovinki kot čez Bogenšperk. Pa dajte tiste table umaknit, lepo vas prosim. Most ste obnovili, cesta je široka. Vsi vejo, da tam tovornjaki zdaj že tako vozijo. Za lokalni dovoz Omahen Transport vozi, poleg tega pa vozijo še vsi ostali, dokler ga policist ne dobi, pa »štrafa« za brez veze. To se pravi, če je možno peljat po taki cesti, potem naj se promet sprosti in naj ti tovornjaki vozijo in podjetja »laufajo« in gospodarstvo se razvija. Ne pa nekaj omejevat. Tako da, tudi gledal sem obvoznica Gabrovka po letu 2025, pa bo tudi zdajle že po moje 20 let, ko se govori. Po letu 2025 v operativnem programu. Tako da varnost, urejenost prometa pa škriplje tukaj na vseh koncih. Mogoče, ne vem zakaj nimamo v planu, ne vem, železniške proge proti Vrhniki. Ali pa bo kdaj? Včasih smo imeli trend, da smo tire ven pobirali in jih na jug vozili. Danes bi bilo pa fajn, če bi bil trend, da bi se ti tiri nazaj notri dali, pa da bi vlaki vozili sodobni, novi potniški vlaki prihajajo, celo dvonadstropni, atraktivni za mlade, da se bojo vozili, že vsi komaj čakajo. Za starejše nam je nekako uspelo, invalide in tako naprej, upokojence, da bojo imeli medkrajevni prevoz brezplačen. Nabavlja se nova vozila, proge pa še niso tisto, kar bi mogle bit. Še precej, precej, precej manjka. Tako da bo treba še kakšen denar najti. Imeli smo evropsko komisarko za promet, ki je zdaj ne bo več, pa ne vem, če je bil tak izplen, kakor smo si zamislili ali pa kakor so ga kakšne druge države dobile na ta račun. Tako da, v vsakem primeru se mora infrastruktura, cestna, železniška, posodabljat, obnavljat, modernizirat, razvijat, na novo gradit, drugače bomo popolnoma zaspali. To je dejansko najbolj pomembno danes in tudi onesnaževanja bo manj, če se bo hitro čez neke ceste speljalo. Da boste pa koga prepričali, da se ne bo šel z avtom peljat ali pa da ne bo šel na nedeljski izlet z avtomobilom, to pa skoraj ne verjamem. Pa še to, vsi tisti, ki so vas polna usta, kako se ne vozit, pa kako se čim manj vozit, dajte to v praksi pokazat, v praksi sami, sami v praksi. In ko boste nam to v praksi kazali, takrat dajte to javno objavit, da vsi pridemo gledat, kako to zgleda. Pa bomo mogoče potem še katerega nahecali, da bo to poslušal. Drugače pa tega ne bo, tega filma ne bo. Tako da, bom jaz s tem zdaj počasi zaključil. Prosim pa za nekaj odgovorov za tiste stvari, ki sem jih izpostavil. Gospod Willenpart ima zdajle sigurno že vse označeno z rdečo. Tako da upam, da bo čim prej razširjena obvoznica po Ljubljani, pa da bomo lahko tudi iz Litije čim hitreje začeli okrog Ljubljane vozit, pa da se ta promet tukaj okrog sprosti, pa da bo čim manj zato tudi onesnaževanja in hrupa. Hvala lepa.
Hvala lepa. Samo trenutek, dr. Trček. Imam še eno pooblastilo, in sicer poslanca Luko Mesca nadomešča poslanka Violeta Tomić. Replika, dr. Trček. Pripravi se Jani Prednik. Izvolite.
Ja, hvala. Kolega, te danes povabim z vlakom v Maribor ali pa v ponedeljek 4.45 zjutraj, Koroška cesta 69, ti bom tudi zajtrk naredil. Zdaj repliciram glede česa. Glejte, saj vemo, SDS je stranka enoumja, ki na proteste vozi ljudi z avtobusi, ne z avti. Tudi sam sebe zanikaš. Praviš, malo, bedno fantazira, naklada. Ja dobro, potem nova predsednica Evropske komisije, ki pripada isti politični skupini kot tvoja stranka, tudi malo bedno fantazira, naklada.   (nadaljevanje) Pa nisem videl tam ne dr. Zvera, ne gospe Romane, da bi rohnela. Daj, prosim uskladite afiliacijsko zgodbo, nakar seveda poveš to, kar ti je šef povedal, nanizaš lokalne probleme, super, prav, nanizaš predloge in če bi sam sebe poslušal, je tri četrt tega, kar ti govorimo vsi ostali, ampak ker ne pripadamo SDS, smo idioti. Dobro jutro.
Postopkovno, gospod Doblekar. Izvolite.
Jaz predlagam, predsednik, da se spoštujemo poslanci med seboj in se vikamo. Jaz gospoda dr. Trčka še nikoli nisem tikal na nobeni seji. To je prvo, ker nisva krav skupaj pasla. Kot drugo pa… / oglašanje iz dvorane/ ga lahko z vlakom, ne samo, da se z njim peljem, ga lahko tudi peljem, ker imam še zmeraj izpit za strojevodjo. Hvala lepa.
Hvala lepa. Nadaljujemo z razpravo. Besedo ima Jani Prednik, pripravi se Bojan Podkrajšek. Izvolite.
En lep pozdrav še enkrat. Ja, meni je bilo zanimivo poslušat razpravo obeh predhodnikov, tako kolega Trčka kot tudi kolega Doblekarja, čeprav nekako politično naravno bi se naj jaz kot socialdemokrat bolj strinjal z Levico, pa se v tem primeru ne. Jaz mislim tako, kot misli kolega Doblekar, da je infrastruktura gonilo razvoja in ne samo razmišljanje, to kar je dejal prej kolega Trček. Jaz bi se z največjim veseljem s Koroške do Ljubljane ali pa kamorkoli peljal z vlakom, ampak če želim iz Koroške do Ljubljane z vlakom, rabim 6 ur na Maribor okrog. Verjetno mi to nekako ni izvedljivo. Mi je pa všeč razprava. Jaz sem vedno kritičen, pa verjetno tu v tej dvorani niti nismo mi krivi za to, kar bom rekel, ampak vse vlade do zdaj, in sicer centralizacija. Zakaj ima Ljubljana problem s prometnimi zamaški? Saj jaz podpiram vse rešitve, ali razširimo obvoznico, naredimo pač karkoli. Ampak, zakaj je problem? Zato, ker se večina delovnih mest seli v Ljubljano. In ne samo jaz kot poslanec v tem mandatu, ampak tudi nekateri drugi, tako s Koroške, Kočevske, Idrijske, Gorenjske, Štajerske, Prekmurja, so vseskozi ponavljali, da centralizacija ni okej in centralizacija ni okej. Zasledil sem podatek, da se okrog zdaj, če imam napačen podatek, naj me tisti, ki ima točnega, popravi, ampak se dnevno vozi na delo v Ljubljano 100 tisoč ljudi. In to je država naredila… / oglašanje iz dvorane/ Celo 120 tisoč, kar je grozljiva številka. In potem se sprašujemo, zakaj so prometni zamaški. In jaz verjamem, da bo država sama prišla do tega oziroma da bo država sama sebe prisilila s tem, ko je vse centralizirala, da bo pač ugotovila, da se ji bolj splača določene službe dat izven Ljubljane in tudi ceneje bo prišlo, da damo službe izven Ljubljane, kot pa da širimo ljubljansko obvoznico. Saj navsezadnje se dogaja tudi to, da Gorenje, ki je sicer v privat lasti, seli svojo proizvodnjo v Ljubljano, zato ker pač enostavno se jim stroškovno bolj splača. Če pa bi v tistem delu bila že tretja razvojna os, ki bi verjetno morala biti že 15 let, pa Gorenje o tem verjetno ne bi razmišljalo. Ampak nekatere politične stranke še vedno zavirajo razvoj in infrastruktura je gonilo razvoja. In jaz v bistvu sem, po eni strani sem žalosten, po drugi sem pa vesel, da bomo prisiljeni vsi, politika na nacionalnem nivoju, da bo prisiljena nekaj narediti. Jaz podpiram rešitev, kot sem rekel, širjenje obvoznice oziroma podpiram čisto vse rešitve, ki bi to zadevo, bom rekel, spravile v normalne tirnice, ampak jaz mislim, da je precej lažja pot, da določene službe damo iz Ljubljane ven, pa to ne govorim o ministrstvih. To tisti, ki govori, da je treba pač ministrstva preselit drugam, je populistično. To je tako, kot bi jaz rekel, da želim na Ravnah na Koroškem imeti parlament. To pač ni izvedljivo. Ampak je pa en kup drugih državnih služb, ki jih je država v zadnjem času, v zadnjih letih ukinjala oziroma jih je preselila v Ljubljano. In normalno, da potem tisti, ki so bili zaposleni v teh območnih enotah, se vozijo pač v Ljubljano. In jaz sem prepričan, da država na ta način tudi prišparala ni, saj mora navsezadnje tudi potne stroške in vse ostalo poravnavat. Tako da v bistvu sem srečen, da se zdaj o tem pogovarjamo, in upam, da bomo prišli do sklepa, da je to precej bolj racionalno. Seveda pa, če se na koncu odločimo, da bomo širili ljubljansko obvoznico, ker to ni edini razlog za prometne zamaške, so, tako kot je rekel predstavnik Občine Ljubljana, tudi tranzit in tako naprej, ampak dajmo pogledat malo bolj širše in še enkrat ponavljam, tako kot je tudi kolega Perič rekel – Slovenija ni samo Ljubljana. Velika večina ljudi živi izven Ljubljane, ampak, ker je večina delovnih mest v Ljubljani, so pač prisiljeni, da se vozijo v Ljubljano. Nekateri si tu tudi najemajo stanovanja, kar pomeni, še manj kvalitetno življenje, tudi iz stroškovnega vidika. Kajti, imajo stroške tako v Ljubljani, kot tam, kjer v bistvu živijo. Tako da, upam, da bomo v prihodnosti, v bližnji prihodnosti, debato peljali v to smer, si pa seveda tudi jaz želim, da bi imel železnico. Železnica na relaciji, mislim da, med Slovenj Gradcem in Velenjem je bila ukinjena, pa za to ni kriv trenutni direktor, ker je bilo to leta 1968. Tako da, jaz sem vesel, da dobimo tretjo razvojno os, vzporedno s tem, lahko pa potem začnemo gradit tudi železnico in upam, da bo tu, da bo vsaj to stranka Levica podprla, če je glasovala že proti poroštvenim zakonu o tretji razvojni osi. Hvala.
Hvala lepa. Replika dr. Trček, potem bom dal besedo predstavnikom Vlade. Izvolite.
Prav dobro veš, zakaj smo glasoval proti in smo tudi opredelil. Tudi ti, v osnovi, se nisi s tem strinjal, mi se s tem tikamo, midva se tikava, gospod Doblekar, se vam zelo globoko opravičujem, lahko mi tudi titule poveste, vam jih bom navajal, potem so ti pa zvili roko. Ampak, v bistvu si dokazal, da imam jaz prav, ker to, kar si zdaj govoril, izhaja iz mišljenja. Najprej rabiš mišljenje, potem pa šele kakršnokoli infrastrukturo. Zdaj, glede populizma, nekaj premikat… Ne gre za populizem. V nekih državah, ki mislijo same sebe, imaš neke dejavnosti tam, kjer imaš tudi strokovna znanja. En najboljši študij rudarstva je v Leobnu, čeprav tam ne rudarijo, več koga, niso premaknil, ga niso premaknil na Dunaj ali pa kam drugam ali pa v Gradec. Velika večina tretje veje oblasti na Češkem je v Brnu, tudi zaradi tega, da malo policentrično razvijaš nekaj. Mislim, jaz se ne bom opravičeval za neka moja strokovna področja, ki jih imam. Navsezadnje pa, če odpiraš, ajde, po malo »new age-ovsko«, če raniš neko okolje in prostor, ki sta redki dobrini, tudi ustavno zaščiteni, potem je mišljeno, pametno, v nekih družbah, ki bolj mislijo same sebe, katero vso infrastrukturo boš v tistem trenutku delal. Jaz si, upam da, čez kako desetletje bo državna sekretarka ali pa, mogoče bo pa gospa ministrica, nedvomno vas bo mama še rajši imela, moja je dosti bolj kritična do mene, rekla, imamo samo 300 projektov, ker ne bojo tako razdrobljeni projekti. O tem govorim. Če imaš pa ti neko Hanovo navodilo, da moraš pizdit nad mano, pizdi.
Postopkovno, gospod Prednik. Izvolite.
Ker replike na repliko ni, bom poskušal to z… / oglašanje iz dvorane/ …bom poskušal to na tak način. Gospod predsedujoči, razložite dr. Trčku, ko je dejal, da tudi jaz nisem podpiral, glasoval sem pa za. Če stisneš plus, pomeni, da glasuješ za, če stisneš minus, pomeni, da glasuješ proti in tu ni nobene velike filozofije in jaz sem glasoval za in stisnil plus, kar pomeni, da sem to tudi podpiral in nisem imel nobena navodila, tako kot verjetno tudi kolega Trček nima nobenih navodil iz svoje stranke, ali pač? Hvala.
Hvala lepa. Jaz predlagam, da nadaljujemo razpravo, tako da bi dal besedo predstavnici Vlade. Gospa Mauhler, izvolite.
Nina Mauhler
Prav najlepša hvala. Moja mama je verjetno zelo zadovoljna, da se zdaj o njej pogovarjava tu, ampak, nisem si kdaj mislila, da me bo kdo pri mojih letih še šolal, kako naj se obnašamo, pa kaj boš, pa kaj ne boš, ampak hvala. Gospod Perič je spraševal, zakaj se pogovarjamo o Ljubljanski urbani regiji, enako vprašanje je postavil tudi gospod Doblekar, seveda, zaradi sklepa odbora z dne 19. 4. 2019, ki nam je posebej naložil, da posebej obravnavamo LUR. Bil je tudi en komentar, zakaj pa širše območje izven LUR, ker pač LUR ne moremo izvzeti in obravnavat samo Ljubljanske urbane regije, zato smo celovito pristopili in kjer se je dalo, naredili izvleček zgolj za Ljubljansko urbano regijo. Zdaj, »park and ride«, da smo, že, omenjali, projekti so v pripravi, izvajamo jih na podlagi ali pa na osnovi nekih »sofinancerskih« sporazumov, med družbo Slovenske železnice med občinami in med Ministrstvom za infrastrukturo. Omenili smo že prej park and drive projekte v Borovnici, Stanežičah, v Litij in v Grosuplju. Gospod Doblekar, ste se zanimali za postajo Grosuplje. Na Ministrstvu za infrastrukturo smo načrtovali ali pa smo imeli namen obnoviti tudi železniško postajo Grosuplje, in sicer v sklopu kočevske proge, ki bo zaključena v avgustu tega leta s signalno varnostnimi napravami, žal sredstev nismo uspeli zagotoviti, potrebovali bi nekje okoli 18 milijonov evrov za posodobitev železniške postaje Grosuplje, za enkrat predvidevamo, da bi začeli z razpisom za obnovo nekje v drugi polovici leta 2021 in da bi se potem začetek del lahko odvil v letu 2022, kar pomeni, da to prelagamo na naslednji proračun. Kar se tiče Hotiča, Ljubljane-Sneberje, omenjali ste tudi Šentjakob in pa potem obvoznico Litija bi pa prosila kolega WIllenparta z direkcije, da pokomentira, pa kasneje mogoče še gospoda Vidica ali pa gospoda Žavrlana z Darsa. Hvala.
Tomaž Willenpart
Hvala. Bom šel po vrsti, pa tako kot je gospa državna rekla za zavijalce v Šentjakobu. Ja, direkcija je že pripravila vse potrebo, da bi se ta levi zavijalec podaljšal, vendar ne narobe razumeti, ni pretirane dodane vrednosti, ker s tem bi se sprostila samo smer naravnost v smeri Črnuč, zato je pa v sklopu projekta širitve ljubljanskega obroča pa predvidena temeljita rešitev, pa bi jaz potem prosil kolega iz Darsa, da malo več povedo, ker sam levi zavijalec ne rešuje problema, na prvi pogled ga, ampak kolona bi bila samo umaknjena z glavne ceste, kolona bi pa še vedno ostala taka kot je danes. Če grem naprej. Obvoznica Hotič. Me kolegica iz MOP-a lahko potrdi, ravno 17. tega meseca so šle vloge za prva mnenja, končno smo z nosilci urejanja prostora uskladili okoljsko poročilo in študija / nerazumljivo/ in jaz upam, da bomo v letošnjem letu, se pravi 2020 pred poletjem lahko Vladi predlagali predlog na ustreznejše variante. To usklajevanje je trajalo nekoliko dlje kot smo vsi pričakovali, ampak jaz bom tako rekel, konec dober, vse dobro. Lahko pa greva v detajle, je pa dolg 10 strani ta opomnik, začel se je pa res leta 2005 zgodba s pobudo.  Če nadaljujem. Ribče-Kresnica, ja, stara zgodba, ta asfalt, ki ga danes poznamo je bil položen v prejšnji državi za 29. novembra, s tem, da so sneg odplužili, to sem že kar tukaj povedal, pa še vedno stoji. Je bil predlog dan za nov proračunski projekt za ta manjkajoči del, vendar glede na zmožnost in finančno stanje žal nismo uspeli uvrstiti v proračun, ker ocenjujemo, da so bolj pomembni odseki na tej isti cesti.  Zdaj še obvoznica Litija, prvotno je bila res načrtovana skupaj s Hotičem, vendar je bilo potem zaradi problemov, zdaj, če bodo kolegi iz MOP-a kaj več povedali, srednja Sava, nekako skrajšana na ta del, s tem, da se pa pripravlja zdaj tudi idejna zasnova kako reševati sploh problem Litije, namreč ni toliko povezano s Hotičem kot z novogradnjo Zidani most – Hrastnik, ko se bo cesta sprostila bo v bistvu Litija postala problem. Danes še ni tako problem, potem pa sigurno bo. Tako, da je pa v planih, če govoriva o letu, dveh, da bi tudi začeli državni prostorski načrt na temo obvoznica Litija, vemo, da je zelo zahtevna zgodba, verjetno bo šla nekje pod konjem, se pravi tunel, most čez Savo, saj pravim, težko na pamet govorim kaj dosti več.  Kar se zavijalnega pasu tiče pri lesenem mostu na Savi, projekt je bil že izdelan tudi predviden, da se v lanskem letu, se pravi 2019 novelira in prične nekako na prelomu leta realizacija končno, vendar je potem na željo občine bil dodan s pločnikom, ki ste ga omenil in v bistvu prejšnja dokumentacija se zdaj dopolnjuje še s tem pločnikom. Upam, da v letošnjem letu bi vsaj pristopili k razpisu za gradnjo. Je pa medtem mislim, da občina že končala rekonstrukcijo mostu, ker oboje hkrati pa že iz naslova obvozov ne bi šlo.  Obvoznica Gabrovka. Glejte, dokler občina ne sprejme prostorskega načrta ne morem kaj dosti. Glede na to, da smo v stikih z občino, smo v lanskem letu, se pravi 2019 uvrstili proračunski projekt, zdaj pa v bistvu čakamo na občinski podrobni prostorski načrt, da umesti   (nadaljevanje) obvoznico v prostor, potem se bojo pa lahko začele aktivnosti. Toliko sem jaz imel iz cestnih… Še tole, ko je bilo rečeno o nekem denarju, pa neka leta 2025 tale akcijski načrt. Glejte, drsni plan ima merila, kako priti do razvrstitve. Primer, če nek projekt, ki je uvrščen v proračun, pa nima izdelane projektne dokumentacije, logično ne dobi točk. Nam nič ne pomaga, če boste poslanci zagotovili, pa ministrstvo, ne vem, 20 milijonov za izvedbo, če projektne dokumentacije ni, ne moremo tega porabiti. Drsni plan se dela vsako leto. Najmanj, kadar se proračun sprejema, se jasno izvrednotijo vsi investicijski projekti na novo. In če je neka aktivnost narejena, tukaj na primer projekta dokumentacija, pridobitev zemljišč, dobi seveda več točk in se po rangu, lestvici dvigne višje. Tako dajte brat, ker ste, marsikdo je omenil, po letu 2025 so kakšne aktivnosti. Hvala lepa, na kratko.
Hvala lepa. Gospa Mauhler, izvolite.
Nina Mauhler
Ja, še informacija glede kolesarnice na železniški postaji Litija. Ta projekt je med 27 prioritetnimi projekti. In pričakujemo, da bo izvedba del zaključena v letošnjem letu. Razpisi so v teku in se bo v prihodnjih mesecih pravzaprav začelo urejanje kolesarnice. Hvala.
Hvala lepa. Želite predstavniki Darsa še kaj dodati? Ne. Nadaljujemo z razpravo. Replika, gospod Doblekar.
Hvala za odgovore, ampak nisem dobil odgovora o tovornem prometu, ki je onemogočen v Zasavje, nobene besede. In pa avtobusna linija Ribče, trajnostna mobilnost, zeleni smo, nič ni bilo rečeno, a je to kakšna varianta ali ni, da ljudje lahko grejo v svet. Hvala.
Hvala lepa. Gospa Mauhler, boste kasneje. Nadaljujemo z razpravo. Gospod Podkrajšek ima besedo, pripravi se mag. Rajh. Izvolite.
Ja, hvala, spoštovani predsednik, za dano besedo. Lep pozdrav obema državnima sekretarjema, vsem cenjenim gostom. Kolegice in kolegi. Prav gotovo danes seveda že ves popoldan govorimo, za mene, seveda pa sem prepričan, da vsi, ko sedimo za tem omizjem, o zelo pomembnem dokumentu. Zdaj jaz bom pač skušal se osredotočit na točko dnevnega reda, pa tudi, če bom šel brat magnetogram, ne vem, leta 2025, da ne bom preveč izstopal, ko bom šel gledat za nazaj, kaj smo se danes pogovarjali. Seveda smo v preteklosti, če se z dvema stavkoma dotaknem, naredili na nekaterih področjih bistvene in pomembne premike. Seveda na nekaterih področjih smo zaostali. Verjetno smo pa tudi na nekaterih področjih naredili strateške napake. Jaz, mene osebno zanima infrastruktura. Jaz spremljam že vrsto let, pa tudi vem, da na drugi strani tega omizja sedi mnogo naših strokovnjakov, ki že mnogo let seveda soustvarjajo oziroma gradijo to našo ljubo infrastrukturo. Moram biti pošten in priznati, da sem po 30 letih se lansko leto že 6-krat peljal v službo z vlakom. To govorim zato, ker je vlak od moje hiše stanovanjske oddaljen vsaj enih 15 kilometrov, pa moram biti pošten, da sem bil prijetno presenečen seveda takrat, ko je bil vlak poln, malo manj presenečen oziroma razočaran pa takrat, ko je bil na pol prazen. Želim to povedati, da je na tem področju bil v zadnjih letih narejen velik premik. Seveda naša naloga, ki pa se pogovarjamo o strategiji in o načrtih vlaganja v infrastrukturo v letih, ki je pred nami, v naslednjih 5 letih, pa jaz mislim, da nas tu čaka še veliko dela. Seveda v tem smo že danes veliko slišali, da bomo vlagali v železnice, predvsem nas pa čaka veliko dela, da bojo ti vlaki polni v vse smeri, ker s tem bomo na drugi strani rešili tudi veliko  (nadaljevanje) naših bremen, ki nas težijo, predvsem na cestah. Seveda druga pozitivna preteklost je, pa sedanjost, če bi nekdo nekomu rekel 15-20 let nazaj, da se bo nekdo vozil v službo s kolesom oziroma ali bo šel kolesarit po službi, ali bo šel iz enega kraja v drugega, bi celo malo smešno izpadel. Danes je na tem področju velik napredek. Imamo zgrajenih veliko kolesarskih poti, seveda je veliko kolesarjev na teh kolesarskih stezah, pa tudi tu moram povedati, da nas čaka še veliko dela. In jaz mislim, da če bomo tu uspešni, bo tudi na nekih zamaških, o katerih danes govorimo, tudi veliko manj težav. Zdaj točka, v kateri smo pa čisto zatajili oziroma naredili strateško napako, to sta pa naša 2 letališča. Jaz si ne znam predstavljati, pa vedno, ko jih gledam od daleč ali po televiziji, da smo Slovenci zmožni tako velike napake narediti pri strateških točkah. Obnavljali smo Letališče Maribor, pa danes ne vemo, kaj je z njim. Pa da smo glavno letališče, ki je seveda slovenska strateška točka, nekomu dali, nekomu dali, ki sploh nismo vedeli, komu ga dajemo oziroma ga prodajamo, danes se pa ukvarjamo, kako s tem letališčem. Pa moram priznati, da nisem strokovnjak s tega področja, ampak tu je odpovedala zdrava kmečka pamet in želel bi nekoč vedeti za ime in priimek enega ali dveh Slovencev, ki so se pod takšen dokument podpisali. Veliko projektov nas čaka v prihodnje. Danes govorimo o načrtih za 2020/2021. Tu mi je stvar povsem jasna, po finančni plati. Imamo sprejet državni proračun za leto 2020 in za leto 2021. Seveda ko govorimo o milijonih in milijardah za leta 2022, 2023, 2024 in 2025, se mi pa zdi, da delamo neki račun brez krčmarja. Ko je državna sekretarka, pa seveda tu želim vaš odgovor, govorila o teh financah, v finance od države, v finance Darsa, občin in Evropske unije, tu je pa veliko neznank. Naj spomnim, da ko, sem eden tistih poslancev, ki znam tudi pohvalit pozitivne premike, pa ne glede, kdo dela na katerem področju, da smo v preteklosti v zadnjih 3-4 letih dali kar nekaj denarja v infrastrukturo, ampak smo jo že v lanskem oziroma letošnjem letu zmanjšali. Že tukaj je težava. Da pa govorimo o letih 2022, 2023, 2024 o finančni konstrukciji, nad katero bdi veliko neznank, veliko neznank. Zato, državna sekretarka, vas bi prosil, da mi to še dodatno pojasnite. Da počasi zaključim, velikokrat govorimo v državi, ko govorimo o teh pomembnih infrastrukturnih projektih, vemo, o kakšnih milijonih govorimo, tudi o milijardah, tudi skozi današnjo sejo smo ugotovili, da so ti projekti seveda, skupaj gre za velik denar, ampak so zelo razredčeni. Imamo, ne vem, 100, 200, 300. Velikokrat se mi postavlja vprašanje, sem tisti poslanec, ki trdim, da imamo v Sloveniji isto dobre strokovnjake, kot imajo Avstrijci ali Italijani ali Nemci, ampak se mi zdi, da tisti ključni ljudje, ki vodijo tako pomembne projekte, da jih imamo premalo. Tudi tu bi, državna sekretarka, prosil za mojo domnevo, če je mogoče zmotna.   Skratka želel bi, da če se vrnem v ta ljubljanski obroč, ljubljansko urbano regijo seveda tu državljanke in državljani štopamo sekunde ali minute. Smo velikokrat nejevoljni, ker ne pridemo pravočasno na cilj. Moramo pa se zavedati, da nam 50 kilometrov ali pa 100 kilometrov stran od te urbane regije še enih osnovnih pogojev nimajo, da bi prišli na neki cilj tako da tega se moramo zavedati. Skratka želel bi, da ko delamo neko strategijo za našo prihodnost, da jo tudi naslonimo na trdno finančno konstrukcijo.  Hvala lepa za vašo pozornost.
Hvala lepa.  Besedo ima mag. Rajh, pripravi se dr. Trček.  Izvolite.
Hvala lepa, predsedujoči, za besedo.  Moji predgovorniki so izpostavili kar veliko problemov, ki povzročajo zastoje na ljubljanskem avtocestnem križu. Vsekakor je to tudi centralizacija, ki ja pa je nedvoumno povezana tudi z razpadom večjih občin na manjše konec 90. let. Vemo, da se je takrat pričelo načrtno slabljenje lokalnih centrov, ki so izgubljali moč. Sam prihajam iz mesta, ki je neposredni bližini Avstrije in ko se ena skupnost začne deliti in drobiti, potem je še bolj podvržena centralizaciji bodisi v Gradec ali Ljubljano. Danes Vlada po več kot 30. letih poskuša ne samo poskuša, ampak tudi odprla te zadeve s ponovnim vzpostavljanjem povezav med mesti, ki so bile z razpadom občin prekinjene. Spomnimo se samo na primeru Maribora imeli smo redne avtobusne povezave mestnega prometa med Rušami in Mariborom tudi Šentiljem in Pesnico to je bilo prekinjeno. Tudi podraženo z vpeljavo medkrajevnega prevoza danes to vlada in resorno ministrstvo odpravlja in se tudi v bistvu loteva skladno s podnebno strategijo enih zelo pomembnih ciljev. Vemo, da je promet glavni emitent toplogrednih plinov. 40 % emisij povzroča ta zadeva in Vlada oziroma resorno ministrstvo se tega seveda zaveda in vpeljuje zelo pomembne ukrepe, ki so povezane z učinkovito rabo energijo to je z vpeljavo javnega potniškega prometa, ki vsebuje avtobus, vlak, pripravlja poenotenje voznih redov hkrati gradi številne kolesarske poti, uvaja spodbude za okolju prijaznejša vozila in vpeljuje alternativna goriva in to vpeljuje po vseh koncih države. Tako kot to vpeljuje na območju Ljubljane tako to vpeljuje na območju Maribora. Seveda to pa ta nove tehnologije, ki so pred nami razogljičenje prometa to predstavlja 4 milijard težek potencial. Vemo, da Slovenija uvozi za okoli 4 milijarde evrov goriv predstavlja seveda razvojni potencial za razvoj novih storitev, ki ne rabijo biti centralizirane v središču. To je v bistvu ena zelo pomembna zadeva, ki bi jo moralo resorno Ministrstvo za gospodarstvo in razvoj tudi nasloviti.  Kar se pa tiče ljubljanskega avtocestnega območja. Moramo se zavedati, da na tem območju promet raste z 10 do 15 % stopnjo rasti v zadnjih štirih letih, ampak take rasti niso zabeležene samo na območju Ljubljane celo na mariborskem območju je v zadnjih štirih letih promet narastel za 30 %. Preusmeritev prometa na vlake predvsem tranzitnega je seveda eden ukrep, ki se ga ministrstvo zaveda kolikor vidim in ga tudi izvaja. Bi pa bilo mogoče smiselno pridobiti podatke kako raste promet po posameznih krakih pa bi mogoče državno sekretarko prosil, da te podatke navede, da se ne bi v bistvu vzpostavil vtis, da je to samo promet med mesti, ampak da gre za mednarodni promet. V bistvu je treba te ukrepe naslavljati nekoliko širše. Jaz bi si vsekakor želel, da sektor prometa v proračunu družine, povprečne slovenske družine ne bi predstavljal 30 do 40 % proračuna in to je v bistvu ena zadeva, ki se ji mi moramo zavedati in nasloviti. Jaz sem prepričan, da bomo te zadeve nekako s temi ukrepi, ki jih je predstavila državna sekretarka lahko rešili.  Hvala lepa.
Hvala lepa.  Kot zadnji prijavljen je dr. Trček.  Izvolite.
Hvala.  Poslušal sem kolega Rajha in sem se spomnil ene zadeve. Jaz se ne bom kot spoštovani gospod Doblekar lotil Maribora, mariborske občine kaj šele mariborske urbane regije na tak način, ker drugače bomo marca končali to sejo. Nobeden se okoli te zgodbe okoli Ljubljane ni dotaknil neke zadeve, da imamo v bistvu neko neumnost ne morem drugače reči. Mi na tem ljubljanskem krogu mešamo, če te citiram kolega Rajh mednarodni promet pa Litijo pa Ljubljano pa vse skupaj. Mi bi v neki perspektivi vsaj 2040 če ne 2030 morali razmišljati kako mednarodni promet izmakniti iz ljubljanskega kroga. Pretekli teden sem študente arhitekture iz Maribora peljal tam do nekega križišča pa sem jih malo hecal, da je to najbolj pomembno križišče v Sloveniji, ker se srečata Plečnik, Urnik pa Habjan. Mi smo rabili desetletja kolega Gajšek, da smo tisto z dvojnim mostom Fabjanu notranji 112 let, da smo Fabjanov regulacijski načrt uresničili. Sedaj neka zadeva, ko je kolega tukaj iz ministrstva govoril pravi občina nima OPPN. Jaz osebno mislim, da bi mi morali tovrstno infrastrukturno načrtovanje vrniti tisti trojček zakonodaje gre tudi malo v tej smeri na regionalno načrtovanje. Tudi na ta način, da ne bi drobili te projekte tudi, da bi malo prišparali in ravno vaše Zasavje, gospod Doblekar, je primer evo Jani se ne bo strinjal nemišljenja. Mi smo vedeli, da gre rudarstvo na neki način proti koncu, ni to prva rudarska regija, ki je počasi ugašala. Vedeli smo, da imamo tam energetski potencial pa smo zafurali in TET in rudarstvo. Je nekaj primikov bolj samoiniciativnih na področju vesoljske tehnologij. Bom povedal anekdoto. Prvi mandat, ko pridem ali bo šla Slovenija v evropsko vesoljsko agencijo - evo, v prometu moramo tudi o vesolju razmišljati - sem poklical direktorja Soft Laba sem se pogovarjal z njim je na koncu začel malo mencati pa kolikor vem je politično bližje gospodu Doblekarju kot Levici je rekel dobro kaj vas tišči in je rekel na koncu mene v življenju še nobeden politik ni poklical. Jaz sem mu pa rekel kako naj jaz vem o vesoljskih tehnologijah. Kaj hočem povedati? Rešitev Zasavja je rešitev skozi neki RPN infrastrukturni in mene nekako malo čudi, da nekdo, ki se hvali, da ima licenco za vožnjo vlaka reklamira uporabo nevlakov, kolega Mes, vaš bivši kolega. Seveda Zasavje ogromno ljudi se z vlaki vozi iz Zasavja tako kot jaz sam treba je pa kombinirati kot je kolega Doblekar, potem ko nas je najprej vse nazjal tudi sam zelo lepo povedal neko lokalno, regionalno povezavo. V Trbovlju so uvedli tiste avtobuske pa se je zelo hitro prejeli pa fino začeli funkcionirati. To so neke zadeve, kjer ni treba odkrivati tople vode, ker se nekako lahko najde peneze za nekaj teh vozil.  Ena zadeva pa nisva jaz pa Miha Kordiš bila na DRI pa v Slovenskih železnicah je to bolj neki bom rekel kako že / nerazumljivo/ vsaj tako se govori pa še kdo drugi je tam parkiran, ni lahko bit direktor, nedvomno, ampak v nekih družbah, ki mislijo same sebe, Jani, kajne, v času suhih krav urejaš birokracijo. To mi ne počnemo. Mi smo, kaj smo že, skakal na nemško-francoski vlak, z sedanjim predsednikom države. Ja, ni, ni to smešno. Pa tudi ne glede na to, od kje kdo pride, če je strokovnjak, ostane na ministrstvu. Ali veste, v nekih resnih državah se ljudi ne premetava na način, kot jih mi premetavamo. Zdaj, če ste neko temo razširjal, ali veste, nismo se dotaknil, evo, Bojan je z nekih krajev, kjer jaz rad grem v Kartuzijo Žiče, kje pa ne bo več dostopa z osebnimi avtomobili. Včeraj smo se pogovarjal, recimo, Rogla ima problem. Kaj zdaj, ali bomo delal garažno hišo zgoraj ali jo bomo delal spodaj ali bomo pa rekli, glejte, na Roglo se pa ne bomo več z avtomobili vozili. Seveda pa moraš potem »uštimat«, nek ustrezen promet, če resno mislimo s tem Pohorjem. Zdaj, kolegi iz SDS so navajal tudi kolesarjenje. Do 20 kilometrov, dandanes z e-kolesom se »kumot« pelješ po opravkih. Bom rekel, zlasti te bolj urbane, naše zgodbe, bi potrebno tako urejat. Zdaj, tisti prvi vlak, nekako, ki pride, bo baje vozil proti Kamniku - jaz bi ga na Šarčevem mestu dal do Metlike – do Kamnika bi pa lahko eno kolesarsko stezo »uštimal«, ne pa skozi davke, subvencionirana plačila tovrstnih oblik premikanja. Nismo se tudi dotaknil mednarodnih potniških povezav na Slovenskih železnicah, ki so relativno, dokaj, skromne. Ali veste, mi imamo v bistvu, mi bi moral premislit lokalno regionalne intermodalnosti, sočasno z intermodalnostjo cele države, Vlado sem že spraševal, ali bomo šli po vzori Estoncev, ki so dejansko uvedli brezplačne med regionalne avtobusne povezave? Estoncev je res kar nekaj manj, kot nas, ampak je Estonija kar malo večja… Pa sem rekel, dobro, kako ste pa to naredil. Mi je rekel estonski kolega, ah veš, to je bilo tam, v proračunu, ne vem koliko, enih 7, 8 milijonov, pa smo rekli, 21 milijonov, pika. Zdaj, če se mi za nekaj odločimo, da je to nekaj prioriteta, mora to bit tudi neka prioriteta v proračunu. To nekako, zgolj na kratko. Lahko, če se pogovarjamo o prometu, lahko bi tudi navedel, zdi se mi, da je nujen razmislek tudi, kateri del žičniške infrastrukture bomo vpel v javni potniški promet? Verjetno bi moral bit tako pamet in reči, glejte, tisto, kar me pripelje na hrib, je del javnega potniškega prometa in ima tudi neko ceno, da si vsaka »omica«, ne le v Mariboru, pa še kdo drugi lahko to privošči. Ali veste, cel niz nekih teh zadev, ampak seveda, ko hočeš resno razpravljat, si potem malo beden, fantaziraš, nakladaš in tako naprej. Samo spoštovani gospod Doblekar, Levica je v parlamentu od 2014, vi ste pa, ne vem, vaša stranka je od 1991, ali kako, kajne? Pa je bilo kar nekaj pomembnih ljudi nekje, ali veste… Tudi mišljenje, mišljenje pomeni tudi avtorefleksijo, ki jo več vidim pri mladem koroškem kolegu, kot pri komu mojih let. Kar pa zadeva pri mojih letih šolat, učimo se celo življenje, dragi moji. To je to. In zdaj, cela ta zgodba, mi bi v bistvu rabil infrastrukturni DPN, iz njega izvedene RPN-je, infrastrukturne, in seveda tudi, ja, jasne časovnice in tudi, kako smo se že pogovarjal, prejšnji mandat? – »blending« financiranje tega. Veste, za konec vam bom povedal še eno portugalsko zgodbo. S Portom sem delal. Oni imajo krasno, tako lahko železnico, pol kombinacija metroja, vrata se odpirajo, da / nerazumljivo/ noter skoraj pakiraš - pa sem rekel, dobro, kdaj, kako, so rekli, ah veš kaj, smo imeli tisto evropsko »fuzbalsko« prvenstvo, takrat je bila priložnost, smo to naredil… Potem, ko sem gledal, koliko stanejo vozovnice pa to, sem rekel, ja, kako pa finance? Pa mi je on rekel, ah veš kaj, to smo že vnaprej vedel, da bomo ta dolg nekoč odpisal, ampak nisem sam pristaš tega, sem bolj pristaš tega, kar je kolega Bojan Podkrajšek rekel, misliti skozi te projekte na takšen način ne razdrobljenosti tudi ekonomiko. Zdaj, kaj pomaga še taka lepa cesta proti Janijevih krajih, dobro jaz bom mogoče na pijačo prišel, če ne bo tam delovnih mest. Zdaj bomo doktorat delali okrog tega, ali bomo polimere razvijali na Koroškem ali ne. Jih že, ampak, ok, ali je to center tega. Veste, na takšen način se misli infrastrukturo. Verjetno se je potrebno tudi vprašati, seveda tudi neke spodbude za selitev nekih proizvodenj v neke bolj zaključene coniranja teh proizvodenj. Ker navsezadnje bo tudi cenejše. Recimo tudi v občini Litija navsezadnje. Veste, ker po eni strani, ja imamo nek promet, ki ogroža otroke, ki gredo tam po cesti, po drugi strani pa govorimo dejmo tam še spustiti kamione. Ne bo šlo. Skratka, evo Jani, spet sva pri tem, dosti več mišljenja rabimo. Hvala.
Hvala lepa. Replika gospod Doblekar, izvolite.
Hvala za besedo predsednik. Moram se oglasiti na izvajanje poslanca Trčka, ki je zelo duhovit danes. Moram reči, da ne vem kje je on v moji razpravi našel nekoga, spodbujam, da naj se ne vozi z vlakom. To je verjetno nekaj narobe slišal ali pa narobe. Jaz sem povedal primer iz Litije, ko pridejo potniki, ki bi radi šli na vlak z avtom pa nimajo kje parkirati, ker je parkirišče na železniški postaji popolnoma polno. Polno zasedeno. Tudi ostala parkirišča v bližnji okolici so polna. In potem kaj če ljudje drugega narediti kot iti z avtom. Drugače se jaz zelo rad z vlakom vozim in sem se vozil celo življenje in tudi vozil sem jih in užival pri tem in potem skrbel v kontroli, da so bili vlaki takšni kot morajo biti, da so bili potniki zadovoljni. Rad imam železnico, vlake in tudi veseli me, da se gospod Trček vozite z vlakom in verjamem, da na take dolge relacije prav paše in luštno je, je pa res, da marsikdo, ki bi se kje od blizu pripeljal lahko z vlakom, pa je potem malo bolj stran od železniških postaj pa naleti na težave pri kakšnem drugem prevozu potem ko nadaljuje s kakšnimi lokalnimi avtobusi in tako naprej. Tukaj pa so potem težave. Če greste samo pogledati, da bi se iz Litije v Moravče peljali, ko si lahko samo čez hrib čez Vače, pa če boš javni prevoz uporabljal, boš hitro videl po izračunu, da rabiš nekje uto tri četrt, dve ali pa tri oziroma kateri dan, katero obdobje ali štiri ure celo, z avtom boš prišel v dvajsetih minutah. Torej, kaj boš izbral. Zato hočem povedati, da bistveno je to, da imaš prijazen hiter prevoz na voljo in boš seveda tudi tistega potem uporabil. Pa še to, nisem nobenega nazjal, ampak sem samo povedal tisto kar že toliko let se govori in pač na to opozarjam. Znam pa tudi in tudi sem že velikokrat pohvalil za vse dobre stvari, ki so se že naredile in se tudi v prihodnosti še bodo, pa je res dejstvo to, da se premalo denarja namenja za razvoj infrastrukture, tako železniške kot cestne. In to je bistveno. Drugače pa je, še na tem mestu spodbuda, spodbujam, prosim vse čim več se vozite z vlakom. Hvala.
Hvala lepa. Seznam razpravljavcev smo očitno izčrpali, tako da… Razprava dr. Trček. Izvolite.
Ja, poglejte. Na koncu se z gospodom Doblekarjem strinjava in jaz imam počasi poln kufer v teh šestih letih, da moramo naprej to šarado delati. Kakorkoli že obračava za vse potrebe pariranja parkiranja v Litiji ni prostora in tudi številni ljudje, če bi imeli s taktom neke buse, ki bi za dve ure zaokrožil in sočasno tak z vlakom bi z veseljem vlak uporabljal. Slovenske železnice moram pohvaliti določene povezave širijo, verjetno bo treba počasi že tisti nočni vlak do Ivančne do Trebnjega razširiti, ker se aksialnost daljša. Veste, saj to niso neke tople vode. Mi že na obstoječi infrastrukturi z nekim bolj resnim premislekom taktov in intermodalnostjo in verjetno z nekim proračunskim sofinanciranjem ali načinom kako bomo te manjše zadeve, ali tudi navsezadnje tudi zasebniki, zakaj pa ne, pa sem iz Levice, način sofinanciranja. Veste, meni so na Občini Ljubljana leta nazaj naročili sem mogel opravičevati kako imajo nemška mesta taxije urejene. Neke občine, občina nima denarja, nekdo ima denarja, bi se s tem ukvarjal, dajmo mu možnost, dajmo ga tudi nekako davčno stimulirati, da bo to začel početi. Saj tri četrti zadev teh, ko se mi tukaj počez pogovarjamo so zadeve, ki jih imajo že rešene in funkcionirajo, se mi zdi določene premike bi relativno hitro lahko izvedli. Potem so pa še te tako imenovane tangencialne povezave. Če je pač povezava, kot ste omenili od vašega konca do Moravč potrebna, pomembna, se tudi naredi tovrstne povezave. Potem se tudi nismo dotaknili mobilnosti in razvoja turizma. Določene linije srednjeročno seveda ne bodo dobičkonosne, ampak bi jih bilo smiselno med vikendom vseeno imeti. Upam, da bodo naše železnice šle v smeri avstrijskih železnic, ki blazno to spodbujajo, da se bo tukaj tudi dravska kolesarska mreža navezala na to. Navsezadnje so tudi to tudi delovna mesta. Nekdo bo tam popravil becikl, nekdo bo, ne vem kaj. Nekdo bo spekel buhtl, saj mogoče bova, pa ne vem, jaz bom izpadel iz parlamenta, pa z vašo mamo gospa državna sekretarka en uspešen biznis tam odprla. Ne dvomim. Hvala.
Hvala lepa.  Za zaključek dajem besedo še gospe državni sekretarki. Gospa Mauhler, izvolite.
Nina Mauhler
Najlepša hvala. Gospod Doblekar, glede prometa čez Trojane. Ja zaradi slabe infrastrukture na območju Hotiča je pač potrebno čez Trojane tovorni prometni izvajati. Zdaj, kar se pa tiče Ribč. Ribče, avtobus nimam nobenega podatka. To moramo preveriti. Ja, se čudite. / Vmesno oglašanje./ Ja, bomo preverili in vam bomo pisano dali odgovor oziroma obrazložitev. Žal, ne ve nihče izmed nas zdaj na pamet kaj je s to progo, kaj je s to linijo.  Potem gospod Podkrajšek ste spraševali oziroma ste imeli komentar na obe letališči. Za letališče Jožeta Pučnika, takrat v tistem času, ko se je prodaja zgodila je bila strategija upravljanja državnih naložb takšna kot je bila. Verjetno je bila sprejeta celo v Državnem zboru in v skladu s tem je pač prodaja stekla. Zdaj, kar se tiče pa Lerma. Sem že prej pojasnila gospe Divjak Mirnik. Verjetno ni potrebno ponavljati zelo na kratko razmišljamo, verjetno bomo šli v razpis koncesije. V tem letu planiramo, da bomo koncesijo potem tudi podelili. Pričakujemo kar nekaj zanimanja.  Zdaj pa glede tega, da je vedno manj sredstev namenjenih za infrastrukturo. Zgolj na kratko, trije podatki. Leta 2018 je bilo za področje prometa namenjenih 740 milijonov evrov, leta 2019 838, v letošnjem letu pa žal nekoliko manj 817 milijonov. Je pa struktura zelo zanimiva. V letu 2018 je bilo 38 odstotkov proračuna, ki je pripadal Ministrstvu za infrastrukturo namenjenega za železnice in žičnice. V letu 2019 je bil ta odstotek 41, v letu 2020 pa smo prišli na 44 odstotkov, kar pomeni, da sredstva, ki jih namenjamo železnicam in železniški infrastrukturi na nek način rastejo. Za trajnostno mobilnost prav tako leta 2018 smo namenili 19 odstotkov proračuna na ministrstvu, trajnostni mobilnosti leto kasneje lani 20 in letos 23 odstotkov, medtem ko pa delež sredstev za ceste upada, in sicer iz leta 2018 ko je bilo za državne ceste namenjenih 38 odstotkov, jih je bilo lansko leto samo že 32, letos pa 25. Kar na nek način pomeni, da sredstva usmerjamo v trajnostne oblike mobilnosti oziroma v infrastrukturo, ki omogoča trajnostno mobilnost. Kako smo dobili zneske po letih? Pač glede na oceno koliko potrebujemo za dosego ciljev, to smo tudi že prej v začetku omenjali, če vas je pa zanimalo na osnovi katere dokumentacije smo uspeli določiti višino projektov oziroma koliko denarja bomo potrebovali za kak projekt, pa glede na stopnjo dokumentacije ali na osnovi idejnih zasnov, ponekod pa tudi že na osnovi sprejetih investicijskih programov, pač odvisno od stopnje dokumentacije, ki pripada posameznemu projektu.  Gospod Rajh, ste spraševali o prometni tokovih, o povprečnem letnem dnevnem prometu. Gospod Prednik je že prej podal informacijo, da dnevno migrira preko 120 tisoč delovnih migrantov, zdaj pa, če se samo na PLDP-je na povprečno letni dnevni promet osredotočimo, pa seveda bomo ostala recimo na štajerskem kraku iz leta 2010 do 2018 se je povečal iz 67.800 vozil povprečno na 72.500. Najbolj obremenjen pa je še vedno krak Koseze-Brdo, se pravi ljubljanska zahodna obvoznica, in sicer iz leta 2010 iz 74.500 vozil zrasel ta povprečni letni dnevni promet nekje na 86.700, skratka raste. SO pa obremenjeni po strukturi najbolj zahodna ljubljanska obvoznica, potem vzhodna obvoznica, sledi severna ljubljanska obvoznica. Kolesarske steze in pa kolesarjenje. Jaz osebno, ampak to ni stališče ministrstva, se zelo strinjam, da bi v določenih predelih kot je recimo Rogla, se skupaj z lokalno skupnostjo odločili, da ne bi uporabljali voznih sredstev za dostop do teh točk. Bi pa na tem mestu, če smem, prosila za podporo pri našem naporu, da skupaj z MOP-om na nek način poenostavimo umeščanje kolesarske infrastrukture in gradnjo kolesarske infrastrukture zato, da bi lahko tovrstno trajnostno infrastrukturo gradili oziroma umeščali hitreje, enostavneje in mislim, da bi to tudi dalo neke pozitivne učinke.  Glede žičnic pa tudi ravnokar poteka prenova zakona. Razmišljamo oziroma si želimo, da bi delovanje žičniških naprav umestili med izbirne gospodarske javne službe in na nek način poiskali načine, rešitve kako delno sofinancirati tudi žičniški promet oziroma promet na tovrstni infrastrukturi. Na koncu pa še opredelitev do predlogov sklepov Poslanske skupine Levica, in sicer so predlagani štirje sklepi. Prvi sklep govori o tem, da se poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da v roku 3 mesecev dopolni akcijski načrt za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednjeslovenskega širšega mestnega območja in da se ga dopolni s časovnico izvajanja ukrepov trajnostne mobilnosti in pa s kazalniki za merjenje zastavljenih ciljev. Naj poudarim, da je časovnica izvajanja ukrepov in tudi finančno ovrednotenje, da je to vse že zajeto v prilogah, v prilogah 2A za celovit pregled in 4A za LUR, medtem pa ko kazalniki res niso opredeljeni, predlagamo pa, da sklep kot tak v celoti zavrnemo in kazalnike vključimo v novelacijo resolucije, ki jo predvidevamo, in sicer za celotno Slovenijo ne sam za ljubljansko urbano regijo. Za ostale tri predloge sklepov, ki govorijo o tem, da se predlaga, da Ministrstvo za infrastrukturo takoj nemudoma prekine z vsemi aktivnostmi dejavnostmi povezanimi s širitvijo ljubljanske obvoznice se s temi sklepi ne moremo strinjati. Hvala.
Hvala lepa.  Replika, gospod Doblekar, izvolite.
Hvala za besedo, predsednik. Spoštovana državna sekretarka, gospa Mauhler, samo to bi rad, ker ste omenili, da čez Hotič ne smejo zardi ceste, dajmo jo potem čim prej narediti, pa bodo lahko. To, kar ste pa rekli, da čez Trojane lahko gredo, lahko gredo čez Trojane, ampak ne v Litijo, ker je na Savi pri mostu na sredi ceste znak prepoved. To se pravi tam ustavi sredi cest in razparkira na manjša vozila ali kaj, jaz ne razumem. To se pravi tam je prepoved, v Litijo ne sme. Nič pa ni bilo omejeno cesta Šmartno pri Litiji, Raduhova vas, kjer je tudi prepoved za ta vozila, kar se mi zdi popolnoma nesmiselno, da je to državna cesta na kateri se tovornjaki ne smejo voziti, to se mi zdi nezaslišano, tako da v to smer bomo še nadaljevali akcijo in jaz upam, da bo to uspelo. Kar se tiče pa kolesarskih poti, ki ste jih tudi omenili, Ljubljana-Litija kolesarska po stari cesti je označena, po glavni cesti se ne kolesari, ne smejo voziti, kar je seveda tudi prav, tista stara, ki pa je označena Litija-Ljubljana je pa taka, da se jo bog usmili. Občinski proračuni pa vemo kakšni so, pa smo fektali ne vem kolikokrat, če bi kaj priskočili na nek način na pomoč, pa je težko. Tako, da se sami nekaj lotevamo zdaj, karjolo, lopato, pa…
Hvala. Gospa Mauhler, boste odgovorila? Izvolite.
Nina Mauhler
Prepoved tovornega prometa velja za tranzitni promet, ne velja pa prepoved tovornega prometa za tisto blago, ki ima ali izvor ali ponor blaga na območju kjer je generalno sicer pa prepoved za tranzit.
Hvala lepa.  Zdaj pa res zaključujem razpravo in ker smo v razpravi dobili predlog štirih sklepov bomo o njih tudi glasovali.  Tako, da prehajamo na glasovanje o prvem sklepu Poslanske skupine Levica in glasujemo.  Kdo je za? (2 člana.) Kdo je proti? (9 članov.) Sklep ni sprejet. Glasujemo o drugem sklepu.  Kdo je za? (2 člana.) Kdo je proti? (9 članov.) Sklep ni sprejet. Glasujemo o tretjem sklepu. Kdo je za? (2 člana.) Kdo je proti? (9 članov.) Sklep ni sprejet. Glasujemo še o zadnjem četrtem predlogu sklepa. Kdo je za? (2 člana.) Kdo je proti? (9 članov.) Sklep ni sprejet. Ugotavljam, da sej je Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor seznanil z načrtom vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2020 do 2025 in akcijski načrt za udejanjanje trajnostne mobilnosti v območju osrednjeslovenskega širšega mestnega območja. S tem zaključujem 2. točko dnevnega reda in 14. sejo Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor.