Hvala za besedo, spoštovana predsedujoča. Lep pozdrav kolegicam in kolegom in vsem vabljenim gostom.

Vidim, da marsikoga, ki je bil vabljen, ni na to temo, tudi iz ministrske ekipe vidim, da ni predstavnikov, so pa državni sekretarji, predstavniki Darsa, tako da verjamem, da bomo vsaj nekatere odgovore ali pa nekatere rešitve na današnji seji slišali.

Mislim, da je tema aktualna. Vsi, ki uporabljamo avtocestni križ pa tudi druge ceste, ugotavljamo, da ne glede na napovedi tako ministrstva in drugih služb, da se bo zadeva v septembru in v jeseni umirila, se to ne dogaja. Zato so še toliko bolj nerazumljive aktivnosti oziroma bolje rečeno neaktivnosti in naslavljanje problema, ki smo ga že vajeni s strani te Vlade in posameznih inštitucij, glede na opozorila in odbore, ki smo jih imeli že v pomladanskih mesecih, kjer je bilo z naše strani in tudi s strani drugih poslancev opozorjeno na to, da se bo verjetno zgodil kolaps. Ves čas je bilo govora, da bo to zaradi poletne konice in teh migracijskih tokov, ki so vezani na poletno sezono. Mi tudi v vmesnem obdobju nismo pritiskali na to, da se zadeva aktualizira, zdaj pa je, mislim da napočil čas, da tudi pristojni resorji in Dars pove, kaj bo ukrenil, kajti cel september in tudi zdaj prve dni oktobra še vedno doživljamo infarkte na cestah. S tem se nenazadnje povečuje ta časovna izguba pri vseh, ki uporabljajo avtocestni križ, da ne govorimo o povečanju onesnaženosti zaradi nepretočnosti teh cest. In zato smo se mi tudi odločili, da v bistvu na te zadeve ponovno opozorimo. Veliko imamo tudi klicev državljanov ali se bo na tem področju karkoli vseeno uredilo.

Mi smo že večkrat opozarjali na to, da je potrebno primerno uskladiti gradbene posege na avtocestah. Kot vsi veste, se je direkcija odločila in v poletnih mesecih na državnih cestah praktično ustavila vsa gradbišča, večinoma ta gradbišča stojijo še sedaj. Zdaj po novem je izgovor, da je potrebno večino energije usmeriti v odpravo posledic poplav, kar se lahko strinjamo, vendar začeti projekti tudi na državnih cestah se morajo čim prej nadaljevati, kajti vsi davkoplačevalci pač zagotavljajo to, da se proračun polni, in zato ni upravičeno da izgubljajo veliko delovnih ur na čakanju tako na avtocestah kot nenazadnje pred semaforji na državnih cestah, kjer so gradbišča odprta, se pa gradnja ne nadaljuje. Zato smo želeli s to sejo dobiti vsaj nekatere odgovore s strani pristojnih inštitucij, kaj bodo na tem področju ukrenili, se pravi, da bodo aktivno pristopili k temu, da se ti zastoji na nek način odpravijo. Vemo, da čarobnih paličic ni, vendar če se vsaj v nekem smislu stvari izboljšujejo, to pomeni, da nekdo aktivno pri tem sodeluje, če se bo pa nadaljevalo naslavljanje problemov in naslavljanje rešitev, pa se bojim, da bomo še v hujših zagatah v naslednjih mesecih, ko se bo, bi rekel, tem zastojem pridružilo še slabo vreme, slabša vidljivost in ko se bo mogoče zaradi teh neukrepanj povečalo tudi število nesreč tako na državnih kot na avtocestah.

Zato smo predlagali nekaj sklepov. Mislim, da so vsi sklepi primerni, da jih tudi podprete tudi tisti, ki ste v koaliciji. Gre za prvi predlog, da se v roku enega meseca pripravi neke ukrepe in se o tem seveda pisno obvesti tudi odbor. Mislim, da to ne sme biti prevelika težava glede na to, da vsi, ki lahko pri tem sodelujejo, sedijo v tej dvorani trenutno. Drugi sklep, da Odbor za infrastrukturo je, infrastrukturo, okolje in prostor pač poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da se pospeši postopke za preusmeritev tovornega prometa iz cest na železnice. O tem vsi veliko govorite v javnosti in se s tem hvalite, ampak do zdaj samo naslavljate to, ne pa realizirate. In tretji sklep, kjer pa mislim, da se boste vsi strinjali. Glede na podatke, ki jih je posredoval DARS, se pravi, da se ponovno ustanovi avtocestna policija, ker je bil to dober ukrep, ki je pripomogel k večji varnosti, manj je bilo nesreč, manj je bilo zastojev, ni se dogajalo, da so kamioni prehitevali. Tisti, ki ste veliko na avtocestah, pa zdaj ugotavljate, da se vsi ti, vse te, bi rekel, nedovoljene stvari ponovno pojavljajo in s tem tudi onemogočajo neko pretočnost na avtocestah. Jaz upam, da bo nek posluh in da se te sklepe podpre, predvsem je pa pomembno, da dobimo vsaj nekatere odgovore oziroma verjetno so pristojne službe naredile neko analizo, zakaj do teh zastojev v letošnjem letu prihaja v tako velikem obsegu. Mi se lahko strinjamo, da se promet povečuje, vendar tudi v letu 2022 ni bil bistveno manjši, tudi v času turistične sezone ne moremo govoriti o nekih rekordih, kar pomeni, da smo približno v isti situaciji, zastoji so pa verjetno za mnogokratnik večji kot v prejšnjih letih, ko so se ravno tako opravljala nekatera dela na avtocestah, ampak so bila očitno bistveno bolje koordinirana, pa tudi vsi drugi ukrepi, ki smo jih naslavljali.

Zdaj želimo tudi seveda odgovore na nekatere naše predloge, ki so bili dobronamerni. Govorimo o uvedbi vinjete za, znižane vinjete za nočni prevoz, bi rekel, tovornih vozil preko preko naših avtocest, zakaj ta ukrep ni uveden oziroma kje so tu ovire. In še druge stvari, ki jih bomo v razpravi odprli. Želimo seveda čim več konkretnih odgovorov in pričakujemo kasneje tudi pisni odgovor v roku enega meseca, kaj se bo na tem področju zgodilo. In upam, da bo to tudi spodbuda vsem, da se resno lotijo te zadeve, kajti pritisk državljanov in zahteve po odgovorih se iz dneva v dan stopnjujejo in upam, da je to nek razumen pritisk tudi na tiste, ki imate škarje in platno, da se stvari spremenijo. Treba je škarje vzeti v roke in platno, ne pa samo pisati, da boste to naredili.

Hvala.

Hvala lepa, predsedujoča. Spoštovane poslanke in poslanci, spoštovani predlagatelj.

Dovolite najprej, da se vam zahvalim, da ste nam dali možnost, da pridemo v Državni zbor in da razpravljamo o temi, ki je pereča in aktualna. Praktično ni med nami državljana, ki ne bi občutil posledice zastojev na naši avtocestni infrastrukturi, in takšno stanje se dogaja že nekaj let. Posledično zastoje zaznavamo v jutranjih in popoldanskih konicah ter v obdobju glavne turistične sezone, tudi ob koncih vikendov, ko se ljudje vračajo iz morja.

Zavedati se moramo, da ima Slovenija odlično geostrateško lego. Je na razpotju dveh evropskih prometnih koridorjev in na vseh teh koridorjih se promet povečuje. Povečuje se, bom rekel gospodarska aktivnost in gospodarska aktivnost se seveda tudi odraža v tem, da raste, raste promet. Bilo je seveda najprej v bistvu v nekih študijah privzeti podatek, da bo promet rastel z letno stopnjo približno 2 % na leto in to se je v bistvu tudi v načrtovanju avtocest in umeščanju avtocest v prostor, upoštevalo. O tem bodo sicer malo več povedali moji sodelavci iz drugega ministrstva, se pa moramo zavedati, da je z vstopom Hrvaške v schengensko območje in po epidemiji Covid, promet bistveno narasel, na nekaterih odsekih avtocest celo za 15 %. To, takega, take rasti prometa seveda ni mogel pričakovati nihče, določen, določen delež tega prometa in rasti je pa seveda prispeval tudi povečan pretovor v pristanišču Koper.

Ministrstvo za infrastrukturo torej skupaj z obema upravljavcema državnih cest, torej Darsom in DRSI, usmerja precejšnje napore v čim bolj učinkovito obvladovanje prometnih tokov, tako za zagotavljanje ustrezne pretočnosti kot tudi za odpravo ozkih grl na naši prometni infrastrukturi. Tako smo priča izvajanju nenehnih investicijskih vlaganj v posodabljanje in nadgradnjo ter modernizacijo cestnega in železniškega omrežja. Ker pa je seveda izgradnja nove prometne infrastrukture oziroma njena nadgradnja, dolgotrajen proces, ki je praviloma tudi kompleksen, pa se hkrati namenja na obstoječem omrežju velika pozornost učinkovitemu upravljanju in vodenju prometa, ki pride posebej do izraza takrat, ko so prometne konice oziroma prometne kapacitete dosežene oziroma presežene in prav zato si prizadevamo za izvajanje in optimizacijo posameznih prometnih ureditev.

V tej luči igra pomembno vlogo digitalizacija, ki se že pospešeno upravlja na področju prometnega upravljanja. Na tak način se obstoječe prometne kapacitete izkorišča bolj optimalno in tako vsem uporabnikom prometnega omrežja poskuša zagotoviti ustrezen nivo prometnih storitev. Pri tem nacionalni center za upravljanje prometa aktivno sodeluje tudi s sosednjimi upravljavci avtocestnih omrežij, torej v sosednjih državah, kar v praksi pomeni, da določene ukrepe in, torej, da določene posamezne ukrepe izvaja usklajeno. Dodatno pa usklajuje ukrepe v primeru nastanka izrednih dogodkov, torej v primeru nesreč ali pa zapor.

Hkrati Ministrstvo za infrastrukturo se zaveda, torej, da je predpogoj za učinkovito delovanje prometnega sistema izgradnja ustrezne prometne infrastrukture. Ob tem se zavedamo tudi da zgolj spodbujanje mehkih ukrepov trajnostne mobilnosti, ne more biti celovita oziroma zadostna in učinkovita rešitev za vzpostavitev ustreznega prometnega sistema. Ustrezno prometno načrtovanje oziroma ustrezno prometno omrežje namreč predstavlja hrbtenico uspešnega razvoja gospodarstva in mobilnosti prebivalstva in zato je, bom rekel, to potrebno izvajati in kombinirati celostno, torej tudi v povezavi z mehkimi ukrepi. Ob tem pa se moramo zavedati, da obstoječa strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 je sprejeta in jo je sprejela Vlada Republike Slovenije. Prav tako je Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 sprejel Državni zbor. In v teh dveh strateških dokumentih so podrobneje opredeljeni ukrepi s področja razvoja prometa in prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji. V okviru nedavne reorganizacije ministrstev pa to področje spada na novoustanovljeno Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo. Ne glede na to pa se na Ministrstvu za infrastrukturo zavedamo, da predhodno, predhodno navedenih ugotovitev ter v aktivnem sodelovanju z obema upravljavcema državnega cestnega omrežja v zadnjem obdobju moramo, torej moramo, moramo učinkovito in s skupnimi močmi izvajati aktivnosti za naslavljanje problema prometnih zastojev. In prav na ljubljanskem, torej in prav na širšem območju osrednje Slovenije se izvajajo velika dela v rekonstrukcijo cestne in železniške infrastrukture, v ukrepe digitalizacije vodenja in upravljanja prometa, izvaja se tudi investicija v gradnjo drugega tira Divača-Koper in vse te sodobne tehnološke rešitve namreč pomenijo tudi pomembno orodje, s katerim se zagotavlja optimizacijo oziroma boljša izkoriščenost prometne infrastrukture.

Naj ob tem omenim nekaj dodatnih konkretnih primerov, torej, ki jih izvajamo na območju, ki je najbolj medijsko izpostavljeno. Torej začel se je pričetek gradbenih del za nov avtocestni priključek Dragomer, zaključila so se dela na preureditvi avtocestnih priključkov Letališka in Leskovška vključno z delno preureditvijo voziščne konstrukcije na severni ljubljanski obvoznici. Tu je zdaj šestpasovnica, torej tri in tri. V izvajanju je tudi preureditev avtocestnega priključka Ljubljana Zahod (Vič), zato je tu delna zapora oziroma delna omejitev vstopa in izstopa na avtocesto. Poleg tega pa je znano, da da je družba Dars letos na Ministrstvo za okolje, podnebno energijo podala vlogi za izdajo okoljevarstvenega soglasja za razširitev avtocestnih priključkov na štajerskem in primorskem odseku, torej za preureditev odstavnega pasu v prometno površino, tako da bo tudi tam kmalu na voljo ali pa omogočena pri bližnji prihodnosti vožnja po treh pasovih. Kar se področja digitalizacije tiče, lahko v bistvu omenimo spodbujanje oziroma sofinanciranje projektov s področja vodenja projektov, vključno s projektno signalizacijo. Tu je Dars dobil določena evropska sredstva, mislim, da 8 milijonov, zagotovil tudi lastni, torej lastno udeležbo in ti ukrepi v bistvu za zagotavljanje in spremljanje prometa v realnem času se izvajajo. Prav tako se nadgrajujejo in nadaljujejo aktivnosti nacionalnega centra za upravljanje prometa, ki je pristojen za strateško usmerjanje, koordiniranje in povezovanje upravljavcev cest. Na samem ministrstvu si seveda prizadevamo za aktivno in usklajeno sodelovanje med pristojnimi resorji in vsemi deležniki s ciljem zagotavljanja čim bolj učinkovitega, čim bolj učinkovitih aktualnih izzivov glede prometnih zastojev. Vseeno pa je pri tem treba biti realen in se zavedati, da rešitev ne gre sprejeti, torej da jih ne gre izvesti čez noč, saj so se, bom rekel, kopičile vrsto let. V tem kontekstu je nerazumno pričakovati, da bomo v kratkih časovnih rokih, saj zahtevajo nabor sistematično in medsebojno usklajenih ukrepov, lahko zadovoljili pričakovanja predlagateljev.

Bi pa v tej luči rad še v bistvu pojasnil določena vprašanja, ki jih je tudi predlagatelj sam navedel v svoji razpravi. Torej, izpostavil je diferencirano ceno nočnih vinjet. Evropska komisija nalaga v kolikor se izvede nižja cestnina v nočnem času, da je potrebno to nižjo cestnino izravnati v času dneva. To pomeni, da bi dnevna cestnina morala biti višja in to bi predvsem prizadelo dostavljavce, ki morajo v jutranjem času, domače prevoznike, ki morajo v jutranjem času dostavljati stvari. Zato ta ukrep ni tako, bom rekel, optimalen. Verjetno pa bi med domačimi prevozniki povzročil razburjenje.

Prav tako sem, bom rekel, v odgovoru sklic seje tudi poudaril, da, da mi problemov ne samo naslavljamo, ampak jih tudi rešujemo s konkretnimi ukrepi.

Prav tako bi se rad odzval da in poudaril, da nobeno gradbišče, ki se je začelo izvajati, ne stoji in vsa dela se bodo na gradbiščih, ki so aktivna, tudi nadaljevala v prihodnje.

Kar se pa samih sklepov predlagatelja tiče, pa bi jih tudi želel pokomentirati. Torej prvi sklep pravi: "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da takoj, najkasneje v roku enega meseca uveljavi ukrepe za zagotovitev normalne pretočnosti prometa na slovenskih avtocestah in o tem pisno poroča odboru." Torej, če bi to bilo tako enostavno, bi prejšnja vlada to komot storila v času covida, ko na naših avtocestah ni bilo prometa in bi se lahko potrebna gradbena dela izvajala brez kakršnihkoli vplivov na prometno pretočnost.

Kar se 2. točke tiče: "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da pospeši postopke za preusmeritev tovornega prometa iz cest na železnice." V bistvu na Ministrstvu za infrastrukturo izvajamo velika vlaganja v železniško infrastrukturo. Omenil sem drugi tir, lahko tudi ljubljansko železniško vozlišče. Izvajajo se dela na celi jedrni progi, torej na odseku med Ljubljano in Zidanim mostom, med Zidanim Mostom in Šentiljem. V izvajanju je projekt Karavanke, nadaljuje se tudi gorenjska proga, modernizira se proga južno od Ljubljane. Torej, velika vlaganja v železniško infrastrukturo se izvajajo ravno s ciljem, da se poveča pretočnost in nosilnost prog. Se pa moramo zavedati, da dokler ti ukrepi ne bodo izvedeni, izvajajo se pod prometom, zato je to tudi težje in dalj časa izvajati, prihaja na slovenskem železniškem omrežju do zastojev in takšno stanje bo predvidoma trajalo do leta 2025, ko bo glavnina teh del tudi zaključena. Zato prosim vse uporabnike tudi za nekaj potrpežljivosti in razumevanja.

Kar se torej tiče tretjega sklopa "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Vlado Republike Slovenije, da ponovno ustanovi avtocestno policijo." Večkrat je bilo pojasnjeno torej, da gre za način notranje organizacije policije. Kar se Ministrstva za infrastrukturo tiče ali pa tudi policije, jim je verjetno vseeno ali je policijska enota organizirana znotraj posebne enote ali pa je to organizirano po policijskih upravah. Bi pa želel samo s podatki pojasniti. Torej, ko je bila policijska avtocestna policija ustanovljena, je po slovenskih avtocestah patruljiralo pet policijskih patrulj, zdaj jih patruljira enajst, torej bistveno več in dodatne štiri patrulje v sklopu izravnalnih ukrepov. Torej to je dokaz, da organizacijska ureditev ni ključna za to, da je policije, prometne policije na naših cestah več. Zdaj, ko tega posebnega organa ni, je torej na razpolago več policijskih patrulj kot jih je bilo takrat, ko je to bilo, bom rekel, urejeno znotraj, znotraj posebne enote.

Toliko.

Saj bom kratek, no, ampak vseeno mi pričakujemo, da bo ministrstvo povedalo nekatere resne ukrepe.

Zdaj, hotel sem pa samo to reči, ne, gospod Rajh, vsi se vozimo po avtocestah, ne, in vsi opažamo in opazujemo, kako promet teče. In tudi če je več policistov v policijskih vozilih, ni rečeno, da nadzirajo promet na avtocesti, ker vsi nimajo pristojnosti. In dejstvo je, da takrat, ko je bila najavljena avtocestna policija, so se vsi avtoprevozniki striktno držali, ker niso vedeli, kdaj jih bo kaj doletelo. Ko ste vi sprejeli razveljavitev tega, da avtocestne policije ni več, morate vedeti, da to vsi prevozniki od tu pa do Turčije in do, ne vem, Amerike v navednicah vejo, ne, veste, da imamo vsi mobilne naprave, vi govorite o digitalizaciji, in to se hitro razve. In ko se taka informacija pojavi, se pač tisti, ki uporabljajo promet, tega ne držijo več. In to je dejstvo. In tega vi ne morete spremeniti, zato ker jasno se opaža, da se ponovno pojavljajo prehitevanja tovornjakov in podobne zadeve. Tako da jaz verjamem bolj podatkom Darsa, ki je jasno povedalo, kaj je avtocestna policija pripomogla k cestni varnosti, avtocestnemu pretočnemu, bi rekel, prometu, kako so se nenazadnje kamionarji držali striktno teh zadev, kako je avtocestna policija hitro odreagirala, ko so bili nekateri zastoji in tudi zato je bila pretočnost večja in je bilo manj zastojev. Tako da te pravljice o tem, kako je več policistov na cesti, lahko prodajate kamor želite, ampak to ne drži.

Hvala, predsedujoča. Spoštovane poslanke in poslanci, drugi udeleženci.

Na Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo se nam zdi pomembno spoznanje, da smo do točke, ko s stanjem na avtocestnem omrežju ne moremo biti zadovoljni, prišli predvsem z neuravnoteženim izvajanjem prometne politik, ki je bila preveč osredotočena na politiko izgradnje prometne, predvsem cestne infrastrukture in premalo na izvajanje drugih ukrepov celovite prometne politike. Z nenehno gradnjo avtocest, priključkov nanje in državnih cest ob hkratnem pešanju ponudbe javnega potniškega prometa, zapostavljanjem vlaganj v železniško omrežje, predvsem v tiste proge, ki so ključne za potniški promet, ter z grajenim okoljem, ki je prepogosto izključno namenjen oziroma prilagojen dostopu z osebnim avtomobilom, smo dajali prebivalstvu jasen signal, da je pravilna odločitev osebni avtomobil, bivanje na lokaciji, kjer so stanovanja ceneje in vsakodnevna vožnja v mesta predvsem v prestolnico, kjer so v takih pogojih koncentrirajo delovna mesta. 30 let tudi ni bilo skoraj nobenih ukrepov za spodbujanje intermodalnosti v prometu kot alternativi osebnim vozilom. Poleg tega so številne druge ureditve tudi v državi, ki bolj ali manj posredno spodbujajo uporabo osebnih avtomobilov. Parkirna mesta so v povprečju relativno poceni, parkiranje na delovnem mestu se ne šteje za boniteto in je vedno brezplačno. Podjetja celo gradijo garažne hiše za zaposlene. Na avtocestah smo uvedli vinjetni sistem, ki spodbuja uporabo osebnega avtomobila, sistem povračil stroškov za prevoz na delo pa dodatno spodbuja podaljševanje voženj in je ne glede, in je glede na druge države izjema. Posledica tega so trendi, ki so neugodni in sicer se je povprečna zasedenost avtomobilov zmanjšala, od leta 2017 do 2021 je padla iz 1,3 na 1,19 potnika na avtomobil. Povprečna razdalja za pot na delo in iz njega je v tem času narasla z 32 na več kot 35 km, število avtomobilov pa se je s 518 avtomobilov na tisoč prebivalcev v zadnjih desetih letih dvignilo na 564. Število potniških kilometrov z avtobusom je od leta 2017 do 2021 padlo za tretjino, z vlakom pa za četrtino. Del tega je sicer pripisati pandemiji, tako da prevozi z vlakom že dosegajo raven pred pandemijo, z avtobusom pa še ne. Po deležu javnega potniškega prometa smo sicer zaradi tega na repu Evropske unije. Zgolj v Litvi in na Portugalskem je delež rabe javnega potniškega prometa manjši kot pri nas in posledica teh trendov so med drugim tudi gužve na cestah, predvsem pa tudi dejstvo, da je Slovenija po deležu družinskega proračuna, namenjenega prometu, za 16,9 % na daleč najslabšem mestu med državami Evropske unije. Tam je siceršnje povprečje nekje med 10 in 13 %. Ta podatek priča o tem, da je tudi zaradi prevelike vezanosti družbe na osebna vozila, povečano tveganje prevozne revščine in dodatnega razslojevanja.

V luči takih trendov je širitev avtoceste ukrep, ki bo na kratek rok gotovo ublažil zastoje, po tem, ko jih bo sicer med samo gradnjo povečal, na dolgi rok pa bo, tako kot vsi ukrepi gradnje avtocest pred tem, skupno količino prometa še povečal. Brez spremljajočih ukrepov bo slabo vplival tudi na stanje prometa v mestih, kjer prostora za širitve ni: gre za ukrep, ki naslavlja simptome zgrešene prometne politike v preteklosti, ne rešuje pa vzrokov oziroma razlogov za njih.

Zato je treba nujno sočasno izvajati tudi druge komplementarne ukrepe, številne je naložil sklep Odbora za infrastrukturo iz leta 2019 oziroma številni so navedeni v akcijskem načrtu za Ljubljansko urbano regijo. Tako je treba pognati tako kratkoročne ukrepe kot pripravo srednjeročnih in dolgoročnih, da bodo izvedeni pravočasno. Nekateri od teh so v pristojnosti Ministrstva za okolje, podnebje in energije, predvsem so to spodbujanje javnega potniškega prometa, aktivne mobilnosti in celostno prometno načrtovanje.

Z vidika spodbujanja javnega potniškega prometa bi poudaril, da smo v tem mandatu uvedli cenovno ugodne integrirane vozovnice, ki omogočajo uporabo tako avtobusa kot vlaka. Najdražja mesečna vozovnica je 70 evrov in omogoča neomejeno število potovanj po celi državi. Zdaj se dogovarjamo tudi že z mesti, da se omogoči potovanje s to vozovnico tudi v mestnem prometu. Podpisali smo nove koncesijske pogodbe z izvajalci javnega potniškega prometa, ki se bodo pričele izvajati poleti naslednje leto in bodo povečale ponudbo javnega potniškega prometa za 20 %. Ustanovili smo družbo za upravljanje javnega potniškega prometa, da se ne bo ta še naprej opravljal sam. Ob tem zagotavljamo izdatna sredstva za izvajanje gospodarske javne službe. Če je bilo leta 2018 za ta namen predvidenih 70 milijonov evrov na letni ravni, bo v letošnjem letu in v prihodnjih letih temu namenjenih več kot 115 milijonov evrov na leto, še enkrat toliko pa bomo namenili za železniški javni promet.

Z vidika spodbujanja aktivne mobilnosti, predvsem kolesarstva, bi poudaril, da bomo do leta 2027 za ukrepe trajnostne mobilnosti zagotovili 230 milijonov evrov. Predvsem bi pri tem izpostavil kolesarsko infrastrukturo in infrastrukturo za pešce v urbanih okoljih ter mehke ukrepe, ki bodo poleg aktivnih oblik mobilnosti spodbujali ljudi tudi k rabi javnega potniškega prometa. Z vidika prometnega načrtovanja pa bi izpostavil lani jeseni sprejet zakon o celostnem prometnem načrtovanju. Na njegovi podlagi smo pričeli pripravo nove celostne prometne strategije skupaj z akcijskim načrtom, ki jo želimo sprejeti do konca 2025, leta 2025 in ne do leta 2028, kot nam sicer dovoljuje, oziroma nalaga zakon.

Ob vsem navedenem bi želel izpostaviti, da bo poleg skrbi za infrastrukturo in spodbujanje trajnostne mobilnosti za razbremenitev cest pomembno tudi sočasno izvajanje ukrepov upravljanja prometa, predvsem hitrosti v konicah, cenovne signale tudi za tovorni promet, ukrepe za zmanjšanje potreb po osebni mobilnosti skozi spodbujanje dela od doma oziroma dela na daljavo. Preučiti je potrebno tudi učinke sedanjega sistema povračil stroškov na delo ter uvesti bolj fleksibilni delovni čas.

Spoštovani, kot ključna ugotovitev bi poudaril, da ni enega čarobnega ukrepa, ki bi takoj rešil težave. Treba je iti postopoma in potrpežljivo in treba je izvesti vse ukrepe, ki jih imamo na voljo. Nekateri od teh so bolj priljubljeni, nekateri pa nekoliko manj. Ne moremo pa se ustavljati pri kratkoročnih ukrepih, tudi dolgoročno je potrebno začeti izvajati takoj, da odpravimo strukturne težave, ki so stanje na cestah pripeljale do stanja kot ga imamo danes. Hvala lepa.

Pozdravljeni! Gospa predsednica, hvala za besedo. Morda res zelo na kratko, da ne bom podaljševala te debate, bi rada samo poudarila, da je Ministrstvo za naravne vire in prostor Vladi predstavilo poročilo o problematiki in dinamiki postopkov državnega prostorskega načrtovanja za obdobje zadnjih dveh let, od maja 2021 do maja 2023. Kot veste, je leta 2022 začel veljati Zakon o urejanju prostora Zurep3, s katerim je bilo uvedenih precej novosti tudi na področju državnega prostorskega načrtovanja. Državno prostorsko načrtovanje poteka ali s postopkom priprave in sprejetjem državnega prostorskega načrta ali z združenim postopkom načrtovanja in dovoljevanja.

Da se navežem na izgradnjo infrastrukture v obdobju med majem 2021 in majem 2023. 31. maja 2023 je bilo na našem resorju v teku 60 postopkov državnega prostorskega načrtovanja, in sicer 8 za železniške ureditve in 20 za ureditve s področja cest. Od teh se 9 prostorskih načrtov ukvarja z avtocestami in 6 za železniško infrastrukturo. Tukaj bi rada poudarila, da ti postopki potekajo po normalni dinamiki državnega prostorskega načrtovanja. Pri avtocestah je to 9 pobud in vse poteka normalno.

Rada bi morda poudarila še to, da iz vidika našega resorja seveda podpiramo medresorsko naslavljanje problemov tudi iz drugih resorjev in pa bolj dolgoročno. Uporaba in uvajanje javnega potniškega prometa dostopnosti, morda z našega resorja tudi skrb za manj razpršeno in bolj dostopno gradnjo v prostoru. Menimo, da moramo stopiti skupaj in nasloviti ta problem tako z mehkimi ukrepi kot tudi z nadaljnjimi ukrepi za spremenjen odnos do mobilnosti. Toliko za začetek, seveda pa smo vam na voljo še za vsa dodatna vprašanja. Hvala.

Hvala lepa. Spoštovana gospa predsednica, poslanke in poslanci, gospe in gospodje. Lep pozdrav še s strani Darsa.

Jaz se zahvaljujem za povabilo in sem vesel, da lahko danes na tem mestu pojasnim stališče Darsa do obravnavane problematike.

Veliko je bilo že povedano s strani predlagateljev nujne seje, nekaj tudi s strani državnih sekretarjev, nekaj od tega pa terja tudi odziv. Povem lahko, da kot predsednik uprave Darsa in kot uporabnik slovenskega avtocestnega križa ne morem biti zadovoljen s pretočnostjo na naših avtocestah in hitrih cestah. Problem zastojev ima namreč bistveno širšo konotacijo, zato ga ne more reševati Dars sam, ampak le skupaj z ostalimi deležniki. Promet na avtocestah tudi ni sam sebi namen, ampak je to zgolj posledica določenih stanj, kot so urbanizacija, centralizacija nekaterih dejavnosti, tranzitni promet na presečišču dveh evropskih koridorjev, stanje na železniškem prometu in tudi slabo razvit javni potniški promet, zato problema ne more rešiti DARS sam, ampak ga je treba reševati skupaj z ostalimi deležniki. Problematika pretočnosti na avtocestnem omrežju ni problem, ki bi nastal letos, ampak je posledica večletnih politik in sklepanja kompromisov. Razumemo, da je bilo pred desetimi leti težko razumeti takratne napovedi strokovnjakov, ki pa so danes žal postale del vsakdanjika. Zamujenega časa ne more nadoknaditi nobena uprava Darsa ali politika, saj celostna ureditev zahteva bistveno več časa in bistveno širše ukrepe, kot pa so ukrepi na avtocestnem omrežju. Vsakršno nedomišljeno in parcialno reševanje problematike, ki bi izključevala opozorila prometne stroke, ne bo imelo bistvenega učinka na zatečeno situacijo, kljub razmeroma velikim stroškom. Zato je po našem mnenju čas, da končno prisluhnemo prometni stroki, ki naj definira celostne ukrepe, politika, politika pa naj določi akcijski plan teh ukrepov in jih postopoma realizira, saj je nekatere ukrepe možno izvesti razmeroma v kratkem času, nekateri pa terjajo več let.

V povezavi s problematiko zastojev naj nanizam nekaj dejstev. Od leta 2015, ko je bil zgrajen zadnji avtocestni odsek Draženci-Gruškovje, imamo v Sloveniji 625 km hitrih cest in avtocest. Leta 2015 je povprečni letni dnevni promet v Sloveniji znašal 29 tisoč 818 vozil, konec leta 2022, torej le sedem let kasneje, je znašal 35 tisoč 479 vozil, torej 19 % več. Še vedno pa imamo zgolj in samo 625 km avtocest in hitrih cest in niti kilometra več. Dejstvo je, da so slovenske avtoceste in hitre ceste preobremenjene. To je tako, kot bi želeli v litrsko steklenico spraviti liter in pol vode. Ne gre. V devetih mesecih letošnjega leta je promet v primerjavi z enakim obdobjem lani narasel za 4,3 %, to gre v celoti na račun osebnega prometa, rast tovornega prometa je v tem obdobju 0 %, kar dejansko pomeni, da tovorni promet očitno zaradi ohlajanja gospodarstva že stagnira. Najbolj se je povečal, kot je bilo že rečeno s strani državnega sekretarja, promet na dolenjskem kraku in sicer v povprečju kar za dobrih 15 %. Razlog, vstop Hrvaške v Schengen, kar je povzročilo spremembo prometnih tokov in več tranzita, imajo cenejše cestnine in pa cenejše gorivo. Avtoceste in hitre ceste na območju Ljubljane so bile ob gradnji dimenzionirane za povprečni letni dnevni promet 60 tisoč vozil. Danes se samo na odseku Koseze-Kozarje ljubljanske obvoznice v povprečju dnevno vozi tudi do 90 tisoč vozil, od tega je 10 do 12 tisoč tovornih vozil. Takšno povečanje prometa pa vodi v hitrejše utrujanje vozišč in zasičenost avtocestnega omrežja. In rekli boste, kaj je rešitev. Preprosto, ali zmanjšanje količine prometa ali širitev avtocestnega omrežja. Nič od tega pa ni možno izvesti v enem mesecu. Zmanjšanje količine prometa zahteva spreminjanje naših življenjskih navad, tako potrošniških kot tudi potovalnih. Širitev avtocestnega obroča pa najprej umestitev trase v prostor, potem gradnjo, kar pa traja več let.

Republika Slovenija se je s sprejemom prej omenjene resolucije za obdobje do leta 2030 med drugim zavezala tudi h gradnji avtocest in hitrih cest in kot koncesionar smo to dolžni storiti, vendar pa se na tej poti srečujemo z vrsto ovir, ki preprečujejo realizacijo zastavljenih ciljev. Prometni strokovnjaki so že leta 2008 napovedali, kaj se bo zgodilo z rastjo prometa v naslednjih 20. letih, ter da je potreben takojšen razmislek o širitvi avtocestnega križa. Dars je leta 2018, torej pred petimi leti, Ministrstvu za infrastrukturo dal pobudo za pričetek priprave državnega prostorskega načrta za širitev ljubljanske obvoznice, pripravili pa smo tudi vse strokovne podlage. Vendar pa se je zadeva takrat ustavila na takratnem Ministrstvu za okolje in prostor in še vedno stoji, že 5 let. Prometna situacija pa postaja vse bolj nevzdržna. Vendar pa Dars ni bil edini, ki je pred desetimi leti preučeval razmere na cestnem omrežju. Tako je v letu 2012 takratna direkcija Republike Slovenije za ceste naročila prometni integrirani model Slovenije, v katerem se ena od ugotovitev glasi, da izgradnja avtocestnega sistema v resnici še ni končana, in da najpomembnejša prihodnja naloga v zvezi s cestami je širitev ljubljanskega avtocestnega obroča in njegovih priključnih krakov na šestih voznih pasovih, sicer bo prišlo do hudih zastojev in drugih negativnih posledic. Primorsko avtocesto bo potrebno širiti vse do Postojne. To bo potrebno storiti ne glede na to, kako kakovostno bo urejen javni potniški promet in kako bo posodobljen železniški sistem. S stališčem prepustnosti je to nujnejša naloga kot dograditev še ne zgrajenih avtocest in hitrih cest, ki so glede prepustnosti problematične le ob nekaj koncih tednov v času turistične sezone. Glede prepustnosti je to tudi pomembnejša naloga tretje razvojne osi, ki pa mora biti vsaj delno uresničena. Tako prometni strokovnjaki leta 2012. Kot pa sem dejal se zamujenega časa ne bo dalo nadoknaditi, vendar pa je po našem mnenju potrebno kljub temu čim prej nadaljevati z realizacijo tega projekta v smislu dolgoročne rešitve prometne situacije na širšem ljubljanskem območju. V zvezi s tem smo na Darsu pristopili k analizi stanja tega projekta, saj se je prometna in prostorska situacija ter zakonodaja v teh petih letih, ki sem jih omenjal, spremenila. Analizo v teh dneh zaključujemo in bomo v kratkem z rezultati seznanili Ministrstvo za infrastrukturo s ciljem, da čim prej pristopimo k umeščanju načrtovanih ukrepov v prostor. Glede na dejstvo, koliko časa država potrebuje za umestitev določenega avtocestnega odseka v prostor, v primeru odsekov Koper-Dragonja in Postojna Jelšane se država in lokalne skupnosti že 20 let, 20 let niso sposobne dogovoriti o ustrezni trasi, pa me, priznam, to zelo skrbi. Če se namreč začne v obstoječi zakonodaji in dosedanji praksi ministrstvo postopek umeščanja tretjega pasu okoli Ljubljane v prostor danes, lahko do izgradnje pride šele nekje med 17. in 25. leti.

Za izboljšanje stanja in pretočnosti na avtocestah in preprečevanje nadaljnjih poslabšanja razmer v DARS načrtujemo in tudi že izvajamo tako kratkoročne kot tudi srednjeročne ukrepe na samem omrežju in infrastrukturi. Kratkoročni ukrepi so lahko učinkoviti pri takojšnjem izboljšanju stanja na avtocestah, srednjeročni, kot je na primer ureditev odstavnega pasu v vozni pas, pa bodo izboljšali situacijo za obdobje 10 do 15 let. Poleg tega pa moramo vzporedno delati tudi na dolgoročnih ukrepih in načrtovanju ter izvajanju strateških infrastrukturnih naložb za trajnostno izboljšanje cestne infrastrukture. Dars namreč s svojimi gradnjami ne zavira vzporednega izvajanja trajnostno mobilnih ukrepov, ravno nasprotno, Dars je tisti, ki lahko omogoči infrastrukturo za trajnostno mobilnost na avtocestnem omrežju, dokler pa nimamo te infrastrukture, ki bi tako omogočila ureditev enega pasu za avtobusna vozila in avtomobile z dvema ali več potniki, pa bodo trajnostno mobilni ukrepi na avtocesti zgolj teorija. Širši pogled in poznavanje prometnega področja kažeta na to, da tako imenovane širše hlače niso povzročitelj debelosti. To tveganje je povezano z drugimi dejavniki. V danem trenutku, v danem trenutku pa lahko Dars naredi zgolj tisto, kar je v naših rokah, in to počnemo, in sicer, govorimo torej o vzpostavitvi tretjega pasu iz obstoječega odstavnega pasu na vpadnicah v Ljubljano, Domžale-Ljubljana-Vrhnika-Ljubljana, gre za srednjeročno rešitev, projekti so v končni fazi, izdelano je bilo poročilo o vplivih na okolje, trenutno čakamo na okoljevarstveno soglasje. Nato širitev ljubljanske obvoznice na odseku Koseze-Kozarje v šestpasovnico. Projektna dokumentacija je izdelana, v pridobivanju je integralno gradbeno dovoljenje. Z gradnjo bomo pričeli po pravnomočnosti gradbenega dovoljenja. Rekonstruiramo avtocestne razcepe, da so širše in zagotavljamo večjo pretočnost. Tak primer je razcep Zadobrova na severni ljubljanski obvoznici. Gradimo nov izven nivojski priključek Dragomer, ki bo zmanjšal vsakodnevne zastoje na priključku Brezovica. Preurejeni so bili priključki Letališka, Leskoškova in Ljubljana zahod. Nadaljujemo z analizo ukrepov, ki bi jih lahko izvedli kot vzdrževalna dela v javno korist v razmeroma kratkem času. Številna vzdrževalna dela, kadar je to tehnično mogoče in dovoljeno, opravljamo ponoči, govorimo o košnji, hrapavljenju, žlebičenju, menjavi diletacij, postavitvi portalov, barvanju, ipd. Pri načrtovanju prometnih zapor usklajujemo različne vrste del z različnimi izvajalci v istem terminu znotraj delovne zapore. Pravočasno in zanesljivo tudi obveščamo uporabnike o zaporah, s čimer jim omogočamo optimalno načrtovanje poti, na tem področju tudi, kot je bilo že rečeno v naslednjem letu uvajamo nekatere novosti. Z nekaterimi občinami pa se dogovarjamo o vzpostavitvi tako imenovanih multimodalnih vozlišč oziroma ureditev parkirišč za car pulling. Lokacije so zaenkrat Dobruška vas, Smednik in pa Krško. Za povečanje pretočnosti uvajamo inteligentne transportne sisteme oziroma tako imenovani SPIT menedžment na vpadnicah v Ljubljano, gre za postavitev 40 novih portalov in 13 elektronskih tabel s spremenljivo prometno signalizacijo na avtocestah, govorimo o upravljanju prometa s pomočjo umetne inteligence. Poleg navedenih ukrepov pa vzporedno poteka spremljanje, načrtovanje in izvajanje obnov. Dejstvo je namreč, da je bila večina avtocestnega omrežja zgrajena pred 20-mi ali več leti, in sicer imamo kar 53 % avtocestnih odsekov, ki so starejši kot 20 let, k temu pa moramo prišteti še povečanje prometnih obremenitev, zaradi česar prihajamo v obdobje nujno potrebnih obnov, ki bodo na našem avtocestnem omrežju postale stalnica v kolikor želimo zagotavljati ustrezen nivo uslug našim uporabnikom. Preprost preračun pokaže, da moramo v povprečju letno obnoviti 55 km smernih vozišč. Obnavljamo torej zato, da so vozišča ustrezna in varna, in ne zato, ker bi želeli delati zastoje ali pokazati svojo mehanizacijo. Zavedamo se, da vsaka zapora pomeni določeno motnjo pretočnosti, pa ne samo zapora, tudi nek incident, To je lahko kos pnevmatike na vozišču in takšnih dogodkov smo v lanskem letu imeli preko 38 tisoč. Zato zelo skrbno preučimo termine obnovitvenih del in glede na prometne modele izberemo tiste, ko bodo tovrstne motnje najmanjše. Na ljubljanski obvoznici je to v poletnih mesecih, saj takrat količina prometa upade, na primorski avtocesti pa spomladi in jeseni, saj je tam poleti prometna obremenitev največja. Je pa, ko govorimo o tem, pri tem pomembno še eno dejstvo. Včasih je bila turistična sezona zgolj v poletnih mesecih, sedaj pa traja od velike noči do konca septembra, torej kar pol leta. Za primerjavo gradbena sezona pa zaradi tehnologije in uporabljenih materialov traja od pomladi do pozne jeseni. In vse to so tisti robni pogoji, ki jih upoštevamo pri načrtovanju obnov in vzdrževalnih del na avtocestah, pa vendar se zastojem ne bomo mogli izogniti, jih pa na ta način omilimo. In ko govorimo o pretočnosti in varnosti ter njunem zmanjšanju pa obžalujem, da je v lanskem letu prišlo do odločitve za ukinitev avtocestne policije, saj je ta dajala zelo dobre rezultate. In sicer v prvih šestih mesecih leta 2022 v primerjavi s prvo polovico leta 2019, tukaj spustimo dve koronski leti, 2020 in 2021, je bilo na področju delovanja specializirane enote avtocestne policije Ljubljana, za 32 % manj prometnih nesreč, za 32 % manj zastojev, za 24 % krajši skupni čas zastojev in za skoraj polovico manj pretežkih tovornih vozil. In če sem iskren, na Darsu nam je čisto vseeno, kako je organizirana policija, kam sodi avtocestna policija, kdo jo vodi ali kje ima sedež. Želimo si samo več prisotnosti nadzora policije na avtocesti ter usklajeno delovanje z našimi nadzorniki v nadzornih centrih ter vzdrževalcih na terenu, saj to dokazano prispeva k večji varnosti in pretočnosti. Na Darsu se zavedamo svoje vloge in odgovornosti za gradnjo avtocestnih odsekov ter za zagotavljanje pretočnosti in varnosti na celotnem avtocestnem križu in od tega ne bežimo. Vendar smo lahko odgovorni le za tisto, kar je v naši pristojnosti. In kot vsi investitorji se tudi Dars včasih še bolj rigorozno kot manjši investitorji srečujemo z zakonodajo, z zapletenimi upravnimi postopki in neodzivnost uradnikov. In ko na to javno opozorimo tudi v tej hiši, pa se srečujemo z zavračanjem naših vlog za izdajo gradbenih dovoljenj, kar se je zgodilo na nekaterih odsekih tretje razvojne osi. To nas žalosti, saj je težko voditi projekt državnega pomena, če pri njegovi realizaciji aktivno ne sodelujejo prav vsi deležniki.

Ne glede na odločitev Ministrstva za naravne vire in prostor bomo z aktivnostmi nadaljevali. Tako smo v tem mesecu že vložili novo zahtevo za izdajo gradbenega dovoljenja za sklop E-Velunja, do konca oktobra pa načrtujemo ponovno vložitev še ostalih zavrnjenih vlog. Seveda pa računamo, da nam bo tokrat Ministrstvo za naravne vire in prostor izdalo gradbeno dovoljenje najkasneje v zakonsko predpisanem roku, to je v 60-ih dneh. Na ta način bo še vedno možno zasledovati zastavljene roke pričetkov gradnje v naslednjem letu. Kljub temu pa smo in bomo tudi v prihodnje na Darsu pripravljeni še naprej skupaj z vsemi pristojnimi ministrstvi in drugimi inštitucijami aktivno sodelovati pri iskanju rešitev za probleme, o katerih danes govorimo. Toliko v uvodu. Prepričan pa sem, da bomo lahko v razpravi v kolikor bo potrebno, odgovorili še na marsikatero vprašanje. Hvala lepa.

Predsednica, najlepša hvala vsem en lep pozdrav predstavnikom Vlade, Darsa in vsem ostalim.

Jaz bom kratek v svojem izvajanju zato, ker se okoli teh avtocest, cest, avtocestnega omrežja in ostalih zadev, tudi železnic v tem parlamentu pogovarjamo pogosto, kar je seveda dobro, vendar kaže na to, kako zelo slabi smo v naši državi, kar se tiče teh omrežij. Z enimi in istimi težavami se srečuje tako desna kot tudi leva oziroma liberalna vlada. Jaz bi se na tem mestu zahvalil predsedniku uprave Darsa, ker je zelo eksplicitno, natančno in tudi zelo preprosto pokazal, kje imamo problem. Jaz ne bom rekel, da sem malo zgrožen ali razočaran nad predstavitvijo enega od državnih sekretarjev, ker me to ne preseneča, zato ker prihaja iz resorja, kjer imajo verjetno uradniki, ne samo vrh ministrstva, stališča kakršna imajo. In sicer, strinjam se, da mi v preteklosti in tudi sedaj nimamo strategije vlaganja v ceste, v avtoceste, hitre ceste, železnice in tako naprej, ampak to, da nima država strategije na tem področju, ni nič novega. Država nima strategije v bistvu na nobenem področju in to je kritika lastne države. Tudi na področju turizma, ki ga verjetno bolj pozna tudi poslanec SDS Danijel Krivec, nimamo neke dolgoročne strategije. Ampak, da se, pa mi, govorim kot koroški poslanec, ne kot vodja poslanske skupine, da pa mi v parlamentu slišimo, da imamo preveč avtocest, prosim. Verjetno od poslanca iz kateregakoli kraja to ne boste slišali, ampak da imamo preveč avtocest oziroma da smo preveč vlagali avtoceste potem, ko prihajam iz Koroške, kjer nimamo osnovne infrastrukture mi nimamo urejenih osnovnih državnih cest, kaj šele avtoceste. In potem se pogovarjamo o strategijah, kako naj se ljudje iz teh krajev vozijo na delo v Ljubljano z javnim prevozom. S katerim? S kolesom ne gre, z avtobusom 4 ure, z vlakom 7 ur. Dajte mi odgovor tisti, ki zagovarjate, jaz razumem zakaj se to zagovarja, tudi sam to zagovarjam, ampak to je tipična retorika tistih, ki poznajo problematiko v Ljubljan oziroma njeni širši okolici. Jaz sem večkrat dejal, da Slovenija ni samo Ljubljana. Je pa res, da politika ali pa večina politike, pa to ne govorim eksaktno o trenutni politiki, govorim o politiki zadnjih 30 let, se začne ukvarjati s problemom samo, ko se Ljubljana sooči s problemom in Ljubljana se sooča s prometnim kolapsom, se sooča, se strinjamo, ampak razlogov za to je več. Prvič, tudi s Koroške se vozijo ljudje na delo v Ljubljano, kljub temu da se danes vozijo od 2 do 3 ure, ker ni osnovne infrastrukture, kaj šele železnic. Vozijo se zato, ker imamo državo centralizirano, če države ne bi imeli centralizirane in bi imeli tudi določene javne institucije izven ljubljanskega ringa, se Ljubljana s tem ne bi soočala. Verjamem, da gre to Ljubljančanom na živce, ampak, ko pride težava v Ljubljano, se začnemo o tem pogovarjati, ko ima težave Prekmurje, Goričko, Kočevje, Idrija, Koroška, Gorenjska, se o tem ne pogovarjamo oziroma se pogovarjamo, vse pa naleti na gluha ušesa. Zdaj pa imamo problem. Jaz se strinjam z SDS-om, ki je ugotovil v sklicu te seje, da imamo prometni kolaps na slovenskih cestah, imamo ga. Naša poslanka, Meira Hot se vozi 2 uri in pol do 3 ure iz Pirana. jaz iz Koroške imam, rajši ne povem koliko zapravim na cesti. Zdaj pa kako ta problem rešiti? Jaz ne bom več poslušal, da imamo preveč avtocest, da imamo premalo železnic, fakt je samo, da imamo premalo železnic, da imamo pa preveč avtocest pa ni fakt. Mi bi morali tretjo razvojno os ki ni samo na Koroškem. mi bi morali tretjo razvojno os, ki ni samo na Koroškem, je tudi na jugu, da ne bo kdo mislil, da samo zato, ker sem s Koroške zagovarjam tretjo razvojno os, danes leta 2023 obnavljati, ne da jo gradimo. Jaz iskreno, iskreno sem drugi mandat v tem parlamentu in jaz sem o tem naveličan govoriti, zato ker lahko mi sprejmemo kakršnekoli sklepe, jaz se v bistvu z vsemi temi sklepi od SDS tudi strinjam. Tudi tretji Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Vlado Republike Slovenije, da ponovno ustanovi avtocestno policijo. Res je, ta vlada, naša vlada, moja vlada, v kateri sodelujem, je to avtocestno policijo ukinila. Naša poslanka Meira Hot je mesec, dva, tri nazaj naslovila pobudo na Vlado, da ta Vlada vzpostavi avtocestno policijo nazaj. S tem se strinja mimogrede tudi AMZS. Zdaj, če je samo to del rešitve, potem se politika, Vlada in Državni zbor sploh nima več kaj za spraševati kaj narediti. Mislim pa, da ni samo to samo to problem. Mi imamo probleme tudi na ravni uradnikov, tudi to je bilo vzpostavljeno s strani predsednika uprave Darsa, politika odgovarja zato, ker se nek uradnik odloči, da ne bo izdal gradbenega dovoljenja za odsek tretje razvojne osi, odgovarja verjetno minister, pa ali je odgovoren ali ni odgovoren, vsak bo rekel: "Ja, vsak šef kot minister je odgovoren za svoje uradnike", ampak v javni upravi, veste, na ministrstvih poteka to nekoliko drugače. Sem delal na ministrstvu in v trenutku, ko se je minister obrnil proti uradniku in ga prosil, če lahko nekaj pospeši, je dobil na mizo papir, kjer je bilo napisano, kjer je bil napisan mobing.

Jaz sem se iskreno naveličal govoriti o teh avtocestah, cestah ampak enkrat bo moralo priti do trenutka, ko bomo tudi v parlamentu izgovarjali imena ljudi, ki so odgovorni, govorimo o uradnikih, direktorjih, vodji sektorjev in tako naprej o imenih bomo morali začeti govoriti, zato ker ni vedno politika, ni vedno vrh vlade, parlamenta ali pa Darsa ali pa DRSI-ja, DRI-ja kriv zato, ker en uradnik ne dela. Razumem, da imajo ministrstva za okolje, za infrastrukturo morda pri določenih vprašanjih nekoliko različna stališča, potem pridemo pa nazaj do strategij, ki jih nimamo. Če bi mi strategije imeli in bi se vsi ravnali po teh strategijah, potem bi morala tudi ministrstva, tudi tista, ki varujejo naravne vire, vsi smo za to, da se naravni viri varujejo, vsi smo za to, da se kmetijska zemljišča varujejo, ampak ne za vsako ceno. Kjer je javni interes, kjer javni interes prevlada, ti ne more mali deležnik blokirati milijardnega infrastrukturnega projekta. Ne gre. Vse razvite države imajo mehanizme, ki na neki način preprečujejo enemu ali pa dvema človekoma, da blokirajo projekte. Pa to, kar zdaj govorim, to ni prvič, pa verjetno tudi ne zadnjič. Bom končal.

Na koncu lahko povem, da se pač tu strinjamo tudi s predlagateljem. Strinjamo se, je kolaps na slovenskih cestah, vsi se vozimo ali pa večina nas se vozi. Imamo težav, na Vladi je, to je moja Vlada, na Vladi pa je, ne da se izgovarja zakaj je tako, ampak da prinese rešitve. Izvršna oblast, če je potrebno na zakonodajni ravni nekaj spremeniti, izvršna pripravi, zakonodajna sprejme. To je vsa logika delovanja našega parlamentarizma. In danes se bomo po tej seji razšli, sklepi kakršnikoli že bodo sprejeti ampak prepričan sem, da se od tega trenutka naprej ne bo nič kaj bistveno spremenilo. Vseeno pa moj poziv Vladi, tukaj sta 2 državna sekretarja, 3, se opravičujem, vi ste izvršna oblast, vi ste tudi tisti, ki morate predlagati rešitve in jaz ne želim od nobene vlade, ne desne, ne leve, ne brezbarvne, več poslušati samo razlag, zakaj je tako, to lahko ugotovimo vsi, to ugotovijo tudi naši strokovni sodelavci, svetovalci v poslanskih skupinah. Prinesite rešitve, kako bomo to rešili. Pika.

Ja, hvala lepa. Tudi jaz bom kratek, ampak jaz bom v resnici kratek.

Dejstvo je, da so, da je stanje na naših avtocestah in nasploh v prometu kritično. Tukaj smo si vsi enotni. Dejstvo je, da promet raste, verjetno tako kot so državni sekretarji ugotovili, zaradi vstopa Hrvaške v Schengen, pa zaradi tega tudi balkanska pot gre, tudi tovorni promet preko naših cest na več preko Madžarske. Dejstvo je pa tudi, da je delež tistih, ki se vozimo sami, narastel in to je zaskrbljujoče. Iz 1,3 na 1,19 potnika na avtomobil. Zakaj? Glejte, jaz ne vem, ker nisem strokovnjak, ampak dajmo, dajte uvesti neko spodbudo za sopotništvo. Tukaj govoriti, tako se s Prednikom, kolegom Prednikom strinjam, govoriti, da naj uporabljamo javni potniški promet, je tako rekoč nesmisel, ne glede na to, da je minister Kumer takrat, ko je bil še kandidat rekel, da vidi javni potniški promet kot hrbtenico razogljičenja potniškega prometa. To se lepo sliši in to so floskule, ki ne držijo. Dejstvo je, da pada število potnikov v javnem potniškem prometu. To je dejstvo. Zdaj zakaj, kako? Vam jaz povem. Če grem zjutraj v službo, pa ne vem kdaj bom prišel nazaj, imam pa pet avtobusov tja in nazaj, je to premalo, zato grem z avtom. Zdaj govoriti, da podjetja gradijo parkirišča. Jaz bom rekel hvala bogu, ker sicer je to velik problem. Tudi s tem sem se srečeval, ko sem bil v državni upravi. Zdaj pa govorite, da spodbujate delo na domu. Kaj konkretno je bilo narejenega? Jaz poslušam različne kolege, ki delajo v državni upravi, da se to delo od doma zmanjšuje, da se ga zavira, da ni več recimo tri pa dva dni, ampak je samo en dan pa štiri dni. Zakaj? Zato, ker šefi ne nadzorujejo svojih zaposlenih, očitno, in jim ne dovolijo delati od doma. Tisti, ki so v bližini pa tako zaradi silnih poročil, ki jih morajo pisati, če so od doma, raje pridejo v službo. To bi zagotovo olajšalo promet, ki postaja spet zdaj, ko se je šolsko leto začelo, študentsko leto, katastrofalno. Zdaj glede rešitev. Ja, recimo parkirišča Park and Ride, in šatli, ki čakajo, to je zagotovo rešitev in jaz sem vesel, da je direktor Darsa omenil, da se tudi v to smer deluje. Zagotovo bo treba tudi graditi tretji pas, čeprav je državni sekretar rekel, da imamo cest preveč. Je pa ena Vlada, prejšnja Vlada, ko sem jaz še bil, ko sem jaz še bil župan, pa smo prišli 2014. prositi za sredstva za gozdne ceste, je rekel, da je ta država dela vse strateško. Ja, takrat se je gradilo ograje. Temeljilo se je in zdaj bomo tiste temelje podirali, da bomo lahko delali naprej.

Zdaj, ena zelo pomembna zadeva, ki se jo, verjemite, zavedam, je pohitritev postopkov umeščanja v prostor. Tukaj, jaz sem pač prvi mandat poslanec, prej sem bil župan, tukaj vsakič ko Vlada katerakoli reče, da bo poenostavila, samo še zakomplicira zadeve. Žal je tako. In se samo še poveča, zdaj imamo še OPN, pa OPPN, pa ne vem kakšni DPN, pa vse. Dejansko je treba papirjev in vsak uradnik, ki ima pet minut časa, se obesi na zadevo in zadeva stoji pol leta, nič ne plača za to. On samo reče, meni projekt še nikdar ni padel. Ja, saj ne more, če nobenega ne spusti skozi.

Naj končam. Tudi glede podpore. Vsi trije sklepi bodo s strani NSi podprti, tudi ta za policijo. Jaz ne vem, če je problem samo ta, da je prejšnja vlada nekaj sprejela in je delovalo. Mislim, glejte saj nismo otroški vrtec, pa dajmo to naprej pustiti, da bo zadeva še naprej(nadaljevanje pustiti, da bo zadeva še naprej, še naprej učinkovala. Zavedam se pa ali pa vsi se zavedamo, da je to daleč premalo in bo treba še veliko več. Hvala.

Lep pozdrav vsem! Najprej moram reči, da sem malo zmeden glede izvajanja vodje Poslanske skupine Socialnih demokratov predvsem zaradi tega, ker pravi, da se strinja s sklepi, ki smo jih v Poslanski skupini Slovenske demokratske stranke predlagali. Istočasno pa je tukaj podpis treh poslanskih skupin koalicije in tudi Socialnih demokratov, da se pač ti sklepi izničijo in, da boste očitno sprejeli dva druga sklepa med katerimi pa ni ustanovitve avtocestne policije. Tako da zdaj ne vem, ali bo poslanec, vodja poslanske skupine Socialnih demokratov glasoval proti sklepom, ki jih je sam domnevam sopodpisal. Toliko glede tega.

Potem druga zadeva, z njegove strani je bilo rečeno, da nimamo prometne strategije v tej državi. Seveda jo imamo. Problem je, da imamo ogromno teh strategij in strateških dokumentov. Pa potrebno je pošteno povedati, da ta strategija razvoja prometa do leta 2030, ki je bila sprejeta v času ene od prejšnjih vlad leta 2015 niti ni tako slaba in da imate v njej konkretne aktivnosti, konkretne ukrepe na 256 straneh za popolnoma vsa področja prometa. Za spodbujanje javnega potniškega prometa in tako naprej. Imate v tej strategiji 29 ukrepov za železniški promet, 37 ukrepov za cestni promet, 22 ukrepov za javni potniški promet oziroma trajnostno mobilnost, 14 ukrepov za vodni promet in 6 ukrepov za letalstvo in tako naprej. In poslanec Prednik je bil tudi v Državnem zboru, ko se je sprejemala resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa, ki je tudi neke vrste strateški dokument in ki naj bi se izvajala na podlagi vsakoletnih akcijskih programov. Tako, da kar se teh strateških dokumentov tiče in analiz stanja tega, mislim, da je dovolj in ogromno. Problem pa je ta, na katerega je opozoril predsednik uprave Darsa, da uradništvo temu, kar je bilo sprejeto, ni sledilo na številnih segmentih. Na kakšni točki smo danes veliko pove to, da imamo danes tukaj predstavnike treh ministrstev za področje prometa, tri ministrstva so odgovorna za področje prometa in prometne politike. Ne vem, če je še kakšna država v Evropski uniji, da se tri ministrstva ukvarjajo s prometno problematiko. Tudi to je verjetno neka težava, ampak to težavo ste povzročili sami, ker ste pač te pristojnosti umetno razdelili med različne resorje. Vemo zakaj. Zaradi tega, ker je bilo pač potrebno utopitev dveh političnih strank, ki jim volivci niso lansko leto dali dovolj glasov, Stranke Alenke Bratušek in Liste Marjana Šarca, tema dvema liderjema, ki sta se utopila njuni stranki v svobodi pač zagotoviti dve ministrski mesti. In eno od teh mest, je to infrastrukturno, ki se pa ukvarja samo z enim delom te prometne politike. En bistven del, to je javni potniški promet in vse, kar je povezano s trajnostno mobilnostjo je pa na drugem resorju, ki ga vodi njen nekdanji državni sekretar, ko je bila ona ministrica za infrastrukturo v eni od prejšnjih vlad. Tako da ta konfuznost pove veliko. In tudi to kar ste danes povedali predstavniki teh treh ministrstev moram reči, da so pač neki od prej in vnaprej napisani elaborati, niti ne celotna ocena stanja, ki niso odgovor na to, kar smo v Slovenski demokratski stranki, ko smo to sejo predlagali, pričakovali. Mislim, da je edini, ki je podal konkretne predloge in konkretne usmeritve, ki pa jih seveda brez podpore politike ne more izvesti, je bil Dars. Tukaj smo slišali konkretne usmeritve, konkretne ukrepe tudi nabor nekih rešitev, ki jih ni bilo slišati iz ust predstavnikov posameznih ministrstev. Recimo ena od teh je spremeniti zakonodajo tako, da se bo tudi na cestnem omrežju lahko delalo v javno korist nekaj več, kot se dela danes, brez dodatnih procedur, kot imamo na železniški infrastrukturi že uzakonjeno. Zakaj tega nimamo na cestni infrastrukturi uzakonjeno? Zakaj je potrebno za širitev v okviru obstoječega koridorja iz dveh pasov na tretjega pridobivati vsa silna dovoljenja, okoljevarstveno, gradbeno, ne vem kaj? Tam je že koridor, treba je samo potegniti traso še enega pasu in narediti pač razširitev brez vseh silnih dovoljenj na podlagi pač projektantskega popisa in vsega ostalega, kar je za to potrebno narediti, tega ni in zdaj ne vem, koliko časa se že čaka za to silno okolijsko presojo, za razširitev med, med Brezovico in Vrhniko in tako naprej.

Mislim, da je kar nekaj stvari, ki govorijo o tem, da v tem mandatu žal se stvari ne morejo premakniti na bolje. Zakaj se ne morejo premakniti na bolje? O tem govori tudi odgovor predsednika Vlade na ustno poslansko vprašanje pred slabega pol leta oziroma pred tremi meseci, 26. junija, poslanskega kolega Danijela Krivca, kjer je povedal približno oziroma točno takole, citiram, pravi "Predsednik Vlade, kar se tiče cestnega obroča okoli Ljubljane, bom zelo ekspliciten. Govorim o vpadnicah, o štajerski vpadnici in o primorski vpadnici. Ne govorimo o širitvi celotnega obroča, ker je to nekaj o čemer nikoli ni bilo govora." Konec citata.

Torej, če imate predsednika Vlade, ki je javno povedal, da širitve ne bo, na drugi strani pa imate vsakodnevne zastoje na tem delu, imamo tukaj predstavnike treh ministrstev, ki oprostite izrazu, »palamudijo« in leporečijo in imamo predsednika uprave Darsa, ki konkretno pove, kaj je potrebno narediti, tega ne more narediti, z vso stroko tega ne more narediti, ker mu politika tega očitno ne bo dovolila. Vaš predsednik Vlade je proti temu. Vaš predsednik Vlade, ta koalicija je tista, ki generira, da se problematika kolapsa na slovenskih cestah ne rešuje. Tako je. In naprej, predsednik Vlade, ravno tako v odgovoru na isto ustno poslansko vprašanje pravi, citiram: "Verjamem, da bomo do leta 2025…" - pazite, to je čez dobro leto dni, - "…ko bo dokončan tudi drugi tir, uspešni pri tem, da bomo za 20, mogoče celo 30 % povečali pretovor po železnici." O, rad bi videl ta scenarij. Rad bi videl ta scenarij. Kaj bo pa pripomogel drugi tir pri povečanju pretovora po slovenski železnici? 3 ure rabi kamion, da preči Slovenijo.

Torej, ta blef o tem, da s tem, ko se bo nekih 30 ali 40 km, niti ne 30 km, železniške infrastrukture zgradilo, da bo to rešitev tega problema tovornega prometa. Tu pozabimo oziroma pozabite. Te rešitve, seveda, ta investicija, več milijardna investicija ne bo prinesla, tudi drugi ukrepi, ki se trenutno izvajajo ne, tako, da je pač potrebno pogledati, kaj se da narediti v relativno kratkem času in kaj je mogoče narediti v daljšem obdobju. In drži, potrebno je stvari kombinirati, ampak nič od tega s strani pristojnih ministrstev danes nismo slišali. Vi imate v vaši koalicijski pogodbi zelo lepo napisano na strani 66: naš cilj je doseči, da bo večina tovora na daljše in srednje dolge razdalje pripeljana po tirih in ne po cesti. Super, kaj pa je do danes bilo narejeno za to, da bi se to zgodilo? Koliko je več tovora v slabih dveh letih vašega vladanja na železnici, namesto na cesti? Nič, 0 %.

In naprej, poskrbeti moramo za optimizacijo kapacitet slovenskega cestnega omrežja. Zdaj, ta optimizacija se izvaja tako, da promet stoji, kajne. Prejšnji teden smo imeli, mislim, da 46 km dolgo kolono iz Primorske proti Ljubljani na avtocesti. To je optimizacija ali kaj, da promet stoji? Pa naprej, v vaši koalicijski pogodbi. Rabo javnega potniškega prometa bomo spodbujali z uskladitvijo voznih redov poenotenjem sheme in tako naprej. Državni sekretar na enem od teh treh ministrstev, ki so danes tukaj prisotni, ne znam niti naziva tega ministrstva ponoviti, se opravičujem, ki pa je pristojno za trajnostno mobilnost in za te vozne rede, vodi ga gospod Kumer, ki je pred časom podpisal nove koncesijske pogodbe s štirimi avtobusarji, ki so si pač ta prevozniški kolač na slovenskem trgu razdelili. Ampak ne na nove vozne rede, ne na poenotenje, ne na usklajenost. Še vedno imamo iz določenega kraja A v razmaku 10 minut 3 možnosti, imamo vlak, potem imamo čez 5 minut avtobus po avtocesti, potem imamo pa 10 deset minut še avtobus po državni cesti, potem pa 2 uri nič. To imamo. In na to ste podpisali nove koncesijske pogodbe. Niste vključili v ta javni potniški promet šolskih prevozov. Niste tega vključili kljub temu, da je v času prejšnje Vlade s spremembo zakonodaje bil ustanovljen nacionalni upravljavec javnega potniškega prometa in ne drži kar je povedal državni sekretar Vajgl, da ste to vi ustanovili. To je bilo uzakonjeno v času prejšnje Vlade in da ima ta neke pristojnosti glede tega, tega področja niste uredili. Se pravi, še vedno bomo imeli podvajanje linij, še vedno boste dvakrat plačevali kilometre javnim prevoznikom, boste imeli šolski avtobus, čez 5 minut pa tistega, ki bo preko koncesije, ki ste jo zdaj podelili, vozil na redni liniji, med njima pa 0 minut razmaka ali pa 5 minut razmaka, pa prepoved, da se na šolskega usedejo vaščani iz tiste vasi, ker je namenjen samo šolarjem, pa silni milijoni evrov iz občinskih proračunov za to, da se to zagotavlja. Torej, to je, oprostite, kar je govoril državni sekretar z dolžnim spoštovanjem, prazno leporečenje in prazno besedičenje. Kajti, nič od tega, kar bi bilo potrebno na področju krepitve javnega potniškega prometa narediti, ni bilo narejeno. Zdaj pa je bila priložnost idealna ob podelitvi koncesij. Zdaj bi se lahko vozni redi poenotili, spremenili, uskladili, pač vse, kar bi bilo potrebno narediti, bi moralo biti narejeno za to, da bi se začela ta hrbtenica počasi izboljševati, ker problem, da atraktivnost javnega potniškega prometa pada je, da je za uporabnika neprijazen. In je popolnoma normalno, da nekdo, ki potrebuje trikrat ali pa štirikrat več časa, pri tem pa plačuje skoraj isto ceno kot za osebni prevoz, če se trije ali štirje peljejo z avtomobilom, poglejte na posameznih vpadnicah, vstopih na avtocesto parkirana vozila, vozila zjutraj, tam se pač ljudje zberejo skupaj in trije, štirje dobijo povrnjene potne stroške in je to ceneje, kot če bi se vozili z javnim potniškim prometom, pa hitrost mobilnosti je bistveno boljša, da ne govorimo o kvaliteti tega prevoza. In to je problem. Tako da, nič od tega, kar je tukaj bilo danes govora, žal, ni bilo narejeno. In ta krepitev javnega potniškega prometa v kolikor ne bo sprememb na tem področju vsebinskih ne bo šla pač v nobeno pametno smer. Tudi če bo ta železniška infrastruktura do neke mere prenovljena, mislim da na večjo frekventnost in na hitrejšo dostopnost ne bo imela kakšnega bistvenega vpliva.

Torej, kaj nam zdaj na koncu ostane? Tisti, ki se lahko vozijo s kolesi ali pa gredo peš v službo, super, imajo problem rešen. Tisti, ki pa morajo uporabljati prevoz, tak ali drugačen, bodo imeli pa vedno večje težave, če se nič ne zgodi. In glejte, mi nimamo problemov s kolonami kolesarjev na kolesarskih stezah ali pa pešcev na ulicah, ampak mi imamo probleme s stoječimi vozili na avtocestah. In te probleme je potrebno rešiti. Te probleme je potrebno rešiti in glede rešitve teh problemov od treh ministrov treh ministrstev nismo danes, žal, slišali nič konkretnega. Nič. Tisto, kar je bilo konkretno povedano in mislim, da so razmišljanja v pravo smer, smo slišali s strani predsednika uprave Darsa.

V Slovenski demokratski stranki smo pred skoraj pol leta dali predlog, da se razmisli in uvede bistveno cenejša nočna vinjeta, predvsem za tovorna vozila nad tri tone pa pol. In deležni nekega zasmehovanja in posmeha tudi nekih, moram reči, zelo čudnih razmišljanj o tem, kako je nočna vožnja bistveno bolj stresna in bistveno bolj nevarna kot dnevna. Ko greste na morje poleti se vprašajte koliko od vas rajši ubere nočno vožnjo, in to ne za tri ure kolikor rabiš za priti čez Slovenijo, ampak za 5, 6 ali pa 10 ur, zato ker je bolj prijetna, ni take vročine in bistveno manj prometa je na cestah. Ker je verjetno rešitev za tranzitni promet, glede na to, da ga ni mogoče spraviti na vlake, edino ta, da se ga spravi preko Slovenije v nočnem času, edino ta rešitev je verjetno kratkoročno ustrezna. In če se ga želi spraviti preko Slovenije, za kar porabi nek povprečen ali če gledamo od vzhoda do zahoda ali pa od Karavank do druge strani, 3 ure več ne, mogoče 3 in pol, je to mogoče narediti samo, če bo to cenovno ugodno za te prevoznike ali pa s tem, da se zaradi zmanjšanja ogljičnega odtisa, kjer ima Slovenija, vemo, največjo težavo ravno v prometu in na prometnem področju, ta tranzit prepove v dnevnem času. Kar bi tudi bilo mogoče glede na to, da sledimo tem okolijskim ciljem in tako naprej za določeno obdobje za 10, 15 let dokler se ta infrastruktura ne bo uredila se zagotovi s kombinacijo teh dveh ukrepov tranzit preko Slovenije v času, ko ni konic. Tako, ko je bila prejšnja vlada recimo, ko je bila uvedena prepoved prehitevanja tovornih vozil nad 3 tone in pol v dnevnem obdobju. Zdaj si pa predstavljajte kaj bi se zgodilo, če tega ukrepa danes ne bi bilo, bi bil kolaps še večji, verjetno pa, če ne bi bilo elektronskega cestninjenja, kateremu je vaša ministrica za infrastrukturo, kot takratna poslanka, Alenka Bratušek, izjemno nasprotovala in politizirala uvedbo tega cestninjenja v parlamentu, zaradi tega, ker je bil izbran najcenejši izvajalec, ne pa nekdo, ki je imel očitno neke druge povezave in je lobiral za to, da bi posel dobil za nekaj milijonov evrov višjo cen. Smo poslušali tukaj v parlamentu na odboru nekaj ur na razglabljanja o tem kako na koruptiven način je bil ta, mislim, da je bil iz Slovaške ta izvajalec izbran. In če tega izvajalca ne bi bilo takrat izbranega in če ne bi bilo cestninjenja tovornih vozil, si predstavljate, kaj bi se danes zgodilo, tako kot si predstavljate, kaj bi se zgodilo, v kolikor ne bi vlada, ki jo je prvič vodil gospod Janša, v obdobju 2004-2008, leta 200 uvedla vinjet, bi bila kolona verjetno od avstrijske meje ali pa do madžarske, tamle pri Logu. Tisti, ki imate malo daljši spomin, se boste mogoče spomnili kakšne so bile kolone preden so se te vinjete uvedle in kako je potem ta pretočnost prometa se kar naenkrat sprostila, da seveda o finančnih učinkih za domače prebivalstvo niti ne izgubljamo besed, ker nekateri plačujemo 10, pa tudi 20-krat manj, kot smo plačevali prej za uporabo avtocest. Ampak ne glede na to moram reči, da vse leve vlade držijo te vinjete. Ob uvedbi je bila za osebna vozila vinjeta 55 evrov, danes je že 117 evrov. Torej edini ukrep, ki ste ga sprejeli v zadnjega pol leta dni, edini ukrep na tem področju je bila podražitev vinjet. Nič niste naredili za boljšo pretočnost, nič. Podražili pa ste vinjete za skoraj 7 %. Avstrijci imajo bistveno večje avtocestno omrežje, njihova letna vinjeta je manj kot 100 evrov, 93,80, naša 117,50, da ne govorimo o njihovi dvomesečni, ki je manj kot 15 evrov, naša mesečna pa več kot dvakrat toliko 32 evrov. To pa je bilo sprejeto, ob tem, da ima Dars za lansko leto 150 milijonov evrov dobička. To so ukrepi, ki jih sprejemate, ko ste iz leve politične provenience na oblasti, torej podražitve, novi davki in ukrepi, ki grenijo življenje ljudem na vseh področjih. Žal tako je.

In namen sklica te seje s strani Slovenske demokratske stranke je bil danes, da slišimo kaj konkretno boste dejansko storili v kratkoročnem obdobju za izboljšanje stanja in kaj boste storili v dolgoročnejšem obdobju. In zdaj, nekaj teh referatov smo slišali glede dolgoročnejšega obdobja. Te si lahko copypaste in jih boste vsakič, ko boste na oblasti, prebrali, ker so eni in isti. Kaj pa boste kratkoročno naredili, tega pa žal nismo slišali. In tukaj je še enkrat potrebno poudariti, da brez kratkoročnih ukrepov se bo stanje samo še poslabševalo, ne bo se izboljševalo. Če kdo meni, da se bo problem rešil sam od sebe, se ne bo. Frekvenca prometa ne glede na to da se gospodarska rast v posameznih državah članicah Evropske unije ohlaja in da bo pomenila določen upad tudi na področju prevozništva, se bodo ti tokovi ne glede na to v prihodnje iz takih in drugačnih razlogov še povečevali, zaradi tega pričakujemo, da boste ali v enem mesecu ali pa v treh, tako kot ste v vaše sklepe tu napisali, dejansko prišli s konkretnimi kratkoročnimi, srednjeročnimi in dolgoročnimi rešitvami za izboljšanje pretočnosti slovenskih avtocest. In seveda, da bodo v teh rešitvah tudi neki roki, neka imena kdo bo za kaj zadolžen, da ne bo ponovno to en kup nekih referatov, kjer bi bil zaključek ne pod tem, nekaj je treba storiti, ampak ne vemo kaj.

Torej, gotovo bi ponovna aktivacija oziroma uvedba okrepitev policije na avtocesti, se pravi ponovna uvedba avtocestne policije, za kar slišim, da se zavzema tudi vodja Poslanske skupine Socialnih demokratov Jani Prednik, pomagala pri izboljšanju tega stanja, ki ga imamo danes. Gotovo bi izboljšanju tega stanja bistveno, bistveno pomagala preusmeritev tranzitnega tovornega prometa nad tri tone pa pol v nočno obdobje gotovo in tukaj ni problem doseči ustreznega dogovora z Evropsko komisijo, samo nekdo mora ta predlog oblikovati in ga posredovati in se zanj zavzeti. Najprej pa mora biti volja, da se to naredi. Zdaj, kot smo videli, je bilo z vaše strani zasmehovanje pri tem predlogu. Jaz mislim, da ni samo Slovenska demokratska stranka kot politična skupina to predlagala, ampak so tu predlagali tudi nekateri strokovnjaki. Seveda je pa treba ukrep narediti tako, da se ga bo dalo učinkovito izvajati in da bodo ti v tranzitu dejansko posegali po njem. Lahko se ga tudi kombinira s prepovedjo zaradi okolijskih ciljev in še številne druge ukrepe, da jih ne ponavljam. Nekatere je omenil oziroma navedel predsednik uprave Darsa. Torej ne vem zakaj je potrebno 3 mesece, da se to naredi. Jaz mislim, da to bi moralo že biti narejeno, na oblasti ste skoraj dve leti, imate koalicijsko pogodbo, ki vas k temu zavezuje, in zdaj rabite še 3 mesece, da boste to dali na papir, imate strategijo razvoja prometa, resolucijo, vse mogoče dokumente, ki govorijo o tem kaj je potrebno narediti. Ampak dobro, če rabite do konca leta čas, prav bi bilo, da se to čim prej naredi in da se tudi pride s spremembo zakonodaje, ki bo Darsu omogočala, da bo lahko neovirano nadaljeval investicije na področju širitve obstoječega avtocestnega omrežja kot novega avtocestnega omrežja, predvsem pa širitve obstoječega na tistem delu, kjer je ugotovitev, da so, da so ti prometni kolapsi največji. To je pa gotovo obroč okrog Ljubljane in te glavne vpadnice v Ljubljano. Hvala.

Hvala, predsednica za dano besedo. Lep pozdrav seveda vsem trem državnim sekretarjem, predsedniku uprave ter članici Darsa, kolegicam in kolegom ter vsem gostom iz ministrstev!

Tudi sam seveda absolutno podpiram to današnjo sejo, ki je seveda naslov Kolaps na slovenskih avtocestah, ampak o tem kolapsu se že kar nekaj časa pogovarjamo, seveda v tem Državnem zboru. Jaz bi se tu zahvalil predsedniku uprave Darsa, ki je ta ultrazvok, če ga lahko tako imenujem, kO ga je naredil, to tudi predstavil na način, da ga razumejo vse Slovenke in Slovenci in dejansko povedal v bistvu tudi težav. Seveda, če je kje bil njegov podatek netočen, verjetno bodo to povedali državni sekretarji, da to ne drži.

Pa se mogoče zdaj dotaknem še državnih sekretarjev. Glejte, spoštovani državni sekretarji, vi opravljate, mogoče se včasih ne zavedate kako pomembno vlogo imate v seveda v Vladi. Vsak pokriva svoje področje. Si pa ne znam predstavljati ene zadeve, verjetno ne bom nikoli državni sekretar, kako vam lahko nekateri birokrati vcepljajo neke stvari, pa jih vi potem predstavljate tu v Državnem zboru, pa bom tudi povedal poltem, bom prišel tako daleč, da boste razumeli kaj želim povedati. Sedaj, ko sem poslušal državnega sekretarja. na infrastrukturi, veliko stvari ne drži, ki jih je tudi pol povedal predsednik uprave Darsa, tako od policije. Zdaj jaz seveda, ko se vozim vsak dan v Ljubljano vidim večkrat policijske avtomobile na avtocesti, ampak to ne drži, da je to avtocestna policija. Jih lahko štejemo? Rečemo, da jih je, ne vem, kak dan bilo več, ne vem, celo se službeno mogoče policisti vozijo iz Maribora v Ljubljano, pa to še ne pomeni, da delajo stvari, počenjajo na avtocesti, kar je počela v preteklosti avtocestna policija. Seveda podatek, ki ga je predsednik Darsa omenil, 32 % manj nesreč, kot je bila ta policija, ta podatek se mi zdi, da nad njem se je treba zamisliti, pa potem tudi, če sem prav poslušal tudi 32 % manjši zastoji so bili na avtocestah.

Dejansko mi vse seje, ki so že na to temo bile, smo prišli dejansko do ene težave. Predsednik Darsa, še enkrat povem, je povedal, da eno okoljevarstveno soglasje že traja, da je bilo vloženo 2018, pa traja že 5 let. Neuradno je letos pricurljala informacije in jaz sem bil zelo vesel, zdaj ne vem, kdo je imel to pobudo, da so se dejansko uradniki na vseh ministrstvih, imamo tri, sestali, jaz celo imam informacijo, boste povedali državni sekretarji, če to drži ali ne drži, dvakrat in ugotavljali dejansko stanje. To je bila prva faza. V drugi fazi, to v prvi fazi je bilo baje pozitivno, glejte en podatek, pa mi bo državna sekretarka povedala, če to drži ali ne drži. Mi imamo v postopkih 60 državnih prostorskih načrtov. Na teh državnih prostorskih načrtih so na teh srečanjih ugotovili, da dela nekje 5 ali 6 ljudi in od teh 5 ali 6 ljudi se bodo menda 3 upokojili v roku dveh let. To je bil en poglaviten sklep seveda tistih, ki so na tem srečanju sedeli. Ampak ko so se šefi dobili, jaz zdaj ne vem, ste bili državni sekretarji zraven ali ne, šefi so pa povedali, da vse špila, da teče delo nemoteno in da bo tudi nemoteno te teklo v prihodnje. Glejte, jaz se bom, kolega Prednika zdaj ni v dvorani, tu se strinjam, jaz sem tudi sam za to, da verjetno se bomo mogli o imenih v prihodnje pogovarjati. Jaz sem imel enkrat možnost biti v BMW v Nemčiji na eni liniji, ko so sestavljali BMW, pa zdaj težko to primerjaš, ampak tam na sekunde vsak od 200, 300 zaposlenih mora nekaj oddelati. In seveda, če to preneseš v našo birokracijo, bi se lahko zgodilo, če bi naši birokrati delali na tej liniji, bi se lahko zgodilo, da bi ta BMW imel, na tem BMW bi falilo pol delov. Skratka, jaz ne morem razumeti, da tiska seveda pa tudi že, verjetno je predhodnik tega predsednika uprave opozarjal, pa uprava cela Darsa in mi vse seje, ki so do zdaj bile, se pogovarjamo o isti stvari. Čisto o isti. Če gremo zdaj posnetke nazaj gledati, iste, poslanci smo se malo zamenjali, čisto isto tematiko imamo, o istih problemih govorimo, ampak birokrati oziroma javni uslužbenci so pa še vedno isti, oni so še pa vedno isti. Naša nesposobnost pa je seveda, da tu ne naredimo nič. Postopki eno leto, dve leti, tri leta. Lansko leto smo celo ugotovili, da je nam nekdo pozabil v nekem predalu neko mapo na enem od ministrstev.

Skratka, kolegice in kolegi, ta problem je veliko večji, kot se ga mi zavedamo. To je moje osebno mnenje in seveda od vseh nas je odvisno, zdaj če bomo delali sistem, ko sem prej omenil avtocestno policijo, ne vem, če jo ena vlada seveda postavi, ustanovi, podatki pokažejo, da ima ta, da je imela ta policija pozitivne učinke za varnost, pol zato, ker je bila ustanovljena, ne vem, z ene strani, jo pol druga stran umakne. Včasih se mi tudi zdi, če bi v prejšnji vladi, ne vem, do konca zgradili kak viadukt, jaz mislim, da bi ga celo menda šli rušiti zato, ker je bil zgrajen v prejšnji vladi.

Skratka, da zaključim. Tu bi želel, da če mi državni sekretarji povedo, še tisti uradniki, jaz jih cenim, da ne bi bilo razumljeno, da ne bi bil razumljen, da zdaj nihče nič ne dela, ali ima, ali imamo dovolj močne ekipe, da bodo lahko ta suport držali seveda tako strokovno, predvsem pa časovno. Drugače pa boljše, da nam povejte, da, da to ne bo šlo. Zdaj ta podatek, tistih 5, 6 ljudi, ki se ukvarjajo z državnimi prostorskimi načrti, če jih polovica gre v dveh letih v pokoj, pa nobeden, ki je za to zadolžen, danes ne zaposli na to mesto nekoga, da bo na tem delal, potem je treba nekoga vprašati po zdravju. Seveda, jaz bi rad vedel ime, priimek, ne tisti, ki bodo šli v pokoj, ampak tisti, ki na tem področju nič ne naredi. Ker če bomo si tu zatiskali oči, potem bo na naslednji seji predsednik Darsa povedal, da nas za neke zadeve čaka ne pet let, deset let pa še dlje. Ampak, glejte, ko se čaka, to je razvoj naše države, to je denar, tu so gradbena podjetja. Seveda smo pa v situaciji, ko državo bremeni, so, jo bremenijo seveda katastrofalne poplave, na eni strani se črtajo investicije, prekinjajo se pogodbe, na drugi strani pa birokratski del neke mape zaklepa oziroma jih drži v predalih. Jaz mislim, da morajo zazvoniti vsi alarmi.

Hvala.