Spoštovane kolegice in kolegi.

Pričenjam 36. nujno sejo Odbora za infrastrukturo okolje in prostor ter vse prisotne lepo pozdravljam.

Na seji kot nadomestni člani odbora s pooblastili sodelujejo Saša Žibret, ki nadomešča poslanca Tomaža Laha in Jani Prednik, ki nadomešča poslanca Predraga Bakovića.

Prehajamo na določitev dnevnega reda seje odbora.

S sklicem seje ste prejeli naslednji dnevni red: 1. točka - Prometni kolaps na slovenskih avtocestah. Ker do pričetka seje nisem prejela nobenega predloga za spremembo dnevnega reda, je ta določen kot ste ga prejeli s sklicem seje odbora.

Prehajamo torej na 1. TOČKO DNEVNEGA REDA, TO JE NA OBRAVNAVO PROMETNI KOLAPS NA SLOVENSKIH AVTOCESTAH.

Navedeno točko dnevnega reda bomo obravnavali na podlagi zahteve Poslanske skupine SDS za sklic nujne seje odbora z dne 22. 9. 2023, ki je objavljena na spletnih straneh Državnega zbora.

Na sejo so bili k obravnavi te točke povabljeni: predlagatelji (Poslanska skupina Slovenske demokratske stranke, v imenu predlagatelja Danijel Krivec), dr. Robert Golob (predsednik Vlade), mag. Alenka Bratušek (ministrica za infrastrukturo), Ministrstvo za infrastrukturo, mag. Bojan Kumer (minister za okolje, podnebje in energijo), Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, Uroš Brežan (minister za naravne vire in prostor), Ministrstvo za naravne vire in prostor, Direkcija Republike Slovenije za infrastrukturo, DARS d. d., mag. Gregor Ficko (Gospodarska zbornica Slovenije), CIPRA Slovenija, v imenu Koalicije za trajnostno prometno politiko dr. Matej Ogrin, Filozofska fakulteta Univerze v Ljubljani in Gregor Pretnar (PNZ d. o. o.).

Prehajamo na obravnavo navedene zadeve.

Besedo dajem predlagatelju, predstavniku predlagatelja, da poda dopolnilno obrazložitev k zahtevi v imenu Poslanske skupine SDS. Izvolite, kolega Danijel Krivec.

Hvala za besedo, spoštovana predsedujoča. Lep pozdrav kolegicam in kolegom in vsem vabljenim gostom.

Vidim, da marsikoga, ki je bil vabljen, ni na to temo, tudi iz ministrske ekipe vidim, da ni predstavnikov, so pa državni sekretarji, predstavniki Darsa, tako da verjamem, da bomo vsaj nekatere odgovore ali pa nekatere rešitve na današnji seji slišali.

Mislim, da je tema aktualna. Vsi, ki uporabljamo avtocestni križ pa tudi druge ceste, ugotavljamo, da ne glede na napovedi tako ministrstva in drugih služb, da se bo zadeva v septembru in v jeseni umirila, se to ne dogaja. Zato so še toliko bolj nerazumljive aktivnosti oziroma bolje rečeno neaktivnosti in naslavljanje problema, ki smo ga že vajeni s strani te Vlade in posameznih inštitucij, glede na opozorila in odbore, ki smo jih imeli že v pomladanskih mesecih, kjer je bilo z naše strani in tudi s strani drugih poslancev opozorjeno na to, da se bo verjetno zgodil kolaps. Ves čas je bilo govora, da bo to zaradi poletne konice in teh migracijskih tokov, ki so vezani na poletno sezono. Mi tudi v vmesnem obdobju nismo pritiskali na to, da se zadeva aktualizira, zdaj pa je, mislim da napočil čas, da tudi pristojni resorji in Dars pove, kaj bo ukrenil, kajti cel september in tudi zdaj prve dni oktobra še vedno doživljamo infarkte na cestah. S tem se nenazadnje povečuje ta časovna izguba pri vseh, ki uporabljajo avtocestni križ, da ne govorimo o povečanju onesnaženosti zaradi nepretočnosti teh cest. In zato smo se mi tudi odločili, da v bistvu na te zadeve ponovno opozorimo. Veliko imamo tudi klicev državljanov ali se bo na tem področju karkoli vseeno uredilo.

Mi smo že večkrat opozarjali na to, da je potrebno primerno uskladiti gradbene posege na avtocestah. Kot vsi veste, se je direkcija odločila in v poletnih mesecih na državnih cestah praktično ustavila vsa gradbišča, večinoma ta gradbišča stojijo še sedaj. Zdaj po novem je izgovor, da je potrebno večino energije usmeriti v odpravo posledic poplav, kar se lahko strinjamo, vendar začeti projekti tudi na državnih cestah se morajo čim prej nadaljevati, kajti vsi davkoplačevalci pač zagotavljajo to, da se proračun polni, in zato ni upravičeno da izgubljajo veliko delovnih ur na čakanju tako na avtocestah kot nenazadnje pred semaforji na državnih cestah, kjer so gradbišča odprta, se pa gradnja ne nadaljuje. Zato smo želeli s to sejo dobiti vsaj nekatere odgovore s strani pristojnih inštitucij, kaj bodo na tem področju ukrenili, se pravi, da bodo aktivno pristopili k temu, da se ti zastoji na nek način odpravijo. Vemo, da čarobnih paličic ni, vendar če se vsaj v nekem smislu stvari izboljšujejo, to pomeni, da nekdo aktivno pri tem sodeluje, če se bo pa nadaljevalo naslavljanje problemov in naslavljanje rešitev, pa se bojim, da bomo še v hujših zagatah v naslednjih mesecih, ko se bo, bi rekel, tem zastojem pridružilo še slabo vreme, slabša vidljivost in ko se bo mogoče zaradi teh neukrepanj povečalo tudi število nesreč tako na državnih kot na avtocestah.

Zato smo predlagali nekaj sklepov. Mislim, da so vsi sklepi primerni, da jih tudi podprete tudi tisti, ki ste v koaliciji. Gre za prvi predlog, da se v roku enega meseca pripravi neke ukrepe in se o tem seveda pisno obvesti tudi odbor. Mislim, da to ne sme biti prevelika težava glede na to, da vsi, ki lahko pri tem sodelujejo, sedijo v tej dvorani trenutno. Drugi sklep, da Odbor za infrastrukturo je, infrastrukturo, okolje in prostor pač poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da se pospeši postopke za preusmeritev tovornega prometa iz cest na železnice. O tem vsi veliko govorite v javnosti in se s tem hvalite, ampak do zdaj samo naslavljate to, ne pa realizirate. In tretji sklep, kjer pa mislim, da se boste vsi strinjali. Glede na podatke, ki jih je posredoval DARS, se pravi, da se ponovno ustanovi avtocestna policija, ker je bil to dober ukrep, ki je pripomogel k večji varnosti, manj je bilo nesreč, manj je bilo zastojev, ni se dogajalo, da so kamioni prehitevali. Tisti, ki ste veliko na avtocestah, pa zdaj ugotavljate, da se vsi ti, vse te, bi rekel, nedovoljene stvari ponovno pojavljajo in s tem tudi onemogočajo neko pretočnost na avtocestah. Jaz upam, da bo nek posluh in da se te sklepe podpre, predvsem je pa pomembno, da dobimo vsaj nekatere odgovore oziroma verjetno so pristojne službe naredile neko analizo, zakaj do teh zastojev v letošnjem letu prihaja v tako velikem obsegu. Mi se lahko strinjamo, da se promet povečuje, vendar tudi v letu 2022 ni bil bistveno manjši, tudi v času turistične sezone ne moremo govoriti o nekih rekordih, kar pomeni, da smo približno v isti situaciji, zastoji so pa verjetno za mnogokratnik večji kot v prejšnjih letih, ko so se ravno tako opravljala nekatera dela na avtocestah, ampak so bila očitno bistveno bolje koordinirana, pa tudi vsi drugi ukrepi, ki smo jih naslavljali.

Zdaj želimo tudi seveda odgovore na nekatere naše predloge, ki so bili dobronamerni. Govorimo o uvedbi vinjete za, znižane vinjete za nočni prevoz, bi rekel, tovornih vozil preko preko naših avtocest, zakaj ta ukrep ni uveden oziroma kje so tu ovire. In še druge stvari, ki jih bomo v razpravi odprli. Želimo seveda čim več konkretnih odgovorov in pričakujemo kasneje tudi pisni odgovor v roku enega meseca, kaj se bo na tem področju zgodilo. In upam, da bo to tudi spodbuda vsem, da se resno lotijo te zadeve, kajti pritisk državljanov in zahteve po odgovorih se iz dneva v dan stopnjujejo in upam, da je to nek razumen pritisk tudi na tiste, ki imate škarje in platno, da se stvari spremenijo. Treba je škarje vzeti v roke in platno, ne pa samo pisati, da boste to naredili.

Hvala.

Hvala lepa.

Besedo zdaj dajem predstavniku Ministrstva za infrastrukturo, državnemu sekretarju mag. Andreju Rajhu. Izvolite.

Hvala lepa, predsedujoča. Spoštovane poslanke in poslanci, spoštovani predlagatelj.

Dovolite najprej, da se vam zahvalim, da ste nam dali možnost, da pridemo v Državni zbor in da razpravljamo o temi, ki je pereča in aktualna. Praktično ni med nami državljana, ki ne bi občutil posledice zastojev na naši avtocestni infrastrukturi, in takšno stanje se dogaja že nekaj let. Posledično zastoje zaznavamo v jutranjih in popoldanskih konicah ter v obdobju glavne turistične sezone, tudi ob koncih vikendov, ko se ljudje vračajo iz morja.

Zavedati se moramo, da ima Slovenija odlično geostrateško lego. Je na razpotju dveh evropskih prometnih koridorjev in na vseh teh koridorjih se promet povečuje. Povečuje se, bom rekel gospodarska aktivnost in gospodarska aktivnost se seveda tudi odraža v tem, da raste, raste promet. Bilo je seveda najprej v bistvu v nekih študijah privzeti podatek, da bo promet rastel z letno stopnjo približno 2 % na leto in to se je v bistvu tudi v načrtovanju avtocest in umeščanju avtocest v prostor, upoštevalo. O tem bodo sicer malo več povedali moji sodelavci iz drugega ministrstva, se pa moramo zavedati, da je z vstopom Hrvaške v schengensko območje in po epidemiji Covid, promet bistveno narasel, na nekaterih odsekih avtocest celo za 15 %. To, takega, take rasti prometa seveda ni mogel pričakovati nihče, določen, določen delež tega prometa in rasti je pa seveda prispeval tudi povečan pretovor v pristanišču Koper.

Ministrstvo za infrastrukturo torej skupaj z obema upravljavcema državnih cest, torej Darsom in DRSI, usmerja precejšnje napore v čim bolj učinkovito obvladovanje prometnih tokov, tako za zagotavljanje ustrezne pretočnosti kot tudi za odpravo ozkih grl na naši prometni infrastrukturi. Tako smo priča izvajanju nenehnih investicijskih vlaganj v posodabljanje in nadgradnjo ter modernizacijo cestnega in železniškega omrežja. Ker pa je seveda izgradnja nove prometne infrastrukture oziroma njena nadgradnja, dolgotrajen proces, ki je praviloma tudi kompleksen, pa se hkrati namenja na obstoječem omrežju velika pozornost učinkovitemu upravljanju in vodenju prometa, ki pride posebej do izraza takrat, ko so prometne konice oziroma prometne kapacitete dosežene oziroma presežene in prav zato si prizadevamo za izvajanje in optimizacijo posameznih prometnih ureditev.

V tej luči igra pomembno vlogo digitalizacija, ki se že pospešeno upravlja na področju prometnega upravljanja. Na tak način se obstoječe prometne kapacitete izkorišča bolj optimalno in tako vsem uporabnikom prometnega omrežja poskuša zagotoviti ustrezen nivo prometnih storitev. Pri tem nacionalni center za upravljanje prometa aktivno sodeluje tudi s sosednjimi upravljavci avtocestnih omrežij, torej v sosednjih državah, kar v praksi pomeni, da določene ukrepe in, torej, da določene posamezne ukrepe izvaja usklajeno. Dodatno pa usklajuje ukrepe v primeru nastanka izrednih dogodkov, torej v primeru nesreč ali pa zapor.

Hkrati Ministrstvo za infrastrukturo se zaveda, torej, da je predpogoj za učinkovito delovanje prometnega sistema izgradnja ustrezne prometne infrastrukture. Ob tem se zavedamo tudi da zgolj spodbujanje mehkih ukrepov trajnostne mobilnosti, ne more biti celovita oziroma zadostna in učinkovita rešitev za vzpostavitev ustreznega prometnega sistema. Ustrezno prometno načrtovanje oziroma ustrezno prometno omrežje namreč predstavlja hrbtenico uspešnega razvoja gospodarstva in mobilnosti prebivalstva in zato je, bom rekel, to potrebno izvajati in kombinirati celostno, torej tudi v povezavi z mehkimi ukrepi. Ob tem pa se moramo zavedati, da obstoječa strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 je sprejeta in jo je sprejela Vlada Republike Slovenije. Prav tako je Resolucijo o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji za obdobje do leta 2030 sprejel Državni zbor. In v teh dveh strateških dokumentih so podrobneje opredeljeni ukrepi s področja razvoja prometa in prometne infrastrukture v Republiki Sloveniji. V okviru nedavne reorganizacije ministrstev pa to področje spada na novoustanovljeno Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo. Ne glede na to pa se na Ministrstvu za infrastrukturo zavedamo, da predhodno, predhodno navedenih ugotovitev ter v aktivnem sodelovanju z obema upravljavcema državnega cestnega omrežja v zadnjem obdobju moramo, torej moramo, moramo učinkovito in s skupnimi močmi izvajati aktivnosti za naslavljanje problema prometnih zastojev. In prav na ljubljanskem, torej in prav na širšem območju osrednje Slovenije se izvajajo velika dela v rekonstrukcijo cestne in železniške infrastrukture, v ukrepe digitalizacije vodenja in upravljanja prometa, izvaja se tudi investicija v gradnjo drugega tira Divača-Koper in vse te sodobne tehnološke rešitve namreč pomenijo tudi pomembno orodje, s katerim se zagotavlja optimizacijo oziroma boljša izkoriščenost prometne infrastrukture.

Naj ob tem omenim nekaj dodatnih konkretnih primerov, torej, ki jih izvajamo na območju, ki je najbolj medijsko izpostavljeno. Torej začel se je pričetek gradbenih del za nov avtocestni priključek Dragomer, zaključila so se dela na preureditvi avtocestnih priključkov Letališka in Leskovška vključno z delno preureditvijo voziščne konstrukcije na severni ljubljanski obvoznici. Tu je zdaj šestpasovnica, torej tri in tri. V izvajanju je tudi preureditev avtocestnega priključka Ljubljana Zahod (Vič), zato je tu delna zapora oziroma delna omejitev vstopa in izstopa na avtocesto. Poleg tega pa je znano, da da je družba Dars letos na Ministrstvo za okolje, podnebno energijo podala vlogi za izdajo okoljevarstvenega soglasja za razširitev avtocestnih priključkov na štajerskem in primorskem odseku, torej za preureditev odstavnega pasu v prometno površino, tako da bo tudi tam kmalu na voljo ali pa omogočena pri bližnji prihodnosti vožnja po treh pasovih. Kar se področja digitalizacije tiče, lahko v bistvu omenimo spodbujanje oziroma sofinanciranje projektov s področja vodenja projektov, vključno s projektno signalizacijo. Tu je Dars dobil določena evropska sredstva, mislim, da 8 milijonov, zagotovil tudi lastni, torej lastno udeležbo in ti ukrepi v bistvu za zagotavljanje in spremljanje prometa v realnem času se izvajajo. Prav tako se nadgrajujejo in nadaljujejo aktivnosti nacionalnega centra za upravljanje prometa, ki je pristojen za strateško usmerjanje, koordiniranje in povezovanje upravljavcev cest. Na samem ministrstvu si seveda prizadevamo za aktivno in usklajeno sodelovanje med pristojnimi resorji in vsemi deležniki s ciljem zagotavljanja čim bolj učinkovitega, čim bolj učinkovitih aktualnih izzivov glede prometnih zastojev. Vseeno pa je pri tem treba biti realen in se zavedati, da rešitev ne gre sprejeti, torej da jih ne gre izvesti čez noč, saj so se, bom rekel, kopičile vrsto let. V tem kontekstu je nerazumno pričakovati, da bomo v kratkih časovnih rokih, saj zahtevajo nabor sistematično in medsebojno usklajenih ukrepov, lahko zadovoljili pričakovanja predlagateljev.

Bi pa v tej luči rad še v bistvu pojasnil določena vprašanja, ki jih je tudi predlagatelj sam navedel v svoji razpravi. Torej, izpostavil je diferencirano ceno nočnih vinjet. Evropska komisija nalaga v kolikor se izvede nižja cestnina v nočnem času, da je potrebno to nižjo cestnino izravnati v času dneva. To pomeni, da bi dnevna cestnina morala biti višja in to bi predvsem prizadelo dostavljavce, ki morajo v jutranjem času, domače prevoznike, ki morajo v jutranjem času dostavljati stvari. Zato ta ukrep ni tako, bom rekel, optimalen. Verjetno pa bi med domačimi prevozniki povzročil razburjenje.

Prav tako sem, bom rekel, v odgovoru sklic seje tudi poudaril, da, da mi problemov ne samo naslavljamo, ampak jih tudi rešujemo s konkretnimi ukrepi.

Prav tako bi se rad odzval da in poudaril, da nobeno gradbišče, ki se je začelo izvajati, ne stoji in vsa dela se bodo na gradbiščih, ki so aktivna, tudi nadaljevala v prihodnje.

Kar se pa samih sklepov predlagatelja tiče, pa bi jih tudi želel pokomentirati. Torej prvi sklep pravi: "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da takoj, najkasneje v roku enega meseca uveljavi ukrepe za zagotovitev normalne pretočnosti prometa na slovenskih avtocestah in o tem pisno poroča odboru." Torej, če bi to bilo tako enostavno, bi prejšnja vlada to komot storila v času covida, ko na naših avtocestah ni bilo prometa in bi se lahko potrebna gradbena dela izvajala brez kakršnihkoli vplivov na prometno pretočnost.

Kar se 2. točke tiče: "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Ministrstvo za infrastrukturo, da pospeši postopke za preusmeritev tovornega prometa iz cest na železnice." V bistvu na Ministrstvu za infrastrukturo izvajamo velika vlaganja v železniško infrastrukturo. Omenil sem drugi tir, lahko tudi ljubljansko železniško vozlišče. Izvajajo se dela na celi jedrni progi, torej na odseku med Ljubljano in Zidanim mostom, med Zidanim Mostom in Šentiljem. V izvajanju je projekt Karavanke, nadaljuje se tudi gorenjska proga, modernizira se proga južno od Ljubljane. Torej, velika vlaganja v železniško infrastrukturo se izvajajo ravno s ciljem, da se poveča pretočnost in nosilnost prog. Se pa moramo zavedati, da dokler ti ukrepi ne bodo izvedeni, izvajajo se pod prometom, zato je to tudi težje in dalj časa izvajati, prihaja na slovenskem železniškem omrežju do zastojev in takšno stanje bo predvidoma trajalo do leta 2025, ko bo glavnina teh del tudi zaključena. Zato prosim vse uporabnike tudi za nekaj potrpežljivosti in razumevanja.

Kar se torej tiče tretjega sklopa "Odbor za infrastrukturo, okolje in prostor poziva Vlado Republike Slovenije, da ponovno ustanovi avtocestno policijo." Večkrat je bilo pojasnjeno torej, da gre za način notranje organizacije policije. Kar se Ministrstva za infrastrukturo tiče ali pa tudi policije, jim je verjetno vseeno ali je policijska enota organizirana znotraj posebne enote ali pa je to organizirano po policijskih upravah. Bi pa želel samo s podatki pojasniti. Torej, ko je bila policijska avtocestna policija ustanovljena, je po slovenskih avtocestah patruljiralo pet policijskih patrulj, zdaj jih patruljira enajst, torej bistveno več in dodatne štiri patrulje v sklopu izravnalnih ukrepov. Torej to je dokaz, da organizacijska ureditev ni ključna za to, da je policije, prometne policije na naših cestah več. Zdaj, ko tega posebnega organa ni, je torej na razpolago več policijskih patrulj kot jih je bilo takrat, ko je to bilo, bom rekel, urejeno znotraj, znotraj posebne enote.

Toliko.

Hvala lepa.

Besedo zdaj dajem ... / oglašanje iz dvorane/ Kaj če dam besedo mogoče najprej vsem vabljenim? Lahko pa tudi dam vam. Evo, izvolite.

Saj bom kratek, no, ampak vseeno mi pričakujemo, da bo ministrstvo povedalo nekatere resne ukrepe.

Zdaj, hotel sem pa samo to reči, ne, gospod Rajh, vsi se vozimo po avtocestah, ne, in vsi opažamo in opazujemo, kako promet teče. In tudi če je več policistov v policijskih vozilih, ni rečeno, da nadzirajo promet na avtocesti, ker vsi nimajo pristojnosti. In dejstvo je, da takrat, ko je bila najavljena avtocestna policija, so se vsi avtoprevozniki striktno držali, ker niso vedeli, kdaj jih bo kaj doletelo. Ko ste vi sprejeli razveljavitev tega, da avtocestne policije ni več, morate vedeti, da to vsi prevozniki od tu pa do Turčije in do, ne vem, Amerike v navednicah vejo, ne, veste, da imamo vsi mobilne naprave, vi govorite o digitalizaciji, in to se hitro razve. In ko se taka informacija pojavi, se pač tisti, ki uporabljajo promet, tega ne držijo več. In to je dejstvo. In tega vi ne morete spremeniti, zato ker jasno se opaža, da se ponovno pojavljajo prehitevanja tovornjakov in podobne zadeve. Tako da jaz verjamem bolj podatkom Darsa, ki je jasno povedalo, kaj je avtocestna policija pripomogla k cestni varnosti, avtocestnemu pretočnemu, bi rekel, prometu, kako so se nenazadnje kamionarji držali striktno teh zadev, kako je avtocestna policija hitro odreagirala, ko so bili nekateri zastoji in tudi zato je bila pretočnost večja in je bilo manj zastojev. Tako da te pravljice o tem, kako je več policistov na cesti, lahko prodajate kamor želite, ampak to ne drži.

Hvala lepa.

Gremo zdaj naprej s predstavitvijo mnenj oziroma pogledov. Torej dajem besedo predstavniku Ministrstva za okolje, podnebje in energijo, državnemu sekretarju Urošu Vajglu. Izvolite.

Hvala, predsedujoča. Spoštovane poslanke in poslanci, drugi udeleženci.

Na Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo se nam zdi pomembno spoznanje, da smo do točke, ko s stanjem na avtocestnem omrežju ne moremo biti zadovoljni, prišli predvsem z neuravnoteženim izvajanjem prometne politik, ki je bila preveč osredotočena na politiko izgradnje prometne, predvsem cestne infrastrukture in premalo na izvajanje drugih ukrepov celovite prometne politike. Z nenehno gradnjo avtocest, priključkov nanje in državnih cest ob hkratnem pešanju ponudbe javnega potniškega prometa, zapostavljanjem vlaganj v železniško omrežje, predvsem v tiste proge, ki so ključne za potniški promet, ter z grajenim okoljem, ki je prepogosto izključno namenjen oziroma prilagojen dostopu z osebnim avtomobilom, smo dajali prebivalstvu jasen signal, da je pravilna odločitev osebni avtomobil, bivanje na lokaciji, kjer so stanovanja ceneje in vsakodnevna vožnja v mesta predvsem v prestolnico, kjer so v takih pogojih koncentrirajo delovna mesta. 30 let tudi ni bilo skoraj nobenih ukrepov za spodbujanje intermodalnosti v prometu kot alternativi osebnim vozilom. Poleg tega so številne druge ureditve tudi v državi, ki bolj ali manj posredno spodbujajo uporabo osebnih avtomobilov. Parkirna mesta so v povprečju relativno poceni, parkiranje na delovnem mestu se ne šteje za boniteto in je vedno brezplačno. Podjetja celo gradijo garažne hiše za zaposlene. Na avtocestah smo uvedli vinjetni sistem, ki spodbuja uporabo osebnega avtomobila, sistem povračil stroškov za prevoz na delo pa dodatno spodbuja podaljševanje voženj in je ne glede, in je glede na druge države izjema. Posledica tega so trendi, ki so neugodni in sicer se je povprečna zasedenost avtomobilov zmanjšala, od leta 2017 do 2021 je padla iz 1,3 na 1,19 potnika na avtomobil. Povprečna razdalja za pot na delo in iz njega je v tem času narasla z 32 na več kot 35 km, število avtomobilov pa se je s 518 avtomobilov na tisoč prebivalcev v zadnjih desetih letih dvignilo na 564. Število potniških kilometrov z avtobusom je od leta 2017 do 2021 padlo za tretjino, z vlakom pa za četrtino. Del tega je sicer pripisati pandemiji, tako da prevozi z vlakom že dosegajo raven pred pandemijo, z avtobusom pa še ne. Po deležu javnega potniškega prometa smo sicer zaradi tega na repu Evropske unije. Zgolj v Litvi in na Portugalskem je delež rabe javnega potniškega prometa manjši kot pri nas in posledica teh trendov so med drugim tudi gužve na cestah, predvsem pa tudi dejstvo, da je Slovenija po deležu družinskega proračuna, namenjenega prometu, za 16,9 % na daleč najslabšem mestu med državami Evropske unije. Tam je siceršnje povprečje nekje med 10 in 13 %. Ta podatek priča o tem, da je tudi zaradi prevelike vezanosti družbe na osebna vozila, povečano tveganje prevozne revščine in dodatnega razslojevanja.

V luči takih trendov je širitev avtoceste ukrep, ki bo na kratek rok gotovo ublažil zastoje, po tem, ko jih bo sicer med samo gradnjo povečal, na dolgi rok pa bo, tako kot vsi ukrepi gradnje avtocest pred tem, skupno količino prometa še povečal. Brez spremljajočih ukrepov bo slabo vplival tudi na stanje prometa v mestih, kjer prostora za širitve ni: gre za ukrep, ki naslavlja simptome zgrešene prometne politike v preteklosti, ne rešuje pa vzrokov oziroma razlogov za njih.

Zato je treba nujno sočasno izvajati tudi druge komplementarne ukrepe, številne je naložil sklep Odbora za infrastrukturo iz leta 2019 oziroma številni so navedeni v akcijskem načrtu za Ljubljansko urbano regijo. Tako je treba pognati tako kratkoročne ukrepe kot pripravo srednjeročnih in dolgoročnih, da bodo izvedeni pravočasno. Nekateri od teh so v pristojnosti Ministrstva za okolje, podnebje in energije, predvsem so to spodbujanje javnega potniškega prometa, aktivne mobilnosti in celostno prometno načrtovanje.

Z vidika spodbujanja javnega potniškega prometa bi poudaril, da smo v tem mandatu uvedli cenovno ugodne integrirane vozovnice, ki omogočajo uporabo tako avtobusa kot vlaka. Najdražja mesečna vozovnica je 70 evrov in omogoča neomejeno število potovanj po celi državi. Zdaj se dogovarjamo tudi že z mesti, da se omogoči potovanje s to vozovnico tudi v mestnem prometu. Podpisali smo nove koncesijske pogodbe z izvajalci javnega potniškega prometa, ki se bodo pričele izvajati poleti naslednje leto in bodo povečale ponudbo javnega potniškega prometa za 20 %. Ustanovili smo družbo za upravljanje javnega potniškega prometa, da se ne bo ta še naprej opravljal sam. Ob tem zagotavljamo izdatna sredstva za izvajanje gospodarske javne službe. Če je bilo leta 2018 za ta namen predvidenih 70 milijonov evrov na letni ravni, bo v letošnjem letu in v prihodnjih letih temu namenjenih več kot 115 milijonov evrov na leto, še enkrat toliko pa bomo namenili za železniški javni promet.

Z vidika spodbujanja aktivne mobilnosti, predvsem kolesarstva, bi poudaril, da bomo do leta 2027 za ukrepe trajnostne mobilnosti zagotovili 230 milijonov evrov. Predvsem bi pri tem izpostavil kolesarsko infrastrukturo in infrastrukturo za pešce v urbanih okoljih ter mehke ukrepe, ki bodo poleg aktivnih oblik mobilnosti spodbujali ljudi tudi k rabi javnega potniškega prometa. Z vidika prometnega načrtovanja pa bi izpostavil lani jeseni sprejet zakon o celostnem prometnem načrtovanju. Na njegovi podlagi smo pričeli pripravo nove celostne prometne strategije skupaj z akcijskim načrtom, ki jo želimo sprejeti do konca 2025, leta 2025 in ne do leta 2028, kot nam sicer dovoljuje, oziroma nalaga zakon.

Ob vsem navedenem bi želel izpostaviti, da bo poleg skrbi za infrastrukturo in spodbujanje trajnostne mobilnosti za razbremenitev cest pomembno tudi sočasno izvajanje ukrepov upravljanja prometa, predvsem hitrosti v konicah, cenovne signale tudi za tovorni promet, ukrepe za zmanjšanje potreb po osebni mobilnosti skozi spodbujanje dela od doma oziroma dela na daljavo. Preučiti je potrebno tudi učinke sedanjega sistema povračil stroškov na delo ter uvesti bolj fleksibilni delovni čas.

Spoštovani, kot ključna ugotovitev bi poudaril, da ni enega čarobnega ukrepa, ki bi takoj rešil težave. Treba je iti postopoma in potrpežljivo in treba je izvesti vse ukrepe, ki jih imamo na voljo. Nekateri od teh so bolj priljubljeni, nekateri pa nekoliko manj. Ne moremo pa se ustavljati pri kratkoročnih ukrepih, tudi dolgoročno je potrebno začeti izvajati takoj, da odpravimo strukturne težave, ki so stanje na cestah pripeljale do stanja kot ga imamo danes. Hvala lepa.

Hvala. Želi besedo predstavnica Ministrstva za naravne vire in prostor? Izvolite državna sekretarka, Alenka Kavčič, izvolite besedo.

Pozdravljeni! Gospa predsednica, hvala za besedo. Morda res zelo na kratko, da ne bom podaljševala te debate, bi rada samo poudarila, da je Ministrstvo za naravne vire in prostor Vladi predstavilo poročilo o problematiki in dinamiki postopkov državnega prostorskega načrtovanja za obdobje zadnjih dveh let, od maja 2021 do maja 2023. Kot veste, je leta 2022 začel veljati Zakon o urejanju prostora Zurep3, s katerim je bilo uvedenih precej novosti tudi na področju državnega prostorskega načrtovanja. Državno prostorsko načrtovanje poteka ali s postopkom priprave in sprejetjem državnega prostorskega načrta ali z združenim postopkom načrtovanja in dovoljevanja.

Da se navežem na izgradnjo infrastrukture v obdobju med majem 2021 in majem 2023. 31. maja 2023 je bilo na našem resorju v teku 60 postopkov državnega prostorskega načrtovanja, in sicer 8 za železniške ureditve in 20 za ureditve s področja cest. Od teh se 9 prostorskih načrtov ukvarja z avtocestami in 6 za železniško infrastrukturo. Tukaj bi rada poudarila, da ti postopki potekajo po normalni dinamiki državnega prostorskega načrtovanja. Pri avtocestah je to 9 pobud in vse poteka normalno.

Rada bi morda poudarila še to, da iz vidika našega resorja seveda podpiramo medresorsko naslavljanje problemov tudi iz drugih resorjev in pa bolj dolgoročno. Uporaba in uvajanje javnega potniškega prometa dostopnosti, morda z našega resorja tudi skrb za manj razpršeno in bolj dostopno gradnjo v prostoru. Menimo, da moramo stopiti skupaj in nasloviti ta problem tako z mehkimi ukrepi kot tudi z nadaljnjimi ukrepi za spremenjen odnos do mobilnosti. Toliko za začetek, seveda pa smo vam na voljo še za vsa dodatna vprašanja. Hvala.